CFMOTO 1000MT-X 2026: alla prova l'enduro stradale a prezzo d'attacco

Cosa rende buona una moto? Deve battere la concorrenza, non deve mai farsi notare in negativo o basta che soddisfi le esigenze del suo pilota? La CFMOTO 1000MT-X pone proprio questa domanda, perché su carta offre un sacco di moto per una cifra sorprendentemente bassa. Per scoprire quanto di tutto ciò arrivi davvero su strada, il nostro tour ci porta da Wiener Neustadt, passando per Vienna, fino al Waldviertel. Dopo circa due ore di autostrada ci aspettano curve quasi deserte tra Waldviertel e Mühlviertel e strade sterrate legali al 100 per cento. Nel quartetto del test la CFMOTO viaggia insieme a Honda Africa Twin, Husqvarna Norden 901 e Ducati DesertX. Con i suoi 112 CV è addirittura la moto più potente del gruppo. Se poi dia anche questa sensazione, è un'altra questione.

Durante la seconda grande ondata di caldo dell'estate 2026, il Waldviertel è una benedizione, e non solo dal punto di vista climatico. Lontano dagli affollati passi alpini, qui migliaia di strade si snodano su colline boscose. Traffico quasi assente, niente colonne di camper e raramente un ciclista da superare. Ci si può fermare dove si vuole e tuffarsi nelle serpentine deserte. La nostra base è il MoHo Drei Hacken nella Yspertal, una struttura storica con ottima cucina, consigli sui percorsi, stazione per pulire il casco e foto di Guy Martin alle pareti. Il padrone di casa Andi vive di moto e ristorazione da circa 25 anni, ma ora cerca un successore. Chi ha il cuore per le moto, gli ospiti e la cucina, qui potrebbe trovare non solo una regione da sogno per i tour, ma anche una nuova vocazione.

In Austria la 1000MT-X 2026 è a listino a 11.999 euro. Per questa cifra si ottiene un bicilindrico in linea raffreddato a liquido da 946 cc, 112 CV e 105 Nm, freni Brembo, un ammortizzatore di sterzo e sospensioni KYB completamente regolabili. Al posteriore il precarico si regola persino comodamente tramite pomello. Il serbatoio da 22,5 litri sviluppato verso il basso, le ruote da 21 e 18 pollici e i 230 mm di escursione per entrambe le sospensioni dimostrano che qui non c'è solo la scritta enduro stradale. A questo si aggiungono cruise control, una IMU Bosch a 6 assi, ABS in curva, controllo di trazione e un imponente TFT touch da 8 pollici. La navigazione 3D offline integrata e Apple CarPlay sono davvero una figata. Perché CFMOTO ci riesca, mentre Ducati, BMW e il gruppo KTM vi rinunciano, per me resta un mistero.

Sound, cambio e quickshifter ricordano decisamente KTM. Vista la partnership tecnica non troppo lontana nel tempo tra Mattighofen e CFMoto, e dato che il motore KTM 990 con i suoi 947 cc ha quasi la stessa cilindrata, una parentela tecnica tra i due motori c'è sicuramente. Questo legame però non è confermato. Ciò che conta, in ogni caso, è come va il bicilindrico CFMOTO. I noti bicilindrici KTM spingono già con tanta coppia ai medi tra 4.000 e 5.000 giri/min. Sulla 1000 MT-X non è così. La potenza arriva alla ruota posteriore inizialmente in modo piuttosto docile, anche a manetta. Solo da circa 6.000 giri/min il motore si sveglia e all'improvviso spinge con forza. La potenza basta tranquillamente per sorpassare e per il divertimento in sella, ma manca quella coppia vivace e grintosa e la ripresa dei bicilindrici austriaci. I 112 cavallini della CFMoto si nascondono piuttosto bene nella metà inferiore del contagiri.

I medi poco brillanti hanno anche un lato piacevole. Proprio la prima apertura del gas al punto di corda, su alcune moto cinesi del passato, era ruvida e poco raffinata. Qui non ne è rimasta traccia. La CFMOTO ha una risposta al gas morbida, accelera pulita in uscita di curva e rende facile al pilota dosare la potenza. Nel normale tour, quindi, la spinta tardiva disturba poco. Al contrario, la 1000MT-X appare docile e prevedibile. Per il 90, forse persino il 99 per cento delle situazioni stradali, la forza è sufficiente. Solo chi, divorando curve, vuole spremere il motore cercando quella corposa coppia ai medi che i motociclisti KTM adorano, qui aspetta troppo a lungo che parta la musica. Non è un difetto. È solo meno emozionante di quanto lascino pensare i 112 CV della scheda tecnica.

In autostrada questo carattere rilassato si sposa benissimo. La posizione di guida è eretta come da tipica enduro stradale, il busto resta dritto e sui polsi non grava alcuna pressione. L'altezza sella di 875 mm sembra notevole, ma la vita stretta aiuta ad arrivare a terra. La piccola regolazione del parabrezza sembra semplice, ma con il mio 1,85 m mi toglie quasi tutto il vento dal casco. Solo sulle spalle arriva ancora un po' d'aria. Il frontale largo protegge bene il resto del corpo, cruise control e quickshifter facilitano le lunghe tappe. Meno piacevole quando fa caldo. Il serbatoio basso giova al baricentro, ma spinge il calore del motore direttamente sui polpacci. Lo si sente persino attraverso dei robusti pantaloni da turismo. Con dei jeans da moto nel traffico cittadino rovente, gli stinchi finiranno probabilmente cotti al sangue.

Con 222 kg di peso in ordine di marcia la grande CFMOTO non è certo un peso piuma, ma può legalmente portare altri 243 kg. Per questo, abbinata a un pratico sistema di valigie, nel nostro tour assume il ruolo di mulo da soma. Le valigie laterali SHAD SH38X si espandono tramite una leva e si allargano quasi al doppio. Per il trasferimento ci spariscono dentro bagagli e giacca antipioggia, nel giro giornaliero le valigie si richiudono e il posteriore della moto resta piacevolmente stretto. Il grande bauletto SH51 ospita l'attrezzatura fotografica. Essendo in plastica, le valigie non diventano inutilmente pesanti. Tanto peso molto indietro non resta comunque senza effetti sulla dinamica di guida, motivo per cui le valigie vengono smontate per le tappe più dinamiche. Ma come sistema da viaggio variabile questa combinazione è estremamente pratica.

Sui cerchi è montato il Metzeler Karoo 4, per me uno dei migliori pneumatici 50/50. I suoi tasselli disposti a U mordono con decisione sui fondi smossi, senza rovinare inutilmente la guida su strada. Sull'asfalto è sorprendentemente silenzioso, dura in modo accettabile e si inserisce in curva senza bruschi punti di caduta. A forte angolo di piega si sente ovviamente il lavoro dei tasselli, ma il limite si annuncia in modo chiaro. L'erogazione morbida della CFMOTO aiuta inoltre nel dosaggio fine.

Ma questo test, coerentemente con gli pneumatici, non si svolge solo sull'asfalto. Con noi c'è infatti un esperto, Jakob Weinknecht, che da anni viaggia su fondi smossi in molti Paesi e si occupa di hardware e software di navigazione, connettività smartphone e di un possibile rilancio del TET Austria. Ci mostra alcuni tratti di questo TET. Non si tratta di fuoristrada impegnativo. Ma sono strade sterrate legali, per le quali nell'iper-regolamentata Austria si è già grati.

Le sospensioni KYB completamente regolabili sono chiaramente orientate al comfort. Assorbono volentieri le asperità e rendono piacevole il normale uso turistico, ma non trasmettono le piccole sconnessioni con quella chiarezza raffinata che offrono componenti più costosi. Nella guida spigliata manca così un po' di feeling con l'anteriore. L'ergonomia rafforza questa impressione. Il manubrio per me è un filo troppo alto, le pedane un po' troppo avanzate. Così è più difficile portare attivamente il busto in avanti. La CFMOTO non per questo è poco agile, ma invita più a scivolare che a sfrecciare. In piedi sorprende in positivo. Il serbatoio basso lascia spazio, la posizione è meno turistica del previsto e sullo sterrato la moto si guida bene sulle pedane. Dall'autostrada al fuoristrada più leggero, il pacchetto è ben fatto.

Il divario maggiore rispetto alla concorrenza più costosa sta nella taratura dei sistemi di assistenza. Il controllo di trazione a tre livelli interviene in modo estremamente grossolano anche nel livello più blando. Sullo sterrato la potenza arriva a strappi, sparisce di colpo e poi ritorna. Siamo tre categorie sotto i sistemi raffinati dei costruttori affermati. Anche sull'asfalto l'intervento si sente chiaramente e può far scomporre leggermente la moto. Almeno si capisce quando lo pneumatico è al limite, ma non è certo una prova di qualità. L'ABS in curva è meno indietro, ma anche lui non sembra particolarmente sofisticato e risulta un po' troppo prudente. Il quickshifter lavora in circa il 90 per cento dei casi con la precisione secca che si conosce da KTM. Proprio dalla prima alla seconda, però, ogni tanto si inceppa del tutto, taglia brevemente la potenza e poi riprende. Qui serve una rifinitura.

Il prezzo basso deve farsi sentire da qualche parte, altrimenti i costruttori affermati avrebbero un vero problema. Una nuova Yamaha Ténéré 700 da 73 CV costa già più della CFMOTO, mentre in Austria le enduro stradali con ben più di 100 CV partono spesso da 15.000-16.000 euro. In molti ambiti d'uso la 1000MT-X raggiunge, a sensazione, l'80 per cento di ciò che sanno fare moto più care di 5.000-10.000 euro. Per chi viaggia rilassato, comfort, protezione dal vento, carico utile, optional e potenza ben dosabile pesano più degli ultimi punti percentuali di precisione. Chi invece ama le pieghe profonde, sfrutta il motore fino in fondo e vuole affidarsi agli interventi più raffinati di controllo di trazione e ABS, sente la differenza. Il prezzo d'attacco è reale, ma non cancella per magia gli anni di sviluppo della concorrenza.

Allora, cosa serve per fare una buona moto? La risposta dipende molto dal pilota. Chi compra un'enduro stradale per viaggiare in relax, con la CFMOTO 1000MT-X ottiene un sacco di moto per i soldi spesi. È comoda sulle lunghe tappe, porta carichi enormi, funziona sulle strade tortuose e fa bella figura anche su semplici sterrati. La ricca dotazione di optional con Apple CarPlay e navigazione offline fissa nuovi standard in questa fascia di prezzo e persino in quelle superiori. I piloti sportivi criticheranno la spinta tardiva, l'ergonomia passiva, le sospensioni poco sensibili e soprattutto i sistemi di controllo grossolani. Per i piloti tranquilli, l'intenso calore del motore resta l'unico difetto che può davvero dare fastidio di continuo. La CFMOTO non è perfetta. Ma per 11.999 euro è un'interessante rompiprezzi, che scivola più che sfrecciare e azzecca sorprendentemente tante cose.