Honda WN7 test: stille alpenraket met elektrische punch

Honda heeft bij de WN7 niet zomaar een elektromotor in een normaal motorconcept geschroefd. De 9,3-kWh-accu zit prominent in het midden en vervult tegelijkertijd een dragende functie. Het voorframe en de zwenkarm worden via de accubak met elkaar verbonden, waardoor een klassieke framestructuur overbodig wordt. De motor zit centraal en drijft het achterwiel aan via een tandriem.

Wat me aan deze oplossing goed bevalt: het verklaart meteen waarom de WN7 zo smal is gebouwd. Van achteren bekeken is de motor nauwelijks breder dan de accu en de elektromotor. De enkelzijdige zwenkarm zorgt daarbij voor een visueel bonuspunt, dat je bij Honda steeds weer graag ziet. Waar licht is, is echter ook schaduw: deze slanke bouwwijze resulteert in een zeer smal zadel, en dat is niet alleen smal, maar ook hard.

Met een natgewicht van 217 kg is de WN7 geen lichtgewicht. In stilstand valt dit cijfer echter aanzienlijk minder op dan je zou verwachten, omdat het zwaartepunt zeer laag ligt. De grote accu zit daar waar dat rijdynamisch zinvol is, en dat helpt merkbaar bij het manoeuvreren en bij langzame manoeuvres.

Tijdens het rijden beweegt de Honda zich ongeveer op het niveau van andere motoren in deze gewichtsklasse. Een elektromotor heeft geen grote krukas die zich tegen het insturen verzet, maar daarvoor sjouw je wel de zware accu mee. In vlotte wisselbochten merk je daarom al dat er kracht nodig is als je de WN7 snel van de ene leunhoek in de andere wilt gooien. Het is dus geen toverdoos, maar wel netjes gebalanceerd.

Bij het opstappen voelt de WN7 in eerste instantie verrassend normaal aan. Geen grote gewenning, geen sciencefictioncockpit, geen totaal vreemd zitgevoel. Het stuur staat wel wat verder weg, waardoor de zithouding sportiever uitpakt. De kniehoek is wat scherper, maar blijft nog binnen een bereik dat voor langere etappes acceptabel is.

De zithoogte van 800 mm maakt de motor toegankelijk. Kleinere bestuurders zullen dit waarderen, omdat je in stilstand snel vertrouwen krijgt. Zeker bij een motor van 217 kg is dat belangrijk. De beperkende factor is minder de zithoogte dan het zadel zelf. Dat is hard, erg smal en haalt op langere etappes merkbaar comfort uit het voertuig.

Honda monteert vooraan een Showa upside-down-vork, achteraan werkt een monoshock-veerpoot met instelbare voorladen. Vooraan zijn er weinig instelmogelijkheden, men houdt het bij een standaardvork. In de rijindruk voelt het onderstel sportief en direct aan, maar niet afgesteld op maximaal comfort.

Wie de WN7 vlotter over bergpassen stuurt, krijgt een motor die veel vertrouwen geeft in banden en onderstel. De feedback is helder, de grip is goed te voelen, en de afstelling laat een vlot tempo toe. De prijs daarvoor is duidelijk: in combinatie met het harde zadel wordt de Honda op slechte wegen geen comfortabele reismotor. Hier zou Honda in de toekomst kunnen bijschaven met een wat comfortabeler zadel of een fijnere basisafstelling.

Bij de achterband kiest Honda voor een smalle maat. De 150 mm brede achterband helpt met de actieradius en past in principe bij het smalle concept. Visueel oogt hij naar mijn smaak echter bijna te tenger. Van achteren bekeken doet de breedte eerder denken aan een stevige voorband dan aan het achterwerk van een motor die met 100 Nm vanaf stilstand wegduwt.

Rijdynamisch geeft de bandenset vertrouwen, daar valt weinig op aan te merken. Maar juist het aanzicht van achteren zou met wat meer breedte duidelijk winnen. De wielbasis van 1.480 mm, de naloop van 99 mm en de conventioneel ogende geometrie tonen dat Honda de WN7, ondanks de elektrische aandrijving, niet als rijdynamisch experiment heeft gebouwd. De motor moet vertrouwd aanvoelen, en dat doet hij ook precies.

Het belangrijkste punt is natuurlijk de aandrijving. Met een topvermogen van 68 pk beweegt de WN7 zich op het niveau dat Honda zelf richting de 600-klasse plaatst. Doorslaggevend is echter niet het pk-getal, maar het koppel. 100 Nm is beschikbaar vanaf stilstand, en dat voel je bij elke acceleratie uit de bocht.

Tot 100 km/u spurt de Honda echt krachtig vooruit. Er is nauwelijks een verbrandingsmotor die zich vanuit stilstand zo vanzelfsprekend en zonder mechanisch theater naar voren duwt. Boven 100 km/u wordt de WN7 trager en verliest ze in vergelijking met een klassieke verbrandingsmotor wat bijtkracht. Op de landweg speelt het dagelijkse gebruik zich echter voor 90 procent precies daar af waar deze elektrische aandrijving haar sterke punten heeft: onderin en in het midden.

Wat me bijzonder goed beviel, is de doseerbaarheid van de aandrijving. De elektromotor zorgt niet alleen voor acceleratie, maar via regeneratief remmen ook voor remwerking. Deze motorrem kan tijdens het rijden worden ingesteld via plus- en minknoppen. Als het bergafwaarts niet te steil wordt, kun je de vertraging zo kiezen dat de conventionele rem nauwelijks nog nodig is.

De overgang tussen vertragen en accelereren verloopt glashelder en precies. Geen lastwisselschok, geen mechanisch rukken uit de aandrijflijn, geen grijpen naar de koppeling, want die is er niet. Juist in een leunhoek geeft dit heel veel vertrouwen. De bestuurder kan de handen aan de grepen laten en de lijn netjes sturen via het gashendel en de regeneratie. Dat is een van de punten waarop de elektrische aandrijving niet alleen anders, maar daadwerkelijk beter aanvoelt.

Hoe goed het lage zwaartepunt en de nette doseerbaarheid van de WN7 werken, bleek bijzonder duidelijk tijdens de Moto Gymkhana-wedstrijd op de Newchurch Summit. Op een krap parcours met wiebelplank, slalom, acht en eindrem moesten hobbyrijders de elektrische Honda op de kleinst mogelijke ruimte zo snel en foutloos mogelijk besturen. Juist bij langzame richtingswisselingen, aan de stuuraanslag en bij het precies aanbrengen van het vermogen liet de WN7 haar sterke punten zien. De deelnemers waren binnen enkele minuten gewend aan de motor, werden van run tot run sneller en drukten de tijden van aanvankelijk zo'n 50 naar iets meer dan 30 seconden. Daarmee bewees de Honda niet alleen op de bergpas, maar ook tussen de pylonen dat haar direct controleerbare elektrische aandrijving, de speelse behendigheid en het lage zwaartepunt een echt sterke combinatie vormen.

Voor deze test waren we onderweg in de regio rond Neukirchen am Großvenediger. De Salzburgse marktgemeente is uitgegroeid tot een hotspot van de motorscene. Al meer dan 20 jaar viert men daar geweldige motorfestivals en geniet men van bergen, bochten en gastvrijheid. Sinds 2026 is 1000PS als medeorganisator van de Newchurch Summit aan boord. We kijken er ter plaatse naar uit om samen met onze community en onze 1000PS-collega's motortochten te maken. Alles over de Newchurch Summit 2026 hier:

• Eventverslag-video: https://www.youtube.com/watch?v=rd3a3SQ5tQc
• Newchurch Summit foto's 2026
• Newchurch Summit 2027 (Save the Date: 17 tot 20 juni!)

Een motor zonder klankdecor is voor veel kinderen van de verbrandingsmotor eerst moeilijk te verteren. Ook voor mij hoort een bepaald motorgeluid normaal gesproken bij de beleving. De WN7 laat echter zien dat het ook anders kan werken. Op kleine wegen buiten de hoofdroutes merk je plotseling veel meer van de omgeving.

Dat doet sterk denken aan een mountainbike met bijna 70 pk. Je rijdt door dorpen, hoort mensen praten, neemt het landschap sterker waar en valt akoestisch nauwelijks op. Juist op routes waar geluidsoverlast steeds meer een thema wordt, kan zo'n concept een echte deuropener zijn. Niet omdat het de verbrandingsmotor emotioneel vervangt, maar omdat het een nieuw soort motorbeleving creëert.

Honda heeft het stille optreden niet aan het toeval overgelaten. De tandriem is hier niet alleen interessant vanwege onderhoud of constructie, maar vooral akoestisch. Een ketting maakt aanzienlijk meer geluid dan je op een verbrandingsmotor normaal gesproken waarneemt. Op de testbank merk je dat pas echt goed als de motor uit staat en alleen het wiel nog uitloopt.

Bij de WN7 blijft tijdens het rijden in wezen alleen een licht gezoem over van de inwendige overbrenging. Er zijn geen versnellingen, enkel een reductie. Daardoor wordt de helm plotseling belangrijker, omdat windgeruis de luidste component wordt. Again what learned: als de motor bijna stil is, wordt de rest van de uitrusting akoestisch genadeloos eerlijk.

Naast regeneratief remmen en motorrem is er uiteraard een conventioneel remsysteem met ABS. De voorste remschijven meten 296 mm en zouden qua afmeting in principe moeten volstaan. In de rijindruk zou de rem echter iets krachtiger mogen toepakken. Andere motoren voelen aan de hendel agressiever en effectiever aan.

Honda heeft de WN7 duidelijk niet ontworpen als toestel voor de laatste tiende. Op de weg volstaat de rem, maar wie sportiever onderweg is, wenst meer bijtkracht. Een concrete oplossing ligt voor de hand: grippigere remblokken zouden het systeem vooraan meer initiële vertraging kunnen geven, zonder meteen het hele systeem ter discussie te stellen.

Een detail dat in het dagelijks gebruik meer oplevert dan het in de brochure misschien klinkt, is de achteruitversnelling. Omdat de elektromotor in principe in beide richtingen kan werken, kan de WN7 langzaam achteruit worden bewogen. Kom je bergafwaarts ongunstig tot stilstand, dan hoef je de 217 kg niet met pure spierkracht weer naar achteren te duwen.

Zulke parkeerhulpjes ken je van grote tourers zoals een Gold Wing. Bij elektrische aandrijving is dit aanzienlijk eenvoudiger te realiseren. Juist omdat de Honda, ondanks het lage zwaartepunt, geen lichte motor is, past deze functie goed bij het totaalconcept.

Er wordt geladen via een Type 2-aansluiting die zich achter een klepje bevindt op de plek van de klassieke tankdop. Bij snelladen haalt de WN7 het traject van 20 naar 80 procent in ongeveer 30 minuten. Daarna is er weer ongeveer 100 km beschikbaar. Aan het huishoudelijke stopcontact duurt een volledige lading volgens de testindruk ongeveer 4,5 uur.

Daarmee is duidelijk waar de grens ligt. Afhankelijk van de rijstijl zijn 100 tot 140 km realistisch, daarna is er weer een laadmogelijkheid nodig. Wie thuis kan laden en in de rand van een stad woont, krijgt een zeer overtuigend mobiliteitsconcept. Op tour moet je plannen. De WN7 maakt grote vooruitgang ten opzichte van vroege elektrische motoren, maar tovert de laadinfrastructuur niet weg.

Arai Quantic-helm

Tijdens de test werd de Arai Quantic gebruikt. Juist op de bijna geluidloze Honda WN7 kwamen windgeruis en draagcomfort sterker op de voorgrond te staan dan bij een klassieke verbrandingsmotor. Daardoor speelde de helm tijdens de langere etappes een bijzonder belangrijke rol.

Motorkleding van RST

De motorkleding voor de test kwam van RST. Ze vergezelde ons zowel op de alpiene bergpassen als bij de langzame en precieze rijmanoeuvres rond het Moto Gymkhana-parcours en dekte daarmee de uiteenlopende vereisten van de testinzet af.

Westwind Moto-rugzakken

Voor het vervoer van camera-uitrusting en andere spullen gebruikten we rugzakken van Westwind Moto. Juist bij een meerdaagse testinzet waren ze een praktische oplossing om de benodigde uitrusting compact en direct aan de motor mee te nemen.

De WN7 spreekt niet alleen klassieke motorrijders aan. Juist mensen die al een e-mountainbike rijden of stedelijke mobiliteit anders benaderen, reageren nieuwsgierig op het concept. In sommige markten is er ook een 15-pk-versie, die interessant kan zijn voor bestuurders met een autorijbewijs en de bijbehorende 125cc-bevoegdheid.

Voor binnensteden met strengere regels tegen lokale emissies is zo'n motor eveneens goed gewapend. Geen lokale uitstoot van schadelijke stoffen, nauwelijks geluidshinder en toch een echt motorgevoel. De instapprijs blijft met € 14.990,- fors. Daarmee is de WN7 zeker niet de goedkoopste oplossing, maar ze rijdt ook niet voor met goedkope techniek.