Eerste Test van de KTM 1390 Super Adventure S EVO 2026

Eigenlijk was er alleen een modelupdate gepland. "Maar die is toen een beetje uit de hand gelopen," lachte een van de KTM-ingenieurs tijdens de presentatie van de vele nieuwe functies van de 1390 Super Adventure S EVO op Tenerife. Het resultaat is het nieuwe vlaggenschip in het oranje Adventure- en reissegment, een motor volgepakt met technische innovaties en high-tech prestaties op het hoogste niveau. Zelfs met een jaar vertraging is het geen oud ijzer, zoals we op een uitgebreide testdag konden vaststellen. Hoewel delen van het frame, de tankvorm, enz. van het vorige model bewaard zijn gebleven, kregen we verder een volledig nieuwe motorfiets te zien. Tien jaar na de eerste Super Adventure in 2015 was het gewoon tijd voor de volgende grote stap, die gelukkig door het faillissement alleen maar was uitgesteld en niet afgelast.

De 75 graden V2 is in cilinderinhoud vergroot van 1.301 naar 1.350 cc en levert met 173 pk bij 9.500 tpm de Super Adventure momenteel tot de krachtigste reisenduro op de markt, aangezien de Ducati Multistrada V4 RS (180 pk) met zijn 17-inch wielen tot het crossover-segment behoort. Het maximale koppel van 145 Nm wordt bereikt bij 8.000 tpm. De motor kreeg nieuwe gasklephuizen, twee millimeter grotere zuigerdiameter en vooral een Camshift-systeem (variabele nokkenassen/geometrie), dat is ontworpen om de trekkracht vanaf 6.500 toeren te verbeteren. Daarnaast zijn de ventielzittingen aangepast, waardoor de klepafstelintervallen zijn verdubbeld van 30.000 naar 60.000 kilometer!

De grootste innovatie, of eerder revolutie, is het nieuwe AMT. KTM noemt het een "geautomatiseerde handmatige transmissie", maar je kunt het gewoon een automaat noemen. Wat? Automaat in een KTM? Ready to Race? Serieus? De markt en de klanten zullen laten zien of het gewaardeerd wordt, maar het systeem werkt zo goed dat het niets afdoet aan de sportiviteit van de motor. Integendeel, het verhoogt het comfort aanzienlijk. Rijden in de handmatige modus doet sterk denken aan rijden met een Rekluse-koppeling, wat technisch gezien ook niet zo vergezocht is. Vergeleken hiermee ontbreekt echter de koppelingshendel. Toch kun je op elk moment overschakelen naar handmatig schakelen. En je hebt zelfs meerdere opties: een traditionele voetpedaal, schakelpaddles aan de linker stuurhelft, en ten slotte de mogelijkheid om door een korte, directe sluiting van de gashendel terug te schakelen. Het werkt in de praktijk als rijden met een Quickshifter, maar hoe langer de testrit duurde, des te minder deze optie werd gebruikt. Omdat de automaat echt extreem goed werkt. Geen enkele schakeling komt onverwacht, het systeem biedt direct vertrouwen, laat de versnellingen soepel in elkaar overgaan. Er zijn drie schakelstanden beschikbaar: Comfort, Street en Sport, die verschillen in hoe hoog er wordt gedraaid voor de schakeling en altijd gekoppeld zijn aan de respectieve rijmodus. In de Sport-modus is het echt sportief, en op de bochtige wegen was het bijna te veel van het goede, terwijl het in de twee wat gematigder modi vloeiender, maar bijna niet langzamer door de bochten slingerde. Waarbij gematigd al bijna een beetje overdreven klinkt, zelfs Comfort is geenszins ondermaats en absoluut "KTM-waardig" en bleek voor mij de prettigste schakelvariant. Als je in de automaatmodus op de voetpedaal of het handpeddel schakelt, blijf je vier seconden in de handmatige modus voordat het systeem weer naar automaat terugkeert. Uiteraard kun je de motor ook in de handmatige modus niet laten afslaan, als je het niet zelf doet, schakelt het systeem bij stilstand naar neutraal. Naast deze en de zes versnellingen is er nog een achtste stand, namelijk P voor Parkeren, waarbij het achterwiel geblokkeerd wordt.

Net als het AMT integreert KTM ook de semi-actieve vering naadloos met de rest van de elektronica, vooral in de rijmodi. De nieuwste generatie van de WP Apex SAT met 220 millimeter veerweg voor en achter reageert nog sneller en gevoeliger op uiteenlopende data en wegomstandigheden, wat enerzijds voor meer comfort zorgt en anderzijds, in combinatie met het stijvere frame, voor nog meer rijstabiliteit. De vork kreeg een nieuw cartridge-concept, elke rijmodus heeft zijn eigen veringafstelling, die via het menu nog verder kan worden aangepast. Vooral bij het "doordrukken" is de sportafstemming aan te raden, waardoor de motor als op rails door bochten van elke straal trekt. De voorbelasting van de achterschokdemper kan zowel individueel worden aangepast als automatisch, waarbij het voertuig - ook bij verschillende belasting - altijd op hetzelfde niveau blijft. Zoals bij het vorige model heeft de vork een elektronische "Anti-Dive"-functie die voorkomt dat de vork wegzakt. Zeer nuttig voor sportief rijden, hoewel ik persoonlijk het feedback van het voorwiel mis, zoals je dat krijgt bij een klassieke upside-down vork. Daarom bleef deze functie grotendeels ongebruikt tijdens onze tour over de bochtige wegen van Tenerife. De elektronisch aangestuurde demping werkt al zo goed, dat je deze, net als bijna alles op deze motor, individueel kunt aanpassen. Of het nu comfortabel zacht of sportief strak is - het is puur een kwestie van instelling.

Ingesteld en afgelezen wordt er op een 8-inch TFT-kleurendisplay in portretmodus met touchscreen, dat ook op handschoenen reageert en een split-screen-functie heeft. Naast de gebruikelijke smartphone-connectiviteit voor bellen of muziek luisteren, blinkt het display uit met geïntegreerde offline navigatie, waarvoor je geen verbinding met je mobieltje nodig hebt. Alleen voor het downloaden van de kaarten heb je een wifi-verbinding of hotspot nodig, onderweg ben je vrij van netwerkzorgen. Met 32 gigabyte harde schijfopslag is er voldoende ruimte voor kaarten van verschillende landen, ook voor uitgebreide reizen. Routes moeten echter nog steeds op het display worden gepland, want je kunt nog geen GPX-bestanden importeren of een route op de pc of smartphone-app maken en uploaden. Deze functies zijn echter gepland voor volgend jaar, wanneer de toekomstige eigenaren in onze regio's hun eerste lange tochten beginnen. We mochten zowel naar de lunchstop als later terug naar het hotel zelfstandig navigeren - dit werkt goed, inclusief actieve snelheidswaarschuwing en is uitstekend afleesbaar: Zodra de genoemde tekortkomingen verholpen zijn, is een conventionele navigatie op de KTM 1390 Super Adventure overbodig. De bediening van alle menu-functies gebeurt ofwel via het touchscreen of via de nieuwe joystick op het, gezien de rijke functies, overzichtelijke stuur. De haptiek van de schakelaars voelt degelijk aan en ondanks talloze instelmogelijkheden vind je snel je weg in de diepten van de KTM.

Praktisch: Een speciale modusknop op het rechter stuur, waarmee je snel tussen de verschillende rijmodi kunt schakelen. Standaard zijn er Street, Rain, Sport, Offroad en een vrij configureerbare Custom-modus, die elk de afstemming van gasrespons, tractiecontrole, ABS, motorrem (voor het eerst bij KTM), elektronische veringafstelling en AMT-schakelstanden regelen. Omdat het in de praktijk nuttig kan zijn om bijvoorbeeld een zachtere schakelmodus met een scherpere gasrespons of verschillende dempingen te combineren, wordt het bij deze motor zeker aangeraden om je favoriete combinaties op te slaan. Of nog beter, drie combinaties, waarvoor je de toch al aanbevolen Rally-modus als extra moet aanvinken. Dan heb je namelijk niet alleen twee extra Custom-modi, maar ook de mogelijkheid om de tractiecontrole tijdens het rijden op negen niveaus aan te passen. Daar komt nog de nieuwe Dynamic Slip Adjuster bij, die onlangs zijn debuut maakte in de nieuwe 690 Enduro R en nu stapsgewijs ook in de reisenduro-modellen van KTM wordt geïntroduceerd. De 1390 Super Adventure, of het nu de door ons geteste S EVO, S of R is, maakt de start. Wat houdt dit in? Als je een passage over los terrein tegenkomt, zoals een steile grindoprit of een modderige sectie, en de tractiecontrole staat te hoog ingesteld, herkent de elektronica dat de tractie aan de wielen niet overeenkomt met de gasstand en verlaagt de TC tot de sectie is overwonnen, waarna het weer naar de oorspronkelijke instelling teruggaat. Het werkt bijna angstaanjagend goed. Het enige argument om niet continu in de Rally-modus, die ook met de straat-ABS gecombineerd kan worden, te rijden, is het feit dat daar ACC niet beschikbaar is.

Hiermee komen we bij het volgende technische hoogtepunt van de nieuwe 1390 Super Adventure S EVO, de radar-gestuurde Adaptive Cruise Control. Het systeem, geproduceerd door Bosch, heeft op het gebied van gevoeligheid en mogelijkheden nogmaals een flinke stap voorwaarts gemaakt. Bovenland kun je, als je dat wilt, praktisch met de cruisecontrol inschakelen. En dankzij de nieuwe Stop-and-Go-functie in combinatie met het AMT kun je zelfs grote delen van stadsritten afleggen, waarbij de SAS na een kort stilstand achter een ander voertuig - ongeacht of het een auto of motor is - zelfstandig weer wegrijdt. Dit gebeurt echter alleen als de stilstand niet langer dan drie seconden duurt, daarna moet je weer even handmatig gas geven. Hoe snel gas gegeven wordt, hangt af van de vooraf ingestelde keuze: Sport, Comfort of Group Ride, waarbij de cruisecontrol speciaal is geoptimaliseerd voor het rijden met meerdere motoren. Geweldige comfortfuncties, die ook qua veiligheid worden aangevuld met radar. Zoals het verbod om in cruisecontrol aan de "verkeerde" kant in te halen, bij ons rechts, bij de Britten links, wat in de praktijk echter zelden gebruikt zal worden: Waarom beperken, als de rechter rijstrook op de snelweg bijvoorbeeld sneller rijdt? Ook zonder actieve cruisecontrol werkt de noodremassistent, die de remactie actief ondersteunt zodra een voertuig voor je merkbaar afremt en het systeem van mening is dat je al gevaarlijk dichtbij bent. Bij auto's werkt dit goed, maar in een snelle motorgroep grijpt de elektronica naar mijn smaak te vroeg in. Geen "bezwaren" heeft de onzichtbare hand aan de rem als je gewoon sneller rijdt dan het voertuig voor je - je zou immers kunnen willen inhalen. In tegenstelling tot de vorige ACC, die niet retrofitted kon worden, is het nu ook mogelijk om een Super Adventure S of R, die standaard met een conventionele cruisecontrol is uitgerust, te voorzien van de radar-sensor uit de Power-Part-catalogus.

Al deze elementen zorgen ervoor dat de 1390 SAS EVO de balans tussen comfort en sportiviteit beter beheerst dan vrijwel alles wat er op de markt is. De motor is geschikt voor ontspannen toeren en reizen - ook met z'n tweeën en bagage, wat door het indrukwekkende vermogen geen enkel twijfel laat bestaan - net zo goed als voor echt sportief rijden. In een oogwenk (met een draai aan het gas) verandert deze ontspannen metgezel in een krachtpatser die zijn spieren laat zien! Of het nu om krappe of lange bochten gaat, de motor laat zich speels sturen. De ten opzichte van zijn voorganger 30 millimeter bredere stuur met standaard trillingsdemping ondersteunt actief rijden in een ontspannen, rechtop zitpositie. De zithoogte van 847 of 867 millimeter is voor een reisenduro vrij gematigd. De kniewinkel is met mijn 1,75 meter comfortabel, al zorgt de nog steeds vrij brede tank voor een niet perfecte zitpositie, vooral als het sportief wordt. Er valt niets aan te merken op de windbescherming met het nieuw ontworpen scherm, dat nu een hoogteverstelling van 70 in plaats van 50 millimeter biedt en bij een lichaamslengte tot 1,85 meter nauwelijks turbulentie zou moeten veroorzaken. De voetsteunen zijn 10 millimeter opzij en 8 millimeter naar beneden verplaatst, wat staand rijden prettiger maakt, zonder dat de SAS haar spreekwoordelijke hellingshoekvrijheid merkbaar heeft ingeboet. Misschien hebben de steunen tijdens onze rit twee keer even het asfalt geraakt, wat gezien de talloze bochten te verwaarlozen is.

Wat het verbruik betreft, was de krachtbron niet bepaald terughoudend; aan het eind van de dag gaf de display 7,1 liter per 100 kilometer aan, en tussentijds lag deze waarde zelfs nog een flinke slok hoger. Dit moet echter nog nader in de praktijk bekeken worden. KTM geeft een gemiddeld verbruik van 6,7 liter op, wat in combinatie met de 23-liter tank weliswaar nog steeds reikwijdtes van goed 350 kilometer realistisch doet lijken, maar toch meer is dan de toch zeker niet zwakke voorganger gemiddeld verbruikte. De 1290 Super Adventure S kon met aanzienlijk minder dan 6 liter gereden worden. Met 227 kilo zonder brandstof en 245 volledig getankt, behoort de nieuwe onder de reismotoren in de hogere vermogensklasse zeker tot de lichtere, en de indrukwekkende laadcapaciteit van 230 kilo maakt haar bovendien klaar voor reizen met z'n tweeën. Reizen die gerust ook naar het Tiroler Außerfern kunnen gaan, want met een stationair geluid van 91 dB kan de KTM alleen maar mild glimlachen over de willekeurige 95-decibel beperking.

Praktisch is het grotere vak voor de tankdop, dat nu ook een XXL-telefoon gemakkelijk kan opbergen en onderweg kan opladen via een USB-C-aansluiting. Voorbeeld hiervan is het goed gesorteerde boordgereedschap onder het zadel, dat geen enkele wens onvervuld laat. Ook op het gebied van standaardbanden wordt niet beknibbeld en is de motor uitgerust met de Dunlop Trailmax Meridien, een premium 90/10-band, die niet door iedereen als geschikt werd bevonden voor de Mitas Terraforce. Naast AMT en ACC heeft de 1390 Super Adventure S EVO ook standaard een middenstandaard, voor een prijs van 25.399 euro in Oostenrijk en 22.999 in Duitsland. Als je afziet van de automaat en de adaptieve cruisecontrol, is de Super Adventure S twee duizend goedkoper (23.399 respectievelijk 20.999), voor de R-betaal je in Oostenrijk 23.799 euro en in Duitsland 21.399 euro. Prijzen die in vergelijking met de concurrentie van Ducati of BMW zeker concurrerend zijn, maar die door een uitgebreid aanbod van Power Parts zeker nog verder omhoog kunnen worden gedreven.

Geen twijfel: De 1390 Super Adventure S EVO, die in Mattighofen is ontworpen, ontwikkeld en geproduceerd, is een ontzettend belangrijk model voor KTM op de moeilijke weg om verloren klanten en vertrouwen terug te winnen. Technisch is deze boven elke twijfel verheven, een topmotorfiets, ook wat betreft gevoel en afwerking in detail. Het leuke gimmick dat je in het menu onder Talen ook "Österreichisch" vindt, waar dan enkele termen zoals "Schoitblitz" voor schakellicht of "Owe vom Gas" voor gashendel sluiten, voor een glimlach zorgen, toont ook de trots uitgedragen patriottisme. Zo moet de productielocatie Oostenrijk ook in de toekomst tenminste voor de grote modellen en de Hardenduro- en Motocross-productlijn verzekerd zijn. De doorslag geeft echter de kwaliteit. Tevreden klanten willen motor rijden en de motor niet met reparaties naar de werkplaats brengen, daar is een vierjarige garantie wel prijzenswaardig, maar uiteindelijk irrelevant als het product niet aan deze verwachting voldoet. De technische basis is met de 1390 Super Adventure in ieder geval gelegd, de verdiende lof na een indrukwekkende testdag moet zich echter eerst in langdurig gebruik bewijzen. De Orange Bleeder hebben de afgelopen twaalf maanden genoeg geleden, de nieuwe modellen moeten hen in de toekomst weer een glimlach onder de helm bezorgen als men duurzaam mee wil spelen in het concert der groten.