Suzuki DR-Z4S 2025 getest: Comeback van de legendarische Enduro

Twee dagen lang rijden we met de nieuwe Suzuki DR-Z4S over de gevarieerde tracks en trails van het Tillamook State Forest ten westen van Portland, Oregon. We worden getrakteerd op een gevarieerde mix van asfalt, gravelwegen en lichte tot middelzware offroad-secties.

In totaal hebben we bijna 200 kilometer om ons een beeld te vormen van de heruitgave van de legendarische Suzuki DRZ400. Met de DR-Z4S brengt Suzuki niet zomaar een nieuw model, maar de terugkeer van een klassieker. De DRZ-familie heeft sinds de DR-Z400S (in Europa verkrijgbaar 2000-2008) een bijna cultstatus onder offroad- en dual-sport-rijders. Lange tijd was het stil rond dit concept in Europa, maar in 2025 is de terugkeer daar. Met een startprijs van 9.699 euro in Duitsland rijst echter onvermijdelijk de vraag: is de nieuwe DR-Z4S het geld waard? Of vertrouwt Suzuki te veel op de mythe?

De Suzuki DR-Z4S is gebaseerd op een herziene DOHC-eencilindermotor met een cilinderinhoud van 398 cm³, die technisch sterk is doorontwikkeld. Ondanks dezelfde boring en slag als bij de historische DR-Z400-motor, is het blok grondig herontwikkeld met het oog op emissie-eisen, koppelontwikkeling en efficiëntie. Twee katalysatoren maken naleving van de Euro-5+-norm mogelijk, maar zouden op zichzelf de motorprestaties beperken. Om dit te voorkomen, zijn vrijwel alle interne onderdelen van de motor herzien en geoptimaliseerd.

De nieuwe elektronische brandstofregeling gebeurt via een Ride-by-Wire-systeem. Bijzonderheid: een gaskabel blijft mechanisch behouden en leidt naar een gaspedaalsensor onder het zadel. Zo blijft het gasgevoel vertrouwd en "analoog", hoewel de aansturing van de gasklep nu elektronisch is. De gasklepdiameter zelf is vergroot tot 42 mm en de inlaatkanalen zijn verbreed. Een nieuw ontwikkelde zuiger, dubbele bougies, titanium inlaatkleppen en natriumgekoelde uitlaatkleppen ondersteunen een schone verbranding en gelijkmatige koppelafgifte. Extra openingen in het carter en herziene lagergebieden verminderen de interne wrijving met 20 procent ten opzichte van de vorige motor.

De DR-Z4S maakt nog steeds gebruik van een klassiek 5-versnellingsbak, nu echter in combinatie met een langere eindoverbrenging (15/43 tanden). De versnellingsbakverhoudingen zelf zijn gelijk gebleven. De nieuw geïntroduceerde Assist- en Slipperkoppeling (SCAS) vermindert de benodigde handkracht aanzienlijk en kan zeer fijn met slechts één vinger worden bediend. In combinatie met de nieuwe gasregeling resulteert dit in een verfijnde krachtoverbrenging met tegelijkertijd hoge controle.

Voor het eerst krijgt een DR-Z het volledige Suzuki Intelligent Ride System (S.I.R.S.). Dit omvat de Suzuki Drive Mode Selector (SDMS) met drie instelbare vermogensmodi (A, B & C). De tractiecontrole STCS is instelbaar in vier niveaus: twee wegmodi, een specifiek afgestemde gravelmodus voor los terrein en de mogelijkheid tot volledige uitschakeling. Het standaard ABS kan bij de DR-Z4S niet alleen op het achterwiel, maar ook vooraan worden gedeactiveerd.

De instrumentenunit is volledig herzien en gepresenteerd als een compact LC-display met uitgebreide functies. Voor het eerst in een DR-Z zijn een versnellingsindicator en brandstofniveaumeter geïntegreerd. De bedieningselementen op het stuur zijn zeer vergelijkbaar met andere Suzuki modellen en bieden een intuïtief bedieningsconcept.

Het frame van de DR-Z4S is opgebouwd uit een nieuw ontwikkelde dubbel wiegconstructie van staal. De olietank bevindt zich weer zoals voorheen in dit frame. Het geschroefde achterdeel van aluminium maakt vervanging mogelijk en vergemakkelijkt reparaties. Ook de swingarm is van aluminium en is geoptimaliseerd voor hoge torsiestijfheid en laag gewicht. De veringselementen zijn van KYB: vooraan een in compressie- en rebound verstelbare upside-down vork met 280 mm veerweg, achteraan een centraal gelegen schokdemper met hevelaansturing en 296 mm veerweg.

Op het gebied van het remsysteem heeft Suzuki verbeteringen doorgevoerd: De DR-Z4S heeft een 270-mm remschijf aan de voorzijde en een 240-mm schijf aan de achterzijde, beide met zwevende remklauwen. De voorste klauw is radiaal gemonteerd – een primeur binnen het DR-Z-universum.

Al op lichte gravelwegen en eenvoudige boswegen toont de Suzuki DR-Z4S haar veelzijdig talent. De ergonomie is uitstekend geschikt voor zowel zittend als staand rijden. Het platte, lange zadel maakt een actieve verplaatsing van het lichaamsgewicht naar voren of achteren mogelijk, bijvoorbeeld bij het remmen op los terrein of in langere bochtencombinaties. Voor rijders tot ongeveer 1,85 m is het stuur eveneens goed passend. Daarboven kan het als te laag worden ervaren, maar dat is eenvoudig met accessoires aan te passen. De afstelling van het rijwielgedeelte is in de standaardinstelling aangenaam zacht en comfortabel. Vooral de voorvork reageert gevoelig, geeft fijn feedback over oneffenheden en maakt de DR-Z4S vriendelijk en voorspelbaar - ideaal voor rijders met offroad-ambities, maar zonder professionele ervaring.

De versnellingsbak schakelt soepel en kan ook snel zonder koppeling worden geschakeld. Aan vermogen mis ik persoonlijk niets. De 38 pk van de DR-Z4S brengen het 151 kilogram zware voertuig plus rijder snel tot snelheden van 50-80 km/u. De versnellingen zijn daarbij soepel, de motor heeft veel koppel en het chassis is stabiel. In tegenstelling tot de meeste andere Suzuki motoren is de A-rijmodus voor mij niet te scherp, omdat hij eerst subtiel op het gas reageert en dan pas veel vermogen levert bij weinig draaiing van het gas. Zet je de tractiecontrole daarbij nog uit, dan gaat de achterkant op gravel vrij snel zijwaarts, wat ook deels komt door de ronde IRC Trail Winner standaardbanden. Omdat de motor dankzij de lange overbrenging en zachtaardig karakter echter altijd goed te doseren blijft, kan dat zelfs een voordeel zijn voor speelse offroad ritten.

Op de tweede dag stond uitdagend terrein centraal: meer dan 40 mijl, waarvan ongeveer 80% smalle, overwoekerde singletrails met natte wortels, glibberige grond, losse, rotsachtige passages en steile beklimmingen. Hier in het Tillamook State Forest moesten de DR-Z4S en de rijders hun offroad-kwaliteiten bewijzen.

In dergelijk terrein komt de waarde van een tractierijke, zachtaardige eencilinder naar voren. De 398cc-motor van de DR-Z4S functioneert als een stille helper, die ook niet opgeeft als de rijder mentaal al is afgehaakt. Zelfs bij balanseerfouten, verkeerde lijnkeuze of gemiste koppelingtoepassingen slaat de motor nauwelijks af. Hij trekt als een tractor met gelijkmatige kracht en veel vergevingsgezindheid door - een echt veiligheidsnet voor hobby-enduristen. Vooral bij lage tot middellange toerentallen laat de eencilinder zijn beste karakter zien: flexibel, doseerbaar en met genoeg krachtreserves voor korte aanzetten en sprongen. Terwijl ik op bredere wegen en lichte gravelpaden de scherpste A-prestatiemodus nog gebruik, zet ik op de singletrails, met toenemende vermoeidheid, steeds meer op de B-modus, omdat je dan minder precies het gas kunt bedienen zonder de rijlijn te verpesten.

Een ander veiligheidsnet biedt de tractiecontrole – meer specifiek de uitstekend afgestemde gravelmodus. In tegenstelling tot sommige andere fabrikanten grijpt deze modus niet te snel in, maar laat bewust slip toe. Op glibberige gravel, vochtige bosgrond of bij het beklimmen van hellingen grijpt de regeling laat, maar efficiënt in. Dat klinkt simpel, maar in de praktijk zijn alle testers verbaasd over hoe goed de G-modus werkt en hoe eenvoudig daarmee zelfs uitdagende beklimmingen worden. Vooral bij toenemende vermoeidheid gedurende de dag bleek deze modus een waardevolle hulp: minder focus op tractiemanagement, meer concentratie op lijnkeuze en kijkrichting. Laat gewoon het gas erop en de tractiecontrole doet de rest - of het nu in de modder, op losse gravel of zachte aarde is.

Ook het rijwielgedeelte bleek in veeleisend terrein breed inzetbaar te zijn. In de standaardinstelling (10 klikken van in totaal 23) biedt de KYB-vork veel comfort, met tegelijkertijd hoge reserves en een mooi progressief dempingsgedrag. Voor mij als hobby-endurist precies goed, aangezien klappen niet te hard worden doorgegeven, maar het voertuig toch stabiel blijft. Professionele rijders tijdens de test stelden zowel de ingaande als uitgaande demping op ongeveer 14 klikken - dichter bij het hardere gebied – om een stabieler frontgevoel bij het afdalen en meer feedback bij het remmen te krijgen. Dat er zelfs dan nog negen extra klikken overblijven, toont hoe breed het instelbereik is – een echt pluspunt in deze A2-voertuigklasse. Voor de prijs zou een verstelbare voorspanning op de USD-vork echter wenselijk zijn.

Ondanks alle tractie, rijwielgedeelte prestaties en motorkracht blijft er een conceptuele beperking: de lang gegearde 5-versnellingsbak. In zwaar terrein zou een kortere eerste versnelling of een nauwer geschakelde zesversnellingsbak wenselijk zijn - vooral bij technische beklimmingen. Hier is merkbaar dat de DR-Z4S niet is gemaakt voor hardenduro-gebruik. Indien gewenst kan de huidige overbrenging echter eenvoudig worden aangepast met een tandwiellenset. In de standaarduitvoering worden de elastische versnellingen buiten extreme situaties gewaardeerd en went men er snel aan om op singletrails hoofdzakelijk de eerste twee versnellingen te gebruiken.

De standaardbanden - IRC Trail Winner - vormden in moeilijk terrein de duidelijke zwakke plek. Op natte bosgrond en losse ondergrond was er merkbaar gebrek aan zijdelingse grip en tractie. Gelukkig konden door het gematigde gewicht van de DR-Z4S de banden met een zeer lage bandenspanning worden gereden. 1,5 respectievelijk 1,75 bar zijn de standaard bandenspanning, in zwaarder terrein hadden we zelfs maar één bar in de binnenband. Stenen en wortels kunnen dan flink inslaan, maar de gemonteerde velgen van de bekende fabrikant Excel verdroegen de verhoogde spanning zelfs bij lage drukken. Voor kopers van de DR-Z4S is het in ieder geval de moeite waard om snel over te stappen op meer offroad-georiënteerde 50/50-banden.

Er waren meerdere valpartijen tijdens de test – geen enkele DR-Z4S hoefde daarom te stoppen. De machine blijkt robuust: een stalen tank met kunststofbeplating, een laag zwaartepunt dankzij een laag geplaatste accu, een standaard motorbeschermplaat en stabiele kappen wijzen op een praktische offroad-inzet. Ik zou een standaard DR-Z4S alleen nog uitbreiden met handkappen en bredere voetsteunen om avontuurlijke tochten te ondernemen. Als de motor echter valt, merk je de 151 kilo – het is tenslotte geen hardenduro. Maar het compromis is nu eenmaal eigen aan een echt dual-sport-concept.

Ook op asfalt presteert de DR-Z4S verrassend goed. De zachtere vering absorbeert kleinere oneffenheden in de weg moeiteloos. De vork zakt natuurlijk merkbaar in bij het afremmen voor bochten, maar dat is niet storend. De remmen voelen aanvankelijk zacht aan, maar zijn uitstekend te doseren – met enige handkracht en het gebruik van beide remmen is ook een sportieve vertraging mogelijk. Bij een snelheid van 0–100 km/u voelt de motor levendig en krachtig genoeg aan, en de elasticiteit van de versnellingen staat een vrije keuze toe. Pas boven de 110–120 km/u neemt het toerental merkbaar toe, en verlaat je het comfortabele bereik van de motor. Koppel en vermogen zijn echter voldoende om ook vanaf 100 km/u nog in te halen.

Voor een dual-sport motorfiets is de DR-Z4S best geschikt voor lange afstanden, zij het met enkele beperkingen. Het gecombineerde verbruik ligt volgens Suzuki rond de 3,5 l/100 km, wat ondanks de kleinere 8,7-liter tank reikwijdtes tot 250 km zou moeten mogelijk maken – precies zoals bij de voorganger. Tijdens onze sportieve testrit kwam ik volgens de display op 4 l/100 km. Olieverversingen zijn elke 5.000 km nodig, de klepspelingcontrole zelfs maar elke 24.000 km. Indrukwekkende cijfers voor een eencilinder.

Het nieuwe zadel is sportief, maar niet te hard – beter dan bij de oude DR-Z400 volgens langdurige fans en eigenaren. Belading? Dankzij een toegestane totale massa van 340 kg is er nog veel speelruimte – zelfs met bagage of een occasionele passagier. Voor een rit met passagier en bagage wordt het echter qua ruimte krap op het smalle en korte zadel. Het grootste probleem voor snelle aanreisetappes is echter het ontbreken van een zesde versnelling. Omdat Suzuki geen nieuw motorhuis heeft ontwikkeld, maar zich met de vernieuwingen heeft gericht op de binnenkant van de DRZ-eencilinder, was er weinig speelruimte en ruimte voor de versnellingsbak. Men had echter de versnellingsverhouding kunnen aanpassen, maar heeft daar blijkbaar vanaf gezien. Naar mijn mening zou een extra lang overdrive-versnelling op de vijfde plek al voordelig zijn geweest.

Met 9.699 euro in Duitsland (9.990 euro in Oostenrijk, CHF 8.895 in Zwitserland) nadert de DR-Z4S de 10.000-eurogrens, een zeer symbolische prijslimiet. Een paar jaar geleden kreeg men voor dat bedrag nog volwaardige motoren ver boven de A2-klasse en ook nu zijn er modellen die aanzienlijk meer vermogen per euro bieden. Maar vermogen is niet echt de focus van de DR-Z4S en de grote inflatie van de afgelopen jaren mag niet vergeten worden. Terugkijkend: de DR-Z400 kostte destijds 6.345 euro – inflatie gecorrigeerd komt dat nu neer op 9.700 €, dus exact de huidige prijs.

Maar wie zich vooral in gemengd terrein, op gravel, landweg en bij occasionele offroad-avonturen ziet, krijgt hier een eerlijke motor met een verrassend breed scala – en dat voor een historisch gerechtvaardigde prijs.

Ben je persoonlijk bereid om bijna 10.000 euro ervoor uit te geven? Dat is uiteindelijk een kwestie van persoonlijkheid. De DR-Z4S heeft het potentieel om precies die machine te zijn die je niet meer wilt opgeven, zodra je er eenmaal mee door het terrein hebt gereden.

Tegelijkertijd roept de vergelijking met de meest vergelijkbare concurrenten weer twijfels over de prijs op. De Honda CRF300L is er al vanaf 6.100 euro, maar met 27,4 pk heeft die aanzienlijk minder vermogen en eenvoudigere technologie. De nieuwe KTM 390 Enduro R biedt voor 3.400 € minder dan Suzuki een totaal van 45 pk bij ongeveer 165 kg, maar staat door de dreigende insolventie van KTM op wankele benen. De aanzienlijk duurdere Suzuki bevindt zich qua kwaliteit op een eigen niveau – ergens tussen beginners-dualsport en een echte dagelijkse enduro.

Is de nieuwe DR-Z4S dus €10.000 waard? Deze vraag stel ik mezelf ook uit persoonlijke redenen, omdat ik op zoek ben naar een lichtgewicht garagepartner voor mijn Tenere 700. De Suzuki DR-Z4S is een volledig geslaagd comeback – geen oppervlakkige retroversie, maar een consequent gemoderniseerde doorontwikkeling van een geliefd en beproefd concept. Ze blijft trouw aan haar lijn: robuust, gemakkelijk te bedienen, veelzijdig en, voor zover momenteel beoordeeld kan worden, betrouwbaar. Het enige echte minpunt is nog steeds de vijfversnellingsbak, vooral voor ons offroaders in de Duitstalige regio, omdat we doorgaans lange afstanden naar legale offroad-trails moeten overbruggen. Als de DR-Z4S naast al haar offroad- en straatkwaliteiten ook nog dankzij een lange vijfde of een zesde versnelling soepel snelwegtempo zou kunnen aanhouden, zou ik de prijs als gerechtvaardigd beschouwen. Zoals het nu is, heb ik geen definitief antwoord of ze €10.000 waard is. Dat moet ieder voor zich beslissen en ook ik moet intern nog de harde strijd tussen verlangen, pragmatiek en bankrekening voeren.