Eerst teleurgesteld, dan enthousiast! - Ducati DesertX 2026 Test

Eerste test van de nieuw ontwikkelde Ducati DesertX 2026 in Zuid-Spanje nabij Almeria. Na de Streetfighter V2, Panigale V2, Hypermotard V2, Monster en Multistrada V2 is de DesertX nu het zesde en laatste model met Ducati's nieuwe 890cc V2-motor. Onze testroutes van meer dan 190 kilometer leidden onroad en offroad door de bergen van Zuid-Spanje. De tour was veelzijdig en uitdagend en daardoor de perfecte omgeving voor een eerste indruk van de nieuwe machine. Vooral omdat ik met specifieke verwachtingen naar de nieuwe DesertX was gegaan, verwachtingen die aanvankelijk op het datasheet niet werden waargemaakt.

Technisch gezien is de Ducati DesertX 2026 volledig vernieuwd. In het middelpunt staat de nieuwe 890cc V2-motor met 110 pk bij 9.000 tpm en 92 Nm bij 7.000 tpm. In plaats van de traditionele Desmodromische klepbediening gebruikt de motor nu IVT, oftewel variabele inlaatsturing. Ducati belooft hiermee een zeer interessante vermogen- en koppelcurve: 70% van het maximale koppel is al beschikbaar bij 3.000 tpm, en meer dan 90% tussen de 4.000 en 9.000 tpm. Andere voordelen van de nieuwe motor zijn de onderhoudsintervallen van 15.000 km, klepspelingcontrole elke 45.000 km, Euro5+ goedkeuring en verbeterd hittemanagement【36:0†source】.

Daarbij komt een nieuw monocoque-frame dat stijver is dan voorheen. Het stalen achterframe is geschroefd en de gewichtsverdeling verschuift iets naar achteren, van 51,7% naar 52,5% van het gewicht op de achteras. De klassieke enduro-wielmaten, 21 inch voor en 18 inch achter, en veerwegen van 230 respectievelijk 220 mm blijven behouden, maar het rijwielgedeelte is volledig herontwikkeld. De vorkpoten werken niet meer met gescheiden functies; elke poot is volledig verstelbaar. De schokdemper is nu gekoppeld, wat resulteert in een progressiever veerkarakter. Interessant is dat de werking onder het zadel zit en niet aan de onderkant van de motor, wat haar beter beschermt tegen schade in het terrein【40:0†source】.

De DesertX 2026 is uitgerust met een uitgebreide reeks elektronica. Er zijn zes rijmodi beschikbaar: Sport, Touring, Urban, Wet, Enduro en Rally. Daarnaast zijn er veel assistentiesystemen die in meerdere stappen kunnen worden geconfigureerd en afhankelijk zijn van de hellingshoek, zoals Ducati Tractiecontrole, Ducati Wheeliecontrole, Engine Brake Control en Cornering ABS met offroad-specifieke modi. Interessant is dat het TFT-display weer horizontaal staat in plaats van verticaal. Ducati verklaart dit met meer ruimte in het cockpit. Er zijn drie verschillende lay-outs mogelijk: een standaard "Road" lay-out, een "Road Pro" lay-out met extra informatie over de huidige instellingen van de assistentiesystemen en het actuele gebruik van vermogen en koppel, en een "Rally" lay-out met tripmaster. Deze "Rally" lay-out is de enige waarin de instellingen van de assistentiesystemen direct vanaf het hoofdscherm kunnen worden aangepast tijdens het rijden. Het weergave van het feitelijke verbruik van vermogen en koppel is een cool idee dat ik nog niet eerder heb gezien. Tegelijkertijd benadrukt het de absurditeit van moderne prestatieniveaus【48:9†source】.

Ook de remmen kregen een update. Voor zijn de schijven kleiner geworden; Ducati lijkt te kiezen voor een compromis tussen vertraging op asfalt en doseerbaarheid off-road, in plaats van maximale beet. Er zijn nu twee 305-mm schijven met radiaal gemonteerde Brembo M4.32 Monobloc-remklauwen gemonteerd. Achter is er, zoals voorheen, een 265-mm schijf met een Brembo-tweezuiger zwevende remklauw. Nieuwigheden die duidelijk op feedback van klanten zijn gebaseerd en zeer pragmatisch van aard zijn, omvatten een luchtfilter dat nu beter toegankelijk is aan de voorkant van de tank onder de onderste kroonplaat. Stuur insturen, drie schroeven losdraaien en hij is eruit. Tevens is er geen speciaal gereedschap meer nodig voor het verwijderen van het achterwiel; een eenvoudige zeskantmoer volstaat, waardoor geschikt gereedschap onderweg veel makkelijker te vinden is【52:0†source】.

Waarom reisde ik met teleurstelling af? De nieuwe generatie van de DesertX was al langer bekend, net als de details van de nieuwe motor. Deze is meer dan vijf kilogram lichter dan zijn voorganger, de Testastretta-V2. Tegelijkertijd deden geruchten de ronde dat de DesertX aanzienlijk offroad-vriendelijker zou worden. Mijn verwachtingen waren dus duidelijk: hij zou aanzienlijk lichter zijn. Op de EICMA 2025 zei ik bij de gepresenteerde prototype van de DesertX dat ik hem tien tot misschien wel vijftien kilo lichter had verwacht. En toen werden de technische details van de nieuwe DesertX bekendgemaakt, en wat bleek? Volgens de gegevens is hij slechts ongeveer een kilo lichter dan zijn voorganger, en dat met een drie liter kleinere tank. Waarom is de machine dan zo zwaar? Met scepsis en teleurstelling reisde ik naar Spanje. Maar tijdens de presentatie leerde ik dat de gegevens op papier maar de halve waarheid vertellen【60:0†source】.

Onze eerste rij-indrukken verzamelden we in stedelijk gebied. Met een zithoogte van 880 mm is het niet laag, maar de smalle taille maakt het gemakkelijker om de grond te bereiken. Voor kleinere rijders is er een 20 mm lagere accessoirezitting beschikbaar en een extra 20 mm lager verlagingskit voor het rijwielgedeelte. De kniehoek op de DesertX is niet super ontspannen, maar eerder sportief. Grotere rijders kunnen kiezen voor een 20 mm hogere accessoirezitting. Vanaf het eerste wegrijden toont de motor al een positieve verandering. Ik was en ben een groot fan van de Testastretta V2 in de oude DesertX. Het was een heerlijk sportief en karaktervol blok, maar onderin nogal zijdelings, met kettingklap en voelde pas boven de 4.000 tpm comfortabel. In combinatie met een vrij straffe koppeling maakte dat langzaam stadsverkeer soms wat moeizaam【72:0†glossary_DE_NL.txt】.

De nieuwe motor is daarentegen zeer beheerst en verfijnd. Hij komt al vanaf 2.000 tpm soepel op toeren. Daarnaast zijn er de soepel werkende, fijn doseerbare hydraulische koppeling en de nauwkeurig werkende Ducati Quickshifter 2.0, die zijn sensor niet op de schakelpook heeft, maar in de transmissie zelf. Dit zorgt voor een preciezere en snellere werking. Dit resulteert in een veel soepeler en moeitelozer rijervaring in stedelijke gebieden dan voorheen. Ook het rijwielgedeelte is niet overdreven sportief en absorbeert putdeksels en verkeersdrempels prima zonder een luie rit te worden. De stuurhoek is opvallend ruim, waardoor de DesertX zich vanaf het eerste meter in het drukke Spaanse verkeer intuïtief en zelfverzekerd laat hanteren. Maar genoeg pragmatiek. Het belangrijkste is natuurlijk hoe de nieuwe DesertX in actie presteert【80:0†source】.

De grootste vreugdebrenger in het terrein is de nieuwe motor en zijn combinatie van krachtig koppel bij lage toerentallen en tegelijkertijd levendige toerenbehoefte. Dit komt deels door de variabele kleptiming, waardoor al kort na stationair toerental veel koppel naar het achterwiel wordt overgebracht. Bovendien is de versnellingsbakverhouding aangepast. De eerste versnelling is bijna onveranderd en slechts 0,8 procent korter, terwijl de tweede versnelling 5,4 procent korter is. Hierdoor klimt de V2 ondanks zijn ronkend koppel toch gewillig en levendig in toeren. Dit creëert een prachtige motorkarakteristiek die zowel rustig tokkelen als knallen met toeren mogelijk maakt. Hiermee pakt Ducati precies een grote zwakte van de vorige motor aan, vooral voor minder ervaren offroad-rijders. Raak je in de problemen, wordt je te langzaam in een te hoge versnelling, dan verzette de Testastretta zich tegen accelereren bij lage toerentallen. De nieuwe motor trekt je daarentegen onverschrokken en controleerbaar uit de penarie en staat je bij, zonder bij het uitdraaien als een trage trekker-motor te doen lijken. Dit is de perfecte combinatie van controleerbaarheid en sportiviteit【88:0†source】.

De Ducati Quickshifter schakelt heel vlot, nauwkeurig en strak. Hij vereist echter iets meer kracht op de hendel dan sommige concurrenten en is gevoelig voor onbedoeld contact van de laars met de schakelhendel. Wanneer de sensor druk bij de voetpedaal detecteert, wordt de ontsteking soms kortstondig onderbroken. Met dikke endurolaarzen kan dat een probleem zijn, omdat je het contact simpelweg niet altijd voelt. Het rijwielgedeelte presteert daarentegen uitstekend. De oude DesertX was al een op stabiliteit afgestemde adventure motor, en de nieuwe doet dat nog beter, reageert nog verfijnder en vindt een zeer geslaagde balans tussen stabiliteit en comfort. Ze maakt het mogelijk met veel zelfvertrouwen over ruig terrein te rijden【88:0†source】.

De elektronica is voortreffelijk afgestemd voor off-road rijden. Op tractiecontrole niveau 2 is lichte slip toegestaan, en op niveau 1 zijn mooie drifts en veel achterwiel beweging mogelijk, maar biedt nog steeds een elektronisch veiligheidsnet als je te ver gaat. Ook het ABS is meervoudig instelbaar en goed opgelost. Het off-road ABS biedt veiligheid zonder overdreven gevoelig te zijn op losse ondergrond. Alleen het achter-ABS uitschakelen of helemaal deactiveren? Beide opties zijn mogelijk. De voorrem biedt een goede balans tussen kracht en doseerbaarheid, terwijl de achterrem wat te veel speling op de hendel heeft voordat hij grijpt, wat de dosering bemoeilijkt. Over het geheel genomen lijkt de DesertX duidelijke opzet voor gebruik in ruw terrein【100:0†source】.

De ergonomie in staande positie is zeer goed gelukt. De oude DesertX had een doorlopend tankontwerp dat naar voren toe redelijk breed werd. De nieuwe 18-liter kunststoftank heeft nu zijdelingse inkepingen, waardoor er meer ruimte naar voren is. Tegelijkertijd strekt de zadel zich verder naar voren en zijdelings naar boven. Hierdoor kan men zich, indien nodig, met de knieën aan het griprijke, zachte zadel vastklemmen en niet op gladde, glibberige oppervlakken. Het stuur staat noch te hoog noch te laag, wat ruimte biedt voor actief rijden zonder dat het vermoeiend wordt tijdens langere stukken in staande positie. Achter biedt het vlakke zadel veel bewegingsvrijheid, alleen de passagiersvoetsteun zit wat in de weg voor grote schoenmaten en lompe laarzen. De voetsteunen hebben een mooie breedte. Samen met het uitstekende rijwielgedeelte en de goed ontworpen ergonomie volgt de DesertX zeer gewillig en nauwkeurig de input via de voetsteunen【108:0†glossary_DE_NL.txt】.

Al met al ben ik met de nieuwe DesertX offroad nog zelfverzekerder dan voorheen. Je merkt dat de focus sterker op dit inzetgebied is gelegd. Het grootste verschil en de grootste verbetering zijn merkbaar in technisch terrein, bij lage snelheid en bij laagtoerig rijden. Waar de oude motor concentratie en constante vaart vereiste, biedt de nieuwe DesertX actieve ondersteuning. Ze maakt het gemakkelijker om niet perfect te zijn. Ze maskeert fouten niet helemaal, maar bestraft ze minder hard en geeft de rijder meer tijd en controle. Precies hier begint mijn aanvankelijke teleurstelling langzaam te veranderen. Deze motor is niet veel lichter geworden, maar rijdt beter, controleerbaarder en inspirerender vertrouwen in offroad-terrein【120:0†source】.

Op asfalt is de motor ook een genot. Vooral zijn drang naar toeren tovert een glimlach onder de helm. De kortere overbrenging maakt de DesertX heerlijk dynamisch, zonder dat te veel schakelen nodig is. De versnellingen en de makkelijke motor zijn flexibel genoeg om zelfs langere tijd in de tweede of derde versnelling door de bochten te gaan, of het gas tot aan het rode gebied bij 10.000 toeren open te houden. Alleen de soms uitdagende quickshifter vermindert het plezier enigszins. Dit kan liggen aan een gebruikersfout door te dikke laarzen of een gevoelige sensor. Het rijwielgedeelte presteert ook op verharde wegen uitstekend. Met de standaard Pirelli Scorpion Rally STR banden kun je moeiteloos de bochten in. Het rijwielgedeelte blijft altijd stabiel, geeft duidelijke feedback over het gripniveau en maakt het eenvoudig om de gekozen lijn te volgen. Schuine hoeken zijn ook royaal aanwezig. De 21/18-inch tubeless spaakwielen met Pirelli Scorpion Rally STR zijn standaarduitrusting【128:5†source】.

De remmen zijn ondanks de verkleining krachtig genoeg, dankzij de hoogwaardige Brembo-componenten. Het drukpunt aan de voorkant is aanvankelijk zacht, maar bouwt snel en nauwkeurig druk op. Hierdoor is er niet veel kracht nodig voor stevige vertragingen. Ook op asfalt werkt de elektronica uitstekend. De Zuid-Spaanse wegen zijn vaak opengereten en bezaaid met verraderlijke grindplekken. Tractiecontrole en ABS zijn niet overdreven gevoelig en stellen je in staat om zoveel mogelijk uit de beschikbare grip te halen. Kom je echter even in de problemen op de genoemde rul split, dan grijpen de systemen discreet maar betrouwbaar en razendsnel in. Door de veelvoudige instellingsmogelijkheden kan het regelgedrag zeer nauwkeurig worden afgestemd op persoonlijke voorkeuren【140:1†source】.

Een dag rijden is niet genoeg om het langeafstandsvermogen definitief te beoordelen. De eerste indruk is acceptabel, maar juist hier heeft de DesertX de meeste ruimte voor verbetering. De herziening van de windbescherming is slechts matig geslaagd. Met mijn 1,85 meter zit de helm vanaf de kin vol in de wind en krijgen ook de schouders veel lucht. Het lage windscherm past bij de sportieve uitstraling, maar een verstelmechanisme zou op de snelweg en tijdens lange afstanden uitkomst bieden, zonder het uiterlijk te verpesten. Vooral de Multistrada-modellen hebben een van de beste windschermverstelmechanismen op de markt. Misschien kan daar wat van worden overgenomen. De standaard uitrusting met cruise control, quickshifter en USB-A en USB-C poorten is daarentegen voorbeeldig. Hetzelfde geldt voor het toerentalniveau bij autosnelheid. Terwijl de lagere versnellingen korter zijn gemaakt, is de zesde versnelling met 6,4% verlengd. Dit zorgt ervoor dat je bij 130 km/u ontspannen met slechts 5.500 tpm kunt cruisen【148:1†source】.

Ook het bereik blijft een onderwerp van discussie. Het verbruik tijdens een eerste presentatie is niet representatief, maar volgens de boordcomputer verbruikte hij na 192 kilometer 6,3 liter per 100 kilometer. Met de 18-liter tank zou een verbruik van ongeveer zes liter een bereik van ongeveer 300 kilometer betekenen, al zal dit in de praktijk waarschijnlijk iets minder zijn. Wie dat niet voldoende vindt, kan een interessante technische oplossing in de accessoires vinden: een 8-liter extra tank aan de achterkant. Deze oogt wat plomp, maar is praktisch. Ook interessant onder de accessoires zijn het hoge voorspatbord en de Mosko-Moto zachte bagage. Ducati noemt officieel de 18-liter hoofdtank en de optionele 8-liter achtertank als onderdeel van het accessoiresprogramma【156:0†source】.

De geslaagde rit door het prachtige Spaanse landschap, gecombineerd met een zeer goede doorontwikkeling van de DesertX, heeft mijn scepticisme bij aankomst volledig verdreven. Minder gewicht zou natuurlijk nog steeds fijn zijn. Maar de kilo's die bij de motor zijn bespaard, zijn blijkbaar op andere gebieden goed geïnvesteerd, zoals bij de vering van de schokdemper of de verbeterde, hoogwaardige vorkpoten. De DesertX is dus niet zo licht geworden als ik had gehoopt. Het is ook geen radicale lichtgewicht adventure motor geworden. Maar hij is beter dan ooit en laat het hart van enduro-liefhebbers sneller kloppen. De cijfers op papier vertellen toch niet het hele verhaal【168:0†source】.

En dan komt er nog een aangename verrassing wat betreft de prijs. Hoewel de ontwikkeling van motorfietsen zeer kostbaar is, wordt de nieuwe DesertX in Duitsland en Oostenrijk goedkoper dan het vorige model. In Duitsland kost de DesertX 2026 16.390 euro en dat is 700 euro minder dan het vorige model. In Oostenrijk wordt hij meer dan 1.000 euro goedkoper en is hij nu verkrijgbaar vanaf 19.795 euro. Daarvoor is de DesertX alleen beschikbaar in één kleur, namelijk Matt Star White Silk. De marktintroductie in Europa is aangekondigd voor april 2026【176:0†source】.