Armpump en rugpijn: het ligt niet aan de motor

Het stuur noem ik graag een tere dirigeerstok, die met gevoel en tederheid bediend wil worden. Het is een sensor en een stuurorgaan, geen handgreep en geen klimrek. Wie geen spanning in de romp heeft, hangt aan zijn armen, en wie aan zijn armen hangt, houdt zich vast aan het stuur. Daarmee is de zaak niet afgedaan, integendeel, dan begint het pas. Een stuur waaraan getrokken en geduwd wordt, geeft geen feedback meer, omdat het constant bezig is met het lichaamsgewicht van de bestuurder in plaats van met wat het voorwiel op dat moment doet.

Daaruit ontstaat een kettingreactie die we allemaal kennen. Verkrampte armen zorgen voor een houterige lijn, de houterige lijn zorgt voor een ongemakkelijk gevoel, en dat ongemak zorgt voor nog meer verkramping. Omdat de handen daarbij continu knijpen, houden de onderarmen het op een gegeven moment niet meer bij. De natuurkundige kern is simpel: rem- en acceleratiekrachten moeten op de een of andere manier van de bestuurder naar het voertuig, en de enige vraag is of ze via de zwakke armen lopen of via de sterke romp. Het stuur kan er niets aan doen dat de buikspieren ontbreken, dus moet het er ook niet voor boeten.

Om niet vaag te blijven: armpump is geen inbeeldingsprobleem, maar een mechanisch probleem. Medisch heet het chronisch inspanningsgebonden compartimentsyndroom van de onderarm, en het komt heel vaak voor bij motorrijders. De spier werkt, zwelt op en zit daarbij in een fasciekoker die niet mee kan rekken. De diagnose wordt gesteld met een dynamische drukmeting in dat spiercompartiment. Bij motocrossers lag de gemeten druk in de onderarm in rust op ongeveer 15 mmHg en steeg onder belasting tot ongeveer 78 mmHg. In 70 tot 100 procent van de gevallen zijn beide armen getroffen, wat goed past bij de oorzaak, want je houdt je zelden aan één kant vast.

Opmerkelijk vind ik hoe onbekend dit is. In een enquête van de Franse motorsportfederatie kende 29 procent van de responderende licentiehouders het ziektebeeld helemaal niet, en meer dan een kwart van de getroffenen was bij minstens twee behandelaars geweest voordat de diagnose vaststond. In de racerij wordt in hardnekkige gevallen de fascie operatief gekliefd; bij professionele motorrijders daalde de pijn op de visueel analoge schaal mediaan van 53 naar 7 en bleef dat vijf jaar lang stabiel. Zover hoeft het bij een toerrijder nooit te komen. Maar het laat zien dat hier niets ingebeeld is en dat de oorzaak in de manier van vasthouden ligt, niet in de stuurdiameter.

Bij de rug is het plaatje nog duidelijker. Lage rugpijn is sinds 1990 wereldwijd de belangrijkste oorzaak van met beperking geleefde levensjaren. In 2020 hadden 619 miljoen mensen er last van, voor 2050 worden er 843 miljoen verwacht. Dat is geen motorkwestie, dat is een mensheidskwestie. Alleen doen we op de motor nogal wat om het erger te maken: zitten, trillingen incasseren en de krachten via een passief bovenlichaam leiden. Wie toch al een zwakke romp heeft, vindt op de motor ideale omstandigheden om dat te merken.

Wat met romp bedoeld wordt, wordt vaak versimpeld tot de rechte buikspier, en dat is de reden waarom velen met sit-ups beginnen en niets merken. Erbij horen de dwarse buikspier, de multifidus langs de wervelkolom, de schuine en de rechte buikspieren, de rugstrekkers, de bekkenbodem en het middenrif. De dwarse buikspier geldt als primaire stabilisator van de lendenwervelkolom en wordt actief vóór elke beweging van de ledematen, dus nog voordat arm of been überhaupt in actie komen. En de onderzoeken wijzen een duidelijke richting uit: rompstabiliserende training verlaagt bij aspecifieke chronische lage rugpijn de pijnintensiteit en de functionele beperking en verbetert de aansturing van de diepe rompspieren.

En nu komt het deel dat ik vóór deze reis nog niet zo helder had. De Colorado Backcountry Discovery Route is officieel 745 mijl lang, bij ons werd het zo'n 1700 kilometer, en het grootste deel daarvan is onverhard. Off-road is staand op de voetsteunen de basishouding, omdat de benen als demping werken, het zwaartepunt naar beneden verschuift en je beter vooruit kunt kijken. In de praktijk betekent dat: staan, urenlang, dagenlang. Geen sportschool ter wereld bereidt je zo eerlijk op deze vraag voor als een week losse ondergrond.

De Aprilia Tuareg 660 liet me zien hoe netjes ergonomie dat kan ondersteunen, en tegelijk dat ze het werk niet overneemt. 860 mm zithoogte, een over de hele lengte smal zadel, 240 mm veerweg voor en achter en brede off-road voetsteunen zorgen voor een silhouet dat staand smal blijft, zodat de knieën houvast vinden. Het werk deed toch de romp. Op de Cinnamon Pass op zo'n 3850 meter, losse rotsen boven de boomgrens, liep de besturing bijna uitsluitend via benen en voeten, via lichte impulsen op de voetsteunen en via de blik. De handen hadden praktisch niets te doen. Precies dat is de toestand waarin niets pijn doet.

Wat deze reis extra eerlijk maakte, was de hoogte, omdat die elke verspilde spierinspanning direct in rekening brengt. Zonder acclimatisatie daalt de maximale zuurstofopname met ruim zes procent per 1000 meter stijging; op 3100 meter ligt die zo'n 21 procent onder de waarde op zeeniveau. Acclimatisatie haalt daar maar een deel van terug, het niveau van thuis haal je daarboven niet meer. Daarbij komt boven 2500 meter de acute hoogteziekte, die met de Lake-Louise-score wordt vastgesteld en met elke extra 1000 hoogtemeters toeneemt. Je merkt het meteen en onspectaculair: bagage op de motor sjorren en buiten adem zijn.

Hier ligt de eigenlijke reden waarom rompkracht op reis meer telt dan thuis. Als het zuurstofaanbod met een vijfde krimpt, wordt elke onnodige spierarbeid duur, en wie zich aan het stuur vasthoudt, verbrandt zuurstof voor niets. De tweede factor waar op reis niemand rekening mee houdt, zijn trillingen. Langdurige lichaamstrillingen gelden epidemiologisch als risicofactor voor frequentie en intensiteit van rugpijn bij beroepschauffeurs. Een week grind is trillingsbelasting! En niet zo'n beetje ook. Dempen kan door staand te rijden! Dan krijgt de wervelkolom de trillingen niet meer rechtstreeks via je achterwerk binnen, maar een beetje gefilterd via armen en benen.

Het fundament zijn de voeten, en dat is de ingreep met de beste verhouding tussen moeite en effect. De bal van de voet hoort op de voetsteun, niet de middenvoet en al helemaal niet de hak. Zodra de bal van de voet op de voetsteun staat, stijgt de spanning in het hele been en gaat een deel van het gewicht via de voetsteunen naar het voertuig in plaats van via het zadel naar de lendenwervelkolom. De tweede ingreep is de wervelkolom zelf: in het zadel actief een beetje strekken, in plaats van romp en hoofd aan de zwaartekracht over te laten. Dat klinkt vermoeiender, maar is het op termijn niet, omdat het gewicht dan op spieren rust en niet op tussenwervelschijven.

Het derde punt is een controle, en het is de eerlijkste zelfdiagnose die ik ken. Probeer bij rustig verkeer in een lichte leunhoek eens met je ellebogen te flapperen. Lukt dat soepel, dan is je greep in orde en lopen de krachten via de romp. Lukt het niet, dan hang je aan je armen en weet je waar je pijn 's avonds vandaan komt. Het duurt drie seconden en is onomkoopbaarder dan elke zelfinschatting. In een dynamisch systeem is nu eenmaal niet de rustige, comfortabele zithouding de meest ontspannen, maar de actieve, die met de bewegingen van de motor meegaat.

Ik train niet voor de motor, ik train zodat de motor geen pijn doet. Dat is een klein verschil in motivatie, maar het houdt een stuk langer stand dan elk voornemen om fitter te worden. Twintig minuten romp, twee keer per week, zes weken lang vóór een grotere reis, is genoeg om op de derde dag verschil te merken. Onderweg helpt een ritueel dat niets kost: elk halfuur bewust de handen openen en de schouders laten zakken. Wie dat niet kan zonder dat de motor onrustig wordt, heeft het antwoord op de vraag naar de oorzaak al gekregen.

De uitrusting speelt een kleinere rol dan de spieren, maar zeker geen onbelangrijke, vooral daar waar ze beweging toelaat of verhindert. Een pak dat staand aan de schouders trekt, duwt je terug in de passieve houding waartegen dit hele artikel pleit. Het iXS Venture-Air 1.0 pak bewoog met zijn tweelaagse ripstop-stretch mee in plaats van de beweging af te remmen; jas en broek zijn AA-gecertificeerd en voorzien van level-2-protectoren. En de Cardo Packtalk Edge was op deze reis de stille held, omdat we sporen, grazend vee en cameraposities konden afstemmen zonder te hoeven stoppen.

De reis zelf kwam van Colorado Motorcycle Adventures in Golden bij Denver, inclusief de twee Aprilia's, de geprogrammeerde tracks en de complete logistiek. Wie erheen gaat, zou zes weken van tevoren twintig minuten romptraining per week in de agenda moeten zetten. Dat is goedkoper dan elke stuuradapter, werkt betrouwbaarder dan elk nieuw zadel en is het enige aan je motor dat je niet kunt bijkopen.

• Colorado Motorcycle Adventures
• gebruikte jas
• gebruikte broek
• Cardo Packtalk Edge
• Helm: Arai Tour-X5
• Over NastyNils
• Meer verhalen van reispartner Clemo:
• Gebruikte en nieuwe Aprilia Tuareg 660's