Ducati DesertX 2026 test: amore dopo tre giorni?

Le notti bollenti in Spagna sono belle, ma non sono necessariamente la base migliore per una relazione duratura. Alla prima presentazione ad Almería, come sempre piuttosto breve, la nuova DesertX mi aveva entusiasmato. Ma la passione resiste anche dopo una frequentazione più lunga? Ora l'enduro stradale con ruota da 21 pollici deve dimostrare il suo valore a casa nostra: tre giorni, due notti, circa 170 chilometri di trasferimento da Wiener Neustadt passando per Vienna, e poi un mix variegato di strade strette, asfalto pessimo e tratti sterrati legali. Come base usiamo il MoHo Gasthof-Pension Drei Hacken nello Yspertal, dove il padrone di casa Andi, oltre all'ottima cucina, fornisce anche consigli top sui percorsi. A condurci verso le stradine sterrate, rarissime in Austria, legali (!) e piuttosto nascoste, è il professionista della navigazione Jakob Weinknecht. Qui la DesertX non deve solo fare bella figura davanti all'hotel, ma anche funzionare come enduro stradale. Dopo il flirt spagnolo, resta il vero amore?

Il trasferimento risponde per prima alla domanda poco sexy, ma importante, sull'attitudine alle lunghe distanze. In Spagna sella e angolo delle ginocchia mi avevano preoccupato, ma dopo la tappa autostradale di circa due ore non ci sono né punti di pressione né acciacchi. Anche le sospensioni dalla taratura sportiva non sbattono sulle buche delle strade austriache, e la DesertX resta stabile nei rapidi cambi di corsia. Nonostante gli oltre 35 gradi, non mi danno fastidio né il calore né le vibrazioni. Mani intorpidite? Nessuna. Anche il cruise control di serie aiuta quando si macinano chilometri. Solo la protezione dal vento resta modesta. Con il mio metro e 85, le turbolenze colpiscono rumorosamente casco e spalle, nonostante i tappi per le orecchie. Il parabrezza Adventure montato non è regolabile. Chi percorre spesso l'autostrada ed è sensibile ai fruscii dovrà probabilmente ricorrere all'aftermarket - anche se un cupolino più alto potrebbe rovinare un po' il bel frontale in stile rally.

Il Testastretta V2 che finora pulsava nella DesertX aveva più spigoli e un battito più marcato. Chi, come il collega Schaaf, ama guidare sportivo e preferisce un motore più scabroso, potrebbe rimpiangerlo. Ma nelle serpentine strette, nei centri abitati e sui tornanti stretti sterrati percorsi lentamente, il nuovo V2 Ducati mostra perché lo scambio, nel complesso, è un guadagno. I suoi 890 cm³, 110,3 CV e 92 Nm non sono solo numeri da scheda tecnica. Ha una risposta al gas pulita già ai bassi regimi, non scuote offeso il pilota nemmeno con una marcia inavvertitamente troppo alta e, grazie alla rapportatura più corta, spara comunque volentieri fuori dalla curva. In alto, grazie alla fasatura variabile delle valvole, aggiunge ancora una bella dose di grinta. Il sound resta compatibile con l'Euro 5+, ma lascia sentire un piacevole ruggito. Dopo tre giorni questo motore non sembra privo di carattere, ma sorprendentemente versatile: docile in basso, brioso in alto e proprio per questo maledettamente adatto a un'enduro stradale.

La nostra moto di prova monta il Metzeler Karoo 4, e questo pneumatico 50/50 si sposa alla perfezione con il programma misto. Sullo sterrato, con i suoi tasselli marcati, offre una trazione che infonde fiducia; su asfalto rotola senza vibrazioni eccessive e inserisce in curva con sorprendente entusiasmo. A grandi angoli di piega si sente naturalmente che i tasselli lavorano, e 110 cavallini possono decisamente mettere in crisi la ruota posteriore. Il limite però si annuncia in modo prevedibile. Al resto ci pensa l'elettronica finemente tarata. Il controllo di trazione interviene in modo così fluido che a volte ci si accorge del suo intervento solo dalla mancata accelerazione. Quando la moto si raddrizza, restituisce la potenza. Modalità Enduro e Rally, ABS in curva e altri sistemi di controllo sono ampiamente configurabili. Quasi troppo smooth, verrebbe da dire. Dove finisce l'effetto apprendimento?

Una grande eccezione offusca il brillante quadro elettronico. Il Ducati Quick Shift 2.0 non ha più il sensore all'esterno sul leveraggio del cambio, ma all'interno del cambio. Dovrebbe funzionare in modo più preciso, ma con me ha reagito ripetutamente in modo troppo sensibile. Soprattutto nel passaggio dalla seconda alla terza, e occasionalmente anche in altre marce, il sistema tagliava la spinta in modo brusco. La marcia entrava, ma l'interruzione dell'accensione sembrava durare un'eternità. In piega, questo spaventa. Ducati mi ha spiegato questo fenomeno, già notato alla presentazione: il pilota deve dare l'impulso di cambiata in modo pulito e non lasciare troppo a lungo lo stivale sulla leva. Può darsi. Sulle altre tre moto di questa comparativa, Honda Africa Twin, CFMoto 1000MT-X e Husqvarna Norden 901, però, non mi è successo. Se un sistema funziona solo con un piede perfetto al cento per cento, nell'uso quotidiano gli manca un po' di tolleranza agli errori.

Sulle sospensioni KYB completamente regolabili, invece, il mio giudizio resta decisamente positivo. Sono orientate sul versante sportivo e non nascondono il fondo sotto una spessa coperta di comfort. È proprio quello che mi piace: si sente cosa succede sotto le gomme. Ciononostante la taratura non è mai diventata sgradevole durante il nostro tour. Da solo e con bagaglio leggero per due notti ha offerto comfort sufficiente, senza diventare molle quando si divorano curve a ritmo veloce. Con il pieno carico da viaggio o con una passeggera sensibile probabilmente bisognerebbe regolare qualcosa. Questo non faceva parte del test. Nelle serpentine l'impostazione rigida ripaga. La DesertX si mette in traiettoria con precisione, resta stabile e trasmette molta sensibilità sull'avantreno. Anche l'ergonomia trova un buon equilibrio: né esposti sopra la moto, né sprofondati dentro. Nella guida rilassata le braccia restano scariche; nella guida brillante bastano una leggera inclinazione del busto in avanti e i gomiti distesi per avere più feeling con l'anteriore. Una grande gioia nelle serpentine!

L'impianto Brembo trova lo stesso riuscito compromesso. All'anteriore c'è un punto di pressione deciso, con abbastanza mordente per il ritmo veloce su asfalto, senza diventare brusco sui fondi a scarsa aderenza. Così su strada si può frenare con decisione e sullo sterrato dosare comunque con finezza. Solo il freno posteriore richiede un po' troppa corsa del pedale prima che si avverta una decelerazione percepibile. Sono lamentele di alto livello, ma su un'enduro stradale costosa non sono del tutto irrilevanti.

Sotto la guida di Jakob percorriamo anche alcune strade sterrate legali. Fanno parte del TET Austria non pubblicato e forse non sono vero fuoristrada, ma sono comunque più grezze e impegnative delle autostrade di ghiaia livellate. Come già in Spagna, anche qui la DesertX è una gioia sui fondi sconnessi. Lo era già prima, ma ora il motore è ancora più accessibile, con più coppia e quindi per me più divertente. Non gira mai irregolare, ma offre una spinta precisa quando la si chiede. A questo si aggiungono l'ottima ergonomia, le sospensioni potenti e l'elettronica matura, che a seconda dei desideri stende un'ampia rete di sicurezza oppure si fa da parte. Nel complesso la DesertX risulta così coerente perché motore, sospensioni, ergonomia, pneumatici e sistemi di controllo si integrano alla perfezione. Non è una comoda portantina né una nervosa sportiva sui trampoli. Resta una Ducati che ama essere guidata in modo brillante, ma con il nuovo motore rende i passaggi lenti e insidiosi molto più rilassati rispetto alla sua antenata.

In Germania la DesertX parte da 16.390 euro più spese di consegna. Nel segmento delle enduro stradali potenti è un prezzo competitivo. In Svizzera Ducati indica 18.290 franchi. In Austria il prezzo base è attualmente di 19.995 euro. Responsabile in gran parte è la tassa aggiuntiva NoVA, calcolata in base ai consumi. Questo però sposta anche l'asticella sul mercato austriaco. Per quasi 20.000 euro la DesertX non può permettersi scuse per il quickshifter sensibile e la modesta protezione dal vento. Per fortuna va abbastanza bene da far chiudere un occhio piuttosto in fretta su queste piccole zone d'ombra. Tuttavia la raccomandazione d'acquisto dipende dal Paese più del solito. In Germania il pacchetto è attraente, in Austria serve un portafoglio decisamente più gonfio e più amore per l'italiana.

Dopo tre giorni la domanda chiave ha una risposta: il mio entusiasmo spagnolo non era un breve flirt da vacanza. La Ducati DesertX 2026 sa affrontare l'autostrada, anche se la protezione dal vento infastidisce. Sa percorrere strade strette e sconnesse con una precisione meravigliosa. E sullo sterrato rende la vita più facile agli enduristi meno esperti, perché motore ed elettronica non puniscono ogni piccolo errore, offrendo allo stesso tempo ai fuoristradisti navigati tantissima performance e voglia d'avventura. Il vecchio Testastretta aveva più "braapapap" da V2, ma il nuovo motore, come pacchetto complessivo, si adatta meglio a questa moto. Il quickshifter sensibile resta il punto debole tecnico più evidente, il prezzo austriaco l'ostacolo più duro. Chi cerca una morbida portantina da viaggio troverà moto più adatte. Chi ama guidare in modo attivo su e fuori dall'asfalto senza dover combattere costantemente con un motore capriccioso, troverà qui una compagna di vita maledettamente versatile.