KTM 690 SMC R 2026 getest – Mattighofen maakt comeback

Tijdens de officiële KTM-testdagen in de Kalte Kuchl (Neder-Oostenrijk) kreeg NoPain voor 1000PS de kans om de nieuwe KTM 690 SMC R 2026 uitgebreid op openbare wegen te testen. De omstandigheden waren ideaal: prachtig weer, perfecte wegcondities en een uitdagend terrein met veel scherpe bochten en verrassend weinig verkeer. NoPain begon deze test niet alleen met zijn ervaring als gepassioneerde Supermoto-rijder, maar ook met een persoonlijke vergelijkingsbasis. Privé rijdt hij al een tijdje op een Ducati Hypermotard 698 Mono, wat het voor hem gemakkelijker maakte om de verschillen met de KTM 690 SMC R te analyseren.

Hoewel de cilinderinhoud met 693 cc onveranderd is gebleven, is het binnenwerk van de LC4-motor grondig herzien. Tal van componenten zoals het carter, de krukas, de anti-hop-koppeling en de oliecircuit zijn opnieuw ontworpen of verbeterd. Het resultaat is een directere respons, een soepelere loop en een toename van de betrouwbaarheid. De gasrespons is nu nog nauwkeuriger, mede dankzij de nieuwe gasklep met een kleinere draaihoek. Ook het injectiesysteem werkt efficiënter en de nieuwe airbox vervangt het vorige secundaire luchtsysteem. Verder is er een herzien cilinderkopontwerp met veranderde timing, dat in combinatie met een meer progressieve nokkenas zorgt voor een merkbare vermogenswinst.

Ook nieuw is het volledig herziene Euro5+-uitlaatsysteem. Zowel de lambdasonde als de ruim bemeten katalysator zijn nu direct in de uitlaatbocht geplaatst. Dit maakt het aanzienlijk eenvoudiger en voordeliger om een alternatieve Slip-On-uitlaatdemper te monteren. Onderdelenfabrikanten hoeven alleen rekening te houden met de geluidsnormen en de positie van de monitorsonde.

KTM specificeert voor de nieuwe 690 SMC R een maximaal vermogen van 79 pk bij 8.000 tpm en een koppel van 73 Newtonmeter bij 6.750 tpm. In directe vergelijking met de Ducati Hypermotard 698 Mono betekent dit 1,5 pk meer vermogen en tien Newtonmeter meer koppel. Vooral voor kilometervreters zijn de verlengde onderhoudsintervallen interessant: De oliewissel is pas na 15.000 kilometer nodig en de klepspelingcontrole zelfs pas na 30.000 kilometer. In de praktijk toont de nieuwe LC4-motor zich uiterst levendig en tegelijk verfijnder dan zijn voorgangers. Ook in lage snelheidsgebieden, zoals in stadsverkeer of in smalle zones van 30 km/u, laat de machine zich verrassend soepel rijden. De gasrespons is direct, de krachtontwikkeling lineair en de power uit de toerenkelder is simpelweg een genot.

Een grote vooruitgang is geboekt op het gebied van elektronica. Het nieuwe 4,2-inch TFT-kleurendisplay is ook bij zonneschijn goed leesbaar en overtuigt met een overzichtelijke menu-indeling. Dit wordt aangevuld met een USB-C-aansluiting, nieuw vormgegeven, verlichte schakelaars en een joystick op het stuur, die intuïtief te bedienen is. Twee rijmodi - Street en Sport - zijn standaard beschikbaar. Beide modi beschikken over bochten-ABS voor Street, Sport en Supermoto en een hellingshoekafhankelijke tractiecontrole die indien nodig volledig kan worden uitgeschakeld. Het nieuwe systeem onthoudt nu eindelijk ook de laatst gekozen instelling na een herstart. Voor hen die meer willen, is er optioneel het Track Pack, dat extra functies biedt zoals een anti-wheelie-modus, launch control, instelbare slipregelaar en motorkoppelregeling. De Quickshifter is niet standaard, maar kan tegen meerprijs worden gemonteerd. Prijstechnisch is vooral het zogenaamde Tech Pack interessant, dat zowel de Quickshifter als de Track-modus omvat. Voor NoPain is het duidelijk: wie het volledige potentieel van de 690 SMC R wil benutten, moet het Tech Pack nemen.

De herziening van het chassis is subtiel, maar effectief. Het frame is aangepast in zijn stijfheid en biedt nu een nog betere feedback via de voetsteunen en het stuur. De bekende WP APEX 48-voorvork biedt nu een gereedschapsloze afstelmogelijkheid via handige stelmoeren. Aan de achterkant wordt nog steeds de APEX Pro-Lever schokdemper gebruikt, die ook volledig instelbaar is en zowel een high-speed als een low-speed compressie-instelling heeft. De zithoogte bedraagt 899 millimeter, wat voor kleinere rijders een uitdaging kan zijn, maar over het geheel genomen een goed overzicht in het verkeer biedt. Het vollastgewicht is 162 kilogram, ongeveer 2,5 kilogram meer dan bij de Ducati Hyper Mono, als we beide motoren zonder brandstoftankinhoud vergelijken. In de praktijk is dit verschil nauwelijks merkbaar. De KTM rolt op 17-inch aluminium spaakwielen met tubeless banden en is standaard uitgerust met Continental Attack SM II - een band die zich al bewezen heeft in de 1000PS-A2-Supermoto-vergelijkingstest.

Voor wordt geremd met een radiaal gemonteerde Brembo M 4.32 monobloc-remklauw op een zwevende schijf van 320 millimeter. Achterop doet een eenzuiger-remklauw zijn werk op een schijf van 240 millimeter. De doseerbaarheid is uitstekend en zelfs bij sportief rijden blijft het systeem betrouwbaar. De zitpositie is typisch Supermoto: rechtop, met een breed stuur en een comfortabele kniehoek. Rijders met een lengte van 1,75 meter hebben net nog voldoende grip op de grond. Ook de ergonomie is goed: het zadel biedt goede ondersteuning, de voetsteunen zijn voorzien van afneembare rubberen inlays, en de hendels zijn binnen handbereik en individueel instelbaar. De nieuwe LED-koplamp zorgt 's nachts voor een uitstekende verlichting.

Op de weg bezorgt de nieuwe KTM 690 SMC R enorm veel plezier. De motor levert al uit de laagste toerentallen flink wat kracht, de respons is soepel en de versnellingen zijn nauwkeurig. De Quickshifter werkt uitstekend bij sportief rijden, de koppeling gaat soepel en de nieuwe gasklep maakt een precieze dosering van het vermogen mogelijk. Ook in het lage toerenbereik laat de KTM zich verbazingwekkend gecultiveerd rijden – iets wat bij de Euro5-LC4-versies niet vanzelfsprekend was. De trillingen zijn nog steeds merkbaar, maar storend zijn ze niet en ze dragen bij aan het robuuste karakter van de motor. Ook het geluid is, ondanks Euro5+, niet ingeperkt. Het blijft uitgesproken en typisch KTM - plezierig voor de rijder en niet opdringerig voor de omgeving.

NoPain kent beide motoren goed - de KTM uit de test en de Ducati uit zijn dagelijkse ritten op de weg en het circuit. Bij een directe vergelijking valt op dat de KTM aanzienlijk meer kracht uit het lage toerengebied levert en op de weg in het algemeen zelfverzekerder overkomt. De Ducati scoort met een hoger toerentalbereik en standaard een uitgebreidere elektronica. Op het circuit heeft de Hyper Mono een voordeel, vooral dankzij het optionele Racing-Kit met een volledige uitlaat, open luchtfilter en speciale mapping, die tot 85 pk kan leveren - weliswaar zonder straattoelating. Of het nu op de weg, de Alpenpassen of midden in de stedelijke Supermoto-chaos is - beide machines presteren uitstekend en bieden volop rijplezier. Volgens NoPain kan de KTM voor veel rijders echter de betere keuze zijn. Vooral in het dagelijks gebruik scoort de KTM met zijn soepelere gasrespons en wendbare handling.