Benda LFC 700 PRO nel test 1000PS Bestzeit

Mi sarei aspettato dei profondi scoppietti. Invece la Benda LFC 700 PRO mi urla contro con voce roca, come se qualcuno avesse montato il motore sbagliato su questa massiccia custom. Esteticamente non c'entra nulla, ma in sella è sorprendentemente divertente. Da noi non c'è periodo di grazia per i concetti fuori dal comune: anche la Benda deve affrontare la compatta pista Bestzeit di Bad Fischau. Il suo pneumatico posteriore da 300 è un manifesto già da fermo, i freni Brembo promettono sostanza dietro lo show. La domanda: quanto di tutto questo si può davvero sfruttare tra i tornanti stretti? In rettilineo e in frenata questa moto ha parecchio da offrire. In inserimento, però, richiede un approccio completamente diverso da quello che ti aspetteresti da una normale 700.

Questo motore spinge fuori dai tornanti stretti in modo preciso e sportivo, mentre tu stai ancora cercando di conciliare nella tua testa il sound con il posteriore largo. Mi abituo in fretta all'urlo e alla voglia di andare avanti. Secondo i dati tecnici, il quattro cilindri in linea raffreddato a liquido ha 677 cm³, eroga 64,1 kW ovvero 87,2 CV a 10.300 giri/min e 60 Nm a 8.600 giri/min. Il cambio è a sei marce. Questi sono i dati chiave, ma in sella resta impressa soprattutto la voglia di salire di giri. Qui non ci sono pacati scoppietti da custom, ma un motore che ama spingere in avanti. Chi apprezza proprio questo insolito contrasto tra aspetto massiccio e propulsore sportivo trova qui una parte essenziale del fascino della Benda.

Non dovresti sottovalutare questa moto in accelerazione e in frenata. La Benda scarica la sua potenza sulla ruota posteriore e resta stabile e precisa quando freni. Proprio perché non si lascia buttare agilmente in ogni tornante stretto, questo punto di forza è importante: prima della curva la velocità deve essere quella giusta. I pregiati freni Brembo qui fanno davvero un ottimo lavoro. Posso frenare con decisione senza che la moto risulti nervosa. Non si tratta di uno spazio di frenata misurato, ma della mia impressione sulla nostra pista di prova. Da un lato c'è quindi il grande effetto scenico, dall'altro dietro c'è davvero una tecnica valida. Per me i freni sono un chiaro punto a favore e una buona base per convivere con i limiti di questo concetto.

Nei tornanti stretti diventa presto chiaro dove si trova il grande collo di bottiglia. Stai seduto rilassato, lontano dalla ruota anteriore e con le pedane vicine all'asfalto. A questo si aggiunge la larghezza della moto. Questa combinazione limita il massimo angolo di piega e quindi ciò che puoi fare in modo sportivo sul nostro tracciato. Positive le sospensioni pneumatiche: sollevano la Benda durante la marcia, creando un po' di margine in più. L'altezza è regolabile, a seconda che tu sia più alto e voglia sederti più in alto o che sia piuttosto basso. I limiti costruttivi però non spariscono. Secondo i dati tecnici, l'altezza sella è di 693 mm. Il punto decisivo di questo test resta: le sospensioni pneumatiche aiutano, ma non trasformano la rilassata posizione da custom in una base per pieghe profonde.

Un pneumatico posteriore così, davanti alla gelateria, ruba senza fatica la scena a moto che costano il doppio o il triplo. In inserimento, però, richiede un bell'impegno. Al posteriore i dati tecnici indicano la misura 300/35-18, all'anteriore 130/70-19. Frenando dentro la curva avverto un forte momento raddrizzante, e anche per il resto la Benda non scende volentieri in piega. Devi spingere decisamente sul manubrio per farla passare nei tornanti stretti. Importante: la sensazione non è nervosa né imprevedibile. Servono semplicemente forza e un impulso di sterzo deciso. Moto più compatte seguono il tuo sguardo in modo molto più naturale. I piloti di custom esperti sapranno inquadrare meglio questo comportamento. Chi arriva da un'altra 700 dovrebbe prendersi tempo proprio per questo durante il giro di prova, perché la cilindrata da sola dice poco sull'impegno fisico necessario.

Di recente ero a Velden, sulla piazza del casinò, e con la mente vedo la Benda parcheggiata proprio lì. Con questo pneumatico e questo sound dovrebbe rubare la scena a parecchie moto decisamente più costose. Anche i freni e le finiture sono all'altezza di questa presenza. Detto senza giri di parole: la LFC 700 PRO è una moto da posa con un motore divertente, ma non una moto per la caccia sportiva alle curve. Il peso in ordine di marcia dichiarato è di 258 kg, il serbatoio secondo i dati contiene 17 litri. Decisivi per il mio giudizio sono però i limiti vissuti in inserimento e nel massimo angolo di piega. Se vuoi goderti la presenza scenica e l'insolito propulsore, puoi divertirti. Per le curve strette esistono concetti più accessibili.

Dieci giri di riscaldamento devono bastare per prendere confidenza. Segue un giro lanciato, la cui rincorsa da fermo inizia solo 20 metri prima della linea di cronometraggio. Dosaggio della frizione e trazione in partenza influenzano quindi già il risultato. Il nostro Ridelink Wingman registra il giro. La compatta pista da supermoto di Bad Fischau funge da percorso di handling con tornanti stretti, cambi di direzione e brevi rettilinei. Ci interessa soprattutto quanto rapidamente si crea armonia in sella e quanto le reazioni di una moto siano comprensibili. La velocità massima qui non è il tema. I video Bestzeit che accompagnano i test vengono pubblicati sul canale YouTube di 1000PS a volte solo settimane dopo l'articolo. Anche senza video, quanto emerso da questo giro resta utile: motore e freni della Benda fanno divertire, i raggi stretti ti mostrano i suoi limiti legati al concetto.

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