Eerste test van de KTM 1390 Super Adventure S EVO 2026

Eigenlijk was er slechts een modelupdate gepland. "Maar die is op de een of andere manier uit de hand gelopen," lachte een van de KTM-ingenieurs bij de presentatie van de vele nieuwe functies van de 1390 Super Adventure S EVO op Tenerife. Het resultaat is de nieuwe spits van het oranje Adventure- en Reissegment, een motorfiets boordevol technische innovaties en hightech-prestaties van de hoogste orde. Dat is zelfs met een jaar vertraging nog steeds geen ouderwets ding, zoals we tijdens een uitgebreide ritdag konden constateren. Weliswaar zijn delen van het frame, de tankvorm, etc. van het vorige model behouden, maar verder stond er een volledig nieuwe motor voor ons. Tien jaar na de eerste Super Adventure in 2015 was het gewoon tijd voor de volgende grote stap, die door het faillissement gelukkig alleen maar werd uitgesteld en niet afgelast.

De 75 graden V2 is in cilinderinhoud verhoogd van 1.301 naar 1.350 cc en levert met 173 pk bij 9.500 tpm de krachtigste reis-enduro op de markt, aangezien de Ducati Multistrada V4 RS (180 pk) met zijn 17-inch wielen in het crossover-segment valt. Het maximale koppel van 145 Nm ligt bij 8.000 tpm. De motor heeft nieuwe gasklephuizen, een twee millimeter grotere boring, en vooral een Camshift-systeem (variabele nokkenas/geometrie), dat is ontworpen om het koppel vanaf 6.500 tpm te verbeteren. Bovendien zijn de klepzittingen aangepast, waardoor de klepstelintervallen zijn verdubbeld van 30.000 naar 60.000 kilometer!

De grootste innovatie of revolutie is echter het nieuwe AMT. KTM noemt het een "geautomatiseerde handmatige transmissie", maar je kunt het ook gewoon een automaat noemen. Wat? Een automaat in een KTM? Ready to Race? Serieus? De markt of klanten zullen laten zien of het wordt geaccepteerd, maar het systeem werkt zo goed dat het niets afdoet aan de sportiviteit van de motor. Integendeel, het verhoogt het comfort aanzienlijk. Rijden in handmatige modus doet sterk denken aan rijden met een Rekluse-koppeling, wat technisch gezien niet ver gezocht is. Vergeleken daarmee mist echter de koppelingshendel. Toch kun je altijd schakelen naar handmatig schakelen. En je hebt daarvoor zelfs meerdere opties: ten eerste een traditionele voetpedaal, ten tweede schakelflippers aan het linker stuur en uiteindelijk ook nog de mogelijkheid om een versnelling terug te schakelen door het gas kort en direct te sluiten. In de praktijk werkt het als rijden met een Quickshifter, maar hoe langer de proefrit duurde, hoe minder deze optie werd gebruikt. Omdat de automaat echt uitzonderlijk goed werkt. Geen enkele schakeling komt onverwacht, het systeem geeft direct vertrouwen, laat de versnellingen soepel in elkaar glijden. Er zijn drie schakelniveaus beschikbaar, namelijk Comfort, Street en Sport, die verschillen in hoe hoog er voor de schakeling wordt gedraaid en altijd aan de bijbehorende rijmodus zijn gekoppeld. In de sportmodus is het dan echt sportief en op de bochtige routes bijna te veel van het goede of sportieve, daar kon je je in de beide iets matigere modi vloeiender maar nauwelijks langzamer door de bochten slingeren. Waarbij gematigd bijna overdreven lijkt, zelfs Comfort is zeker niet ondermaats, maar absoluut "KTM-waardig" en onthulde zich in ieder geval voor mij als de prettigste schakelvariant. Als je in de automaatmodus met de voet of handwipper ingrijpt in de versnelling, blijf je vier seconden in de handmatige modus, waarna het systeem weer naar de automaat terugkeert. Uiteraard kun je de motor niet af laten slaan, zelfs niet in handmatige modus, als je het niet zelf doet, schakelt het systeem bij het stoppen in de neutraal. Naast de zes versnellingen is er nog een achtste stand, namelijk P voor Parkeren, waarbij het achterwiel wordt geblokkeerd.

Net zoals bij het AMT integreert KTM ook de semi-actieve vering nauw in de rest van de elektronica, met name in de rijmodi. De nieuwste generatie van de WP Apex SAT met 220 millimeter veerweg voor en achter reageert nog sneller en gevoeliger op verschillende data en wegomstandigheden. Dit zorgt enerzijds voor meer comfort en anderzijds, in combinatie met het stijvere frame, voor nog meer rijstabiliteit. De vork is voorzien van een nieuw cartridge-concept en elke rijmodus heeft zijn eigen veringafstelling, die via het menu verder kan worden aangepast. Vooral in de sportieve modus sleept het motorfiets als op rails door bochten van alle straal. De voorspanning van de schokdemper kan zowel individueel worden aangepast als automatisch, waarbij het voertuig, zelfs bij verschillende belading, altijd op hetzelfde niveau wordt geregeld. Zoals al bij het vorige model, is er een elektronische "Anti-Duik"-functie voor de vork, die het induiken van de vork voorkomt. Hoewel nuttig voor sportief rijden, miste ik persoonlijk de feedback van het voorwiel die je krijgt bij een klassieke upside-down-vork. Daarom bleef deze functie op onze tocht door de bochtige wegen van Tenerife grotendeels ongebruikt. De elektronisch gestuurde demping werkt te goed en kan, net als bijna alles aan deze motorfiets, individueel worden aangepast. Of het nu comfortabel zacht is of sportief strak - het is een kwestie van instelling.

De instellingen worden gedaan en afgelezen op een 8-inch TFT-kleurendisplay in portretmodus met touchscreen dat ook op handschoenen reageert en een split-screen-functie heeft. Naast standaard smartphone-connectiviteit voor bellen of muziek luisteren, blinkt het display uit met geïntegreerde offline navigatie, waarvoor je geen verbinding met een mobiele telefoon nodig hebt. Alleen voor het downloaden van kaartmateriaal heb je een wifi-verbinding of een hotspot nodig, onderweg ben je dan vrij van netwerkzorgen. Met 32 gigabyte harde schijfopslag is er plaats voor de kaarten van verschillende landen, zelfs voor uitgebreide reizen. De routes moeten echter (nog) op het display worden gepland, want je kunt geen GPX-bestanden importeren of een route op de pc of de app aanmaken en overzetten. Functies die naar verwachting volgend jaar al beschikbaar zijn, wanneer toekomstige eigenaren in onze regio hun eerste lange ritten maken. We mochten zowel naar de lunchstop als later terug naar het hotel zelfstandig navigeren - het werkt goed, inclusief actieve snelheidswaarschuwing, en is uitstekend afleesbaar: Zodra de genoemde tekortkomingen zijn verholpen, is een conventionele navigatie op de KTM 1390 Super Adventure overbodig. De bediening van alle menu-opties kan zowel via het touchscreen als via de nieuwe joystick op het stuur, dat ondanks de vele functies overzichtelijk is, worden gedaan. De haptiek van de schakelaars voelt goed aan, ondanks talloze instelmogelijkheden vind je snel je weg in de diepten van de KTM.

Praktisch: Een eigen modusknop aan de rechter stuurhelft waarmee je snel tussen de rijmodi kunt switchen. Standaard zijn er Street, Rain, Sport, Offroad en een vrij configureerbare Custom-Mode, die elk het samenspel van gasrespons, tractiecontrole, ABS, motorrem (voor het eerst bij KTM), elektronische veringafstemming en AMT-schakelstand regelen. Omdat het in de praktijk nuttig kan zijn om bijvoorbeeld een zachtere schakelmodus met scherpere gasopname of verschillende demping te combineren, is het bij deze motor zeker aan te raden om je favoriete combinatie op te slaan. Of liever drie, waarvoor je de Rally-Mode als extra moet aanvinken, wat toch al wordt aanbevolen. Dan heb je namelijk niet alleen twee extra Custom-Modi, maar ook de mogelijkheid om tijdens het rijden de tractiecontrole in negen stappen aan te passen. Daarnaast is er de nieuwe Dynamic Slip Adjuster, die onlangs zijn debuut maakte in de nieuwe 690 Enduro R en nu stap voor stap ook wordt geïntegreerd in de reis-enduro modellen van KTM. De 1390 Super Adventure, of het nu de door ons geteste S EVO, S of R is, markeert het begin. Wat kun je je daarbij voorstellen? Kom je op een stuk met losse ondergrond, zoals een steilere grindoprit of een modderige sectie, en staat de tractiecontrole te hoog ingesteld, dan herkent de elektronica dat de aandrijving op de wielen niet overeenkomt met de gaspositie en vermindert TC totdat het gedeelte is overwonnen, waarna het teruggaat naar de oorspronkelijk ingestelde waarde. Werkt bijna angstaanjagend goed. Het enige argument om niet voortdurend in de Rally-Mode, die ook met de weg-ABS kan worden gecombineerd, te rijden, is het feit dat de ACC daar niet beschikbaar is.

Hiermee zijn we bij het volgende technische hoogtepunt van de nieuwe 1390 Super Adventure S EVO: de radargestuurde Adaptive Cruise Control. Het door Bosch geproduceerde systeem heeft op het gebied van gevoeligheid en mogelijkheden nog eens flink gewonnen, zodat je, als je dat wilt, bijna landelijk met cruisecontrol kunt rijden. En dankzij de nieuwe Stop-and-Go-functie in combinatie met het AMT zelfs over grote afstanden in stadsverkeer, na kort stilstaan achter het voertuig voor je - of dat nu een auto of motorrijder is - begint de SAS weer zelfstandig te rijden. Dit geldt echter alleen als de stilstand niet langer dan drie seconden duurt, daarna moet er weer kort manueel gas worden gegeven. Hoe er gas wordt gegeven, hangt af van de vooraf ingestelde modus, afhankelijk van de keuze voor Sport, Comfort of Group Ride, waarbij de cruisecontrol speciaal is geoptimaliseerd voor rijden met meerdere motoren. Geweldige comfortfuncties, die door de radar ook nog met veiligheidsopties worden aangevuld. Zoals het verbod om in de cruisecontrolmodus aan de "verkeerde" kant in te halen, bij ons rechts, bij de Britten links, wat in de praktijk nauwelijks zal worden toegepast: waarom zou je je beperken als bijvoorbeeld de rechterrijstrook op de snelweg sneller rijdt? Ook zonder actieve cruisecontrol werkt de noodremassistent, die het remproces actief ondersteunt wanneer een voertuig voor je aanzienlijk vertraagt en het systeem van mening is dat je gevaarlijk dichtbij bent. Bij auto's werkt dit prima, maar in een snelle motorgroep grijpt de elektronica naar mijn smaak iets te vroeg in. Geen "bezwaren" heeft de onzichtbare hand op de rem als je gewoon sneller rijdt dan het voertuig voor je - je wilt misschien inhalen. In tegenstelling tot de vorige ACC, die niet kon worden bijgeplaatst, kan nu ook een Super Adventure S of R, die standaard is uitgerust met conventionele cruisecontrol, worden uitgerust met de radar-sensor uit de Power-Part-catalogus.

Al deze elementen dragen ertoe bij dat de 1390 SAS EVO beter dan vrijwel alles op de markt de balans tussen comfort en sportiviteit weet te vinden. De motorfiets is geschikt voor ontspannen toeren en reizen - zelfs met z'n tweeën en bagage, wat al geen twijfel laat aan de indrukwekkende prestaties - evenals voor echte sportieve acceleraties. In een oogwenk (met rechts aan het gas) verandert de ontspannen kameraad in een krachtpatser die de spieren laat rollen! Of het nu om scherpe of lange bochten gaat, de motor laat zich speels dirigeren. Het stuur, 30 millimeter breder dan dat van zijn voorganger en standaard uitgerust met trillingsdemping, ondersteunt actief rijden in een ontspannen, rechte zithouding. Met een zithoogte van 847 of 867 millimeter is dit voor een reisenduro behoorlijk gematigd. De kniehoek is met mijn 1,75 meter comfortabel, hoewel de nog steeds vrij brede tank voor een niet perfecte zitpositie zorgt, vooral als het sportiever moet. Niets aan te merken op de windbescherming met het nieuw ontworpen scherm, dat nu in hoogte verstelbaar is tussen 70 en voorheen 50 millimeter, en in ieder geval tot een lengte van 1,85 nagenoeg geen turbulenties moet veroorzaken. De voetsteunen zijn 10 millimeter naar buiten en 8 millimeter naar beneden geplaatst, wat staan tijdens het rijden aangenamer maakt, zonder dat de SAS zijn spreekwoordelijke stuuruitslagvrijheid merkbaar vermindert. Misschien dat de steunen tijdens onze ronde twee keer kortstondig het asfalt raakten, wat gezien het aantal bochten verwaarloosbaar lijkt.

Het brandstofverbruik van dit krachtpakket is bepaald niet zuinig; aan het einde van de dag gaf de display een verbruik van 7,1 liter per 100 kilometer aan, en tussendoor lag dit zelfs nog flink hoger. Dit verdient echter nader onderzoek in de praktijk. KTM vermeldt een standaardverbruik van 6,7 liter, wat met de 23-liter tank nog steeds realistische actieradiussen van ongeveer 350 kilometer mogelijk maakt, maar toch meer is dan de niet bepaald zwakke voorganger gemiddeld verbruikte. De 1290 Super Adventure S kon redelijk consistent met duidelijk minder dan 6 liter worden gereden. Met 227 kilo leeg en 245 volledig gevuld behoort de nieuwe tot de lichtere reizigers binnen de hoge prestatieklasse, en de indrukwekkende laadcapaciteit van 230 kilo maakt haar klaar voor een reis met een passagier. Deze kan gerust naar het buitengewoon mooie Tiroler Außerfern gaan, want met een stilstaan geluid van 91 dB haalt de KTM al snel de schouders op over de willekeurige 95-decibel beperking.

Praktisch is het grotere vak voor de tankdop, dat nu ook een XXL-smartphone gemakkelijk kan bergen en onderweg via een USB-C-aansluiting kan opladen, en het uitstekend georganiseerde boordgereedschap onder het zadel laat niets te wensen over. Ook op het gebied van standaardbanden doet men geen concessies en wordt de motor uitgerust met de Dunlop Trailmax Meridien, een premium 90/10-band, een eis waaraan de Mitas Terraforce niet voor iedereen voldeed. Naast AMT en ACC is de 1390 Super Adventure S EVO ook standaard uitgerust met een middenstandaard, voor de prijs van 25.399 euro in Oostenrijk en 22.999 in Duitsland. Laat je de automatische en adaptieve cruisecontrol achterwege, dan is de Super Adventure S tweeduizend euro goedkoper (23.399 respectievelijk 20.999), voor de R bedraagt de prijs in Oostenrijk 23.799 en in Duitsland 21.399. Prijzen die in vergelijking met concurrenten als Ducati of BMW zeker competitief zijn, maar die door een uitgebreid assortiment Power Parts nog wel kunnen oplopen.

Geen twijfel mogelijk: De 1390 Super Adventure S EVO, die in Mattighofen is gepland, ontwikkeld en gebouwd, is een enorm belangrijk model voor KTM op de moeizame weg om verloren klanten en het verloren vertrouwen terug te winnen. Technisch staat ze boven elke twijfel verheven, een topmotorfiets, ook wat betreft haptiek en afwerking in detail. Het leuke extraatje, dat je in het menu ook "Oostenrijks" als taal kunt kiezen, waar dan termen zoals "Schoitblitz" voor schakelbliksem of "Owe vom Gas" voor gaskraan dicht voor een glimlach zorgen, laat ook de trots op het Oostenrijkse patriottisme zien. Hopelijk blijft de productieplaats Oostenrijk ook in de toekomst behouden, tenminste voor de grote modellen en de hardenduro- en motocross-productlijn. Uiteindelijk zal de kwaliteit echter de doorslag geven. Tevreden klanten willen de motorfiets rijden en niet voor reparaties naar de werkplaats moeten, een vierjarige garantie is weliswaar lovenswaardig, maar uiteindelijk irrelevant als het product deze belofte niet waarmaakt. De technische basis is in ieder geval gelegd met de 1390 Super Adventure, die na een indrukwekkende testdag verdiende complimenten moet krijgen, maar zich nog wel op lange termijn moet bewijzen. De Oranjefans hebben de afgelopen twaalf maanden genoeg geleden, de nieuwe modellen moeten hen in de toekomst weer een glimlach onder de helm bezorgen, als men duurzaam tussen de Groten mee wil spelen.