Suzuki DR-Z4S vs. KTM 390 Enduro R 2025 - A2-Enduro Vergelijking

Al in mei mocht ik aanwezig zijn bij de officiële lancering van de nieuwe Suzuki DR-Z4S in Oregon, VS en de eerste rondjes rijden. Enkele weken geleden hadden we eindelijk de kans om de KTM 390 Enduro R hier in Oostenrijk uit te proberen. Beide tests waren echter vrij kort - genoeg om een eerste indruk te krijgen, maar te weinig om de sterke en zwakke punten van beide motoren echt te ontdekken. Nu is het ons eindelijk gelukt om de langverwachte Dual-Sport-motoren te organiseren voor een veelzijdige vergelijking. Aangezien legaal offroaden in Oostenrijk nauwelijks mogelijk is, zijn cameracollega Schaaf en ik snel naar Hongarije voor de TET vertrokken. Voordat we echter over bospaden en grindwegen konden gaan, stond eerst bijna een uur snelweg op het programma - en precies daar begonnen de eerste spannende verschillen tussen de Suzuki en de KTM.

Al na de eerste kilometers op de snelweg wordt duidelijk dat Suzuki en KTM bij het ontwerp van hun dual-sport-motoren verschillende filosofieën volgen. De nieuwe Suzuki DR-Z4S heeft, net als haar voorganger de DRZ400, een 5-versnellingsbak, terwijl de KTM 390 Enduro R met zes versnellingen rijdt - en dat merk je meteen. Bij de Suzuki houdt het bij ongeveer 145 km/u volgens de snelheidsmeter op, terwijl de KTM met zijn toerenhongerige motor en laat inzetbare topvermogen nog vrolijk doorgaat naar 160 km/u en meer. Vooral bij een reistempo van 130 tot 140 km/u toont de KTM zijn voordeel: de eencilindermotor draait ontspannen, biedt nog stevige powerreserves en versnelt zelfs vanuit hoge snelheden nog merkbaar verder. De Suzuki kan deze reissnelheid ook aanhouden, maar de motor voelt boven de 130 km/u veel meer gespannen en auditief nadrukkelijker. Het toerental ligt hoger en geeft minder rust tijdens lange ritten, waardoor ik met de Japanse uiteindelijk liever slechts 120 tot 125 km/u langdurig zou willen rijden. Positief is dat de Suzuki ondanks haar hogere toerental slechts lichte, hoge-frequentie trillingen vertoont, die zelfs bij hogere snelheden nauwelijks storen. De KTM is ook nagenoeg trillingvrij, maar de Suzuki geeft haptisch een rustiger gevoel.

Ook de vergelijking in rijcomfort is interessant: Op de A4 bij Wenen, een snelweg met deels grove betonplaten en diepe voegen, toont de Suzuki haar sterke kant in comfort. Het rijwielgedeelte reageert duidelijk verfijnder, filtert oneffenheden beter uit en zorgt voor een voelbaar ontspannendere rit. De KTM is hier sportiever afgesteld en laat hobbels directer en minder comfortabel tot de rijder doordringen.

Op het gebied van actieradius en verbruik liggen de Enduro R en DR-Z4S dicht bij elkaar. De Suzuki verbruikt tijdens onze rit 4,6 liter per 100 km met een tankinhoud van 8,7 liter. De KTM verbruikt met 5,2 liter per 100 km iets meer, maar heeft ook een iets grotere tank van 9 liter. Geen van beide motoren is een actieradiuswonder.

Passend bij onze tour hebben we de KTM en Suzuki ook uitgerust met lichte, offroad-geschikte bagagesystemen. De DR-Z4S is versierd met typische, robuuste enduro-zadeltassen, de Blizzard tassen van Enduristan. Voor de 390 Enduro R kozen we voor de SW-Motech PRO Cargobag. Deze sluit mooi aan op de achterkant van de motorfiets en is daardoor zeer geschikt voor offroad-gebruik, maar was ook de enige van onze zachte bagagestukken die zomaar op de KTM paste. Op de KTM zouden klassieke zachte bagagesystemen met zijdelings bevestigde tassen, zoals te zien is bij de Suzuki, echter ook problemen kunnen geven, aangezien de achterkant van deze Oostenrijkse zo slank is dat er nauwelijks zijdelingse steun is en de tassen naar het achterwiel zouden kunnen hangen.

Op de provinciale wegen tonen de twee dual-sportmotoren hun totaal verschillende karakters. De Suzuki DR-Z4S richt zich met haar krachtige koppel en zachtere ophanging op ontspannen rijden en biedt veel comfort. Kuilen en hobbels worden moeiteloos opgevangen, de ophanging werkt gevoelig en maakt een rustige rit over oneffen stukken mogelijk. De KTM 390 Enduro R daarentegen is strakker afgesteld en biedt een sportievere terugkoppeling. Dit kan voor ambitieuze rijders heel aantrekkelijk zijn, omdat de feedback directer is en ze harder door bochten gejaagd kan worden, hoewel het comfort op langere ritten daar wel onder lijdt.

Wat betreft het motorvermogen verrast de Suzuki. Haar 398cc eencilinder levert 38 pk bij 8.000 tpm en 37 Nm koppel bij 6.500 toeren. De KTM-motor, die 398,7 cc cilinderinhoud heeft, komt uit de 390 Duke en levert 45 pk bij 8.500 tpm en 39 Nm bij 7.000 toeren. Op papier lijkt het prestatieverschil minimaal, met een klein voordeel voor de KTM. In de praktijk blijkt de Suzuki-motor echter aanzienlijk koppelrijker, met een vollere, krachtigere karakteristiek die ook bij een acceleratiemeting tot uiting komt.

Om de verschillen in de praktijk te verifiëren, hebben we beide motoren direct naast elkaar getest op de provinciale weg. Twee even zware rijders versnelden gelijktijdig van 50 naar 100 km/u, elk in de tweede, derde en vierde versnelling.

In de derde versnelling komt de Suzuki duidelijk als winnaar naar voren en trekt hij weg van de KTM, ook al wordt de 100 km/u slechts net voor de toerenbegrenzer van de kort gegearde DR-Z4S bereikt. Hetzelfde scenario herhaalt zich in de vierde versnelling, waar de Suzuki-motor met zijn brede koppelplateau de KTM moeiteloos achter zich laat. De motor voelt krachtig, gelijkmatig en biedt altijd voldoende vermogen vanuit het middenbereik.

Spannend wordt het echter in de tweede versnelling, want hier keert het tij: de KTM 390 Enduro R wint deze ronde dankzij twee voordelen. Ten eerste maakt de toerenteller een nauwkeurige keuze van het schakelpunt mogelijk, en ten tweede zorgt de zeer goed functionerende, optionele quickshifter voor vloeiende schakelingen zonder onderbreking van de trekkracht. De Suzuki daarentegen vraagt hier om meer finesse, aangezien zij geen toerenteller heeft en de berijder alleen op gehoor en gevoel vlak voor de begrenzer moet opschakelen.

Buiten de verharde wegen laten beide motoren hun ware aard zien - en ook hier volgen Suzuki en KTM verschillende concepten. De Suzuki DR-Z4S overtuigt met een vroeg beschikbaar koppel dat al bij lage toeren krachtige aandrijving biedt. Zelfs in moeilijk terrein laat de Suzuki zich ontspannen in de tweede versnelling rijden, ook door diepe modder of smalle passages. Dankzij de soepel reagerende motor volstaat vaak een lichte trek aan de extreem soepele, fijn doseerbare koppeling om de controle te behouden, zelfs wanneer de snelheid bijna tot stilstand komt.

De KTM 390 Enduro R is hier fundamenteel anders afgesteld. Haar motor is behoorlijk toerenhongeriger en vraagt meer inzet van het gas om op snelheid te komen. De lagere vliegwielmassa maakt het blok wendbaarder, maar zorgt er ook voor dat de motor in moeilijk terrein gemakkelijker afslaat - vooral bij lage toeren. De quickshifter vergemakkelijkt wel het constante schakelen tussen de eerste en tweede versnelling, maar de KTM mist de ontspannen souplesse van de Suzuki. Bovendien bemoeilijkt het ride-by-wire-systeem met zijn lichte gasvertraging de precieze dosering bij langzame manoeuvres en is de koppeling niet zo verfijnd als die van de concurrent.

Bij het rijwielgedeelte legt Suzuki de nadruk op comfort en controle. Oneffenheden, grindpaden en wortels worden door het zachter afgestelde rijwielgedeelte vrijwel volledig geabsorbeerd, wat de rijder een rustige, ontspannen rit geeft. De volledig instelbare veringselementen bieden echter ook een breed verstelbereik en kunnen indien gewenst harder worden ingesteld. De KTM daarentegen is standaard al straffer en sportiever afgesteld. Hobbels en randen worden directer doorgegeven, wat goede stabiliteit biedt. De veringselementen reageren echter niet zo verfijnd als die van de Suzuki en bieden met 230 mm veerweg voor en achter ook minder reserves.

De KTM scoort daarentegen punten op het gebied van ergonomie. Ze biedt meer ruimte tussen de voetsteunen en het stuur. Hierdoor is het gemakkelijker om bij bergopwaarts rijden niet aan het stuur te hangen en ook bij hogere snelheden lukt de voorwielgeoriënteerde balans eenvoudiger. Vooral lange rijders zouden daarom de KTM kunnen verkiezen.

Het rijgedrag toont ook twee verschillende filosofieën: De Suzuki laat zich bij krappe draaimanouvres speels sturen en geeft dankzij haar iets lagere gewicht een bijzonder veilig gevoel bij lage snelheden. De KTM daarentegen heeft een kleinere stuurhoek en voelt daardoor iets log bij nauwe manoeuvres. Daarentegen blijft ze bij hogere snelheid stabieler en spoorvaster, vooral in diep grind of op oneffen terrein.

In het terrein benadrukt de Suzuki opnieuw haar gebruiksvriendelijke aard. De koppeling pakt vroeg aan, is intuïtief te doseren en harmonieert perfect met de koppelrijke motor. Rijders kunnen vertrouwen op een nauwkeurige gasrespons en hoeven aanzienlijk minder vaak te schakelen. Dit biedt grote voordelen bij langzaam rijden en op technische paden.

De KTM daarentegen vereist meer actieve inzet: frequente schakelingen, hoge toerentallen en vrij abrupte gaskommandos zijn nodig om het volledige potentieel te benutten. Dit zorgt voor een sportievere rijervaring, maar vraagt ook meer vaardigheid en concentratie. Ambitieuze endurorijders met een hoge full-throttle verhouding zullen hier geen trekker-trekken missen en veel plezier beleven, terwijl beginners en toerrijders de ontspannen, toegankelijke aard van de Suzuki waarschijnlijk zullen verkiezen.

Wie op een dual-sportmotor rijdt, verwacht niet alleen rijplezier op asfalt en offroad-paden, maar ook een zekere avontuurlijkheid. Hierin verschillen de Suzuki DR-Z4S en de KTM 390 Enduro R, zowel qua uitrusting als opbouw.

Robuustheid en bescherming in het terrein

Qua uitrusting toont de KTM zich praktischer: Standaard is ze voorzien van handkappen en een motorbeschermplaat die het blootgestelde motorblok beschermt tegen lichte steenslag of bodemcontact. De plaat oogt weliswaar niet overdreven solide, maar biedt in ieder geval basale bescherming voor ruwer terrein. De Suzuki daarentegen doet volledig zonder handkappen en biedt slechts minimale motorbescherming aan de onderkant van de motorfiets. De uitlaatbocht ligt bloot en is daardoor kwetsbaarder voor beschadigingen. Daarentegen zijn bij de Suzuki de voetbedieningen slimmer geplaatst. Schakel- en remhendel zijn onopvallend geïntegreerd en daardoor minder kwetsbaar voor beschadigingen bij valpartijen of nauwe passages.

Toegang en onderhoudsgemak

Een ander praktisch criterium is de toegankelijkheid van de luchtfilterkast, vooral belangrijk tijdens langere tochten weg van verharde wegen wanneer de filter regelmatig gereinigd moet worden. Hier toont de KTM zich gebruikersvriendelijk: Het zadel kan eenvoudig met een sleutel worden verwijderd en de toegang tot de luchtfilter is intuïtiever opgelost, hoewel zes schroeven nodig zijn om de kast te openen.

Bij de Suzuki verloopt de procedure daarentegen wat ongebruikelijker: Eerst moet een zijpaneel van de kuip worden verwijderd om bij het zeer rudimentaire boordgereedschap te komen. Hiermee kunnen vervolgens drie schroeven onder het kuipdeel met het gereedschap worden losgedraaid om toegang te krijgen tot de luchtfilter.

Banden en veelzijdigheid

Ook bij de bandenkeuze verschillen de concepten: De Suzuki is standaard uitgerust met IRC Trailwinner-banden, die zijn ontworpen voor gemengde inzet, maar op losse ondergrond weinig zijdelingse grip bieden en snel vol met modder raken. De KTM is vanuit de fabriek uitgerust met Metzeler Karoo 4, wat eveneens 50-50-banden zijn, maar iets meer negatief profiel bieden en van een bekende fabrikant afkomstig zijn. De 50/50-band is ideaal voor rijders die in het dagelijks leven veel op de weg rijden maar ook spontaan onverharde paden willen verkennen. Voor degenen die echter vaak en ambitieus offroad willen rijden, zullen nog grovere banden op beide motoren voordelig zijn.

Voor onze test van de Suzuki DR-Z4S en KTM 390 Enduro R hebben we gekozen voor hoogwaardige uitrusting, speciaal ontwikkeld voor Adventure- en Dual-Sport-toepassingen. We gebruikten het Spidi Hard Track 3 en Spidi 4 Season V3 textielpak, evenals de Caberg Tanami Adventure-helm.

De Spidi Hard Track 3 is duidelijk gericht op rijders die vaak offroad-passages in hun tochten opnemen. Met zijn robuuste Cordura®-buitenlaag en gelamineerde stretch-nylon inzetstukken biedt hij hoge bewegingsvrijheid en maximale slijtvastheid. Dankzij het modulaire STEP-INWEAR-systeem kan het pak flexibel aan elke weerssituatie worden aangepast: H2OUT®-voering, thermoliner en 3D-mesh ventilatie-inzetstukken kunnen naar behoefte gecombineerd of afzonderlijk gedragen worden. Vooral praktisch is de voorbereiding voor het Hydroback-drinkwatersysteem - perfect voor langere offroad-etappes.

De Spidi 4 Season V3 daarentegen is nog sterker gericht op reiscomfort en veelzijdigheid. Met zijn robuuste Nylon-600 constructie op belaste plekken, grote luchtinlaten van nek tot elleboog en een vochtafvoerende binnenvoering, scoort hij vooral bij lange tochten en wisselende weersomstandigheden. Net als de Hard Track 3 maakt ook de 4 Season V3 gebruik van het modulaire STEP-INWEAR-systeem, maar legt hij meer de nadruk op comfort, klimaatbeheersing en langeafstandgeschiktheid.

Als helm werd de Caberg Tanami gebruikt, die overtuigt met een lichte en toch veilige schaalconstructie. Verkrijgbaar in fiberglas of als Tanami Carbon met een volledig koolstofvezelschaal, biedt hij met de ECE 22.06-homologatie de hoogste veiligheidsnormen. Zijn doordachte ventilatiesysteem met grote luchtinlaten en afneembare afdekkingen, geïntegreerd Pinlock-MaxVision vizier en krasbestendige zonneklep zorgen voor comfort in alle omstandigheden. Vooral praktisch is de voorbereiding voor een hydratatieslang voor drinksysteem, waarmee drinkzakken aan de helm bevestigd kunnen worden - een functie die hem perfect maakt voor lange offroad-etappes. Bovendien is er een NFC-chip in de Tanami helm ingebouwd. Hierop kunnen noodgegevens worden opgeslagen die in noodgevallen door elke gangbare smartphone kunnen worden uitgelezen.

Beide motoren hebben in de test aangetoond dat ze veel rijplezier bieden - zij het in verschillende gebruiksomgevingen. De KTM 390 Enduro R voelt zich vooral thuis als het snel gaat: haar sportief strakke ophanging, de stabiele rijwielgeometrie en de over het algemeen actievere ergonomie maken haar tot de ideale metgezellin voor dynamische tochten, snel bochtenwerk en enthousiaste gasopeningen. De Suzuki DR-Z4S daarentegen speelt haar troeven uit in langzame passages. Haar krachtige motor, de fijn doseerbare koppeling en de wendbare stuurgeometrie maken haar tot een betrouwbare partner op technische trails en smalle stukken. Tegelijkertijd biedt ze op de snelweg veel comfort en een hoogwaardig werkend rijwielgedeelte dat oneffenheden soepel gladstrijkt.

Uiteindelijk hangt de keuze voor een van de twee motoren sterk af van persoonlijke voorkeuren. Wie op zoek is naar een sportieve, precieze en actief rijdbare enduro, is met de KTM uitstekend bediend. Wie echter waarde hecht aan comfort, veelzijdigheid en een krachtige motor, zal de Suzuki verkiezen.

Er is echter een aspect dat een belangrijke rol speelt bij de aanschafbeslissing: de prijs. De Suzuki is ongeveer 3.000 euro duurder dan de KTM en biedt weliswaar een over het algemeen hoogwaardiger rijgevoel, maar minder standaarduitrusting. Handkappen en motorbescherming ontbreken, en details zoals een loszittende tankdop of hendels die alleen met gereedschap kunnen worden versteld, komen in vergelijking met de KTM weinig eigentijds over. Gezien dit alles is de hoge prijs moeilijk te rechtvaardigen - vooral omdat de KTM op sommige gebieden, zoals ergonomie, stabiliteit en de 6-versnellingsbak, zelfs voordelen heeft.

Mijn persoonlijke droommotor zou de Suzuki DR-Z4S zijn met de ergonomie en de 6-versnellingsbak van de KTM 390 Enduro R - dat zou voor mij de perfecte dual-sportmachine vormen.