KTM 790 Duke vs. Triumph Trident 800 2026 nel test

Su carta si potrebbe rispondere alla domanda in fretta: la Triumph Trident 800 si presenta con più potenza e gioca praticamente in una categoria superiore rispetto alla KTM. A rigore, la piccola Trident 660 sarebbe l'avversaria più logica per la 790 Duke. Ma la carta è paziente. Entrambe le moto si attestano su quasi 800 cc, e in termini di coppia sono addirittura quasi alla pari. Ed è proprio lì che diventa interessante.

Mentre Triumph per il 2026 mette su strada con la Trident 800 un nuovo roadster dal linguaggio formale più classico, faro rotondo e linee morbide, anche la 790 Duke è stata rivista in profondità. Ergonomia, ciclistica e freni sono nuovi o rivisti, e il noto bicilindrico in linea è stato adattato all'Euro 5+.

Quanto possono essere diversi quasi 800 cc? Parecchio diversi. Il tricilindrico in linea della Triumph produce 115 CV e 84 Nm e si comporta esattamente come ci si aspetta da un buon Triple. In basso è semplice da gestire, in mezzo è potente e in alto ha sufficiente grintosità da intonare il noto canto dei tre cilindri. Si può girare tranquillamente in città, accelerare rilassati fuori da un paese e comunque tirare bene il gas su un passo di montagna. Il punto di forza non è solo la potenza massima. È questa erogazione pulita e accessibile. Il motore rende tutto facile.

E la KTM? Arriva con 95 CV e addirittura 87 Nm. Nelle conversazioni al bar mancano quindi 20 CV, ma su strada questo pesa decisamente meno del previsto. Sopra circa 2.500-3.000 giri il bicilindrico inizia a lavorare pulito, dopodiché spinge davvero bene proprio nella metà bassa e media del regime. Uscendo da un tornante stretto la Duke non ha quindi bisogno di una potenza massima spaccamontagne. Gas aperto, coppia presente, curva successiva.

Solo quando si tira il motore oltre, il Triple mostra le sue riserve aggiuntive. La Triumph in alto aggiunge ancora qualcosa, mentre sulla KTM il divertimento finisce prima. Nelle serpentine normali però ci si muove spesso proprio lì dove il bicilindrico gioca le sue carte migliori.

Le differenze proseguono nel cambio. Triumph fornisce il quickshifter di serie e lo ha tarato in modo molto morbido. Le marce scorrono pulite senza che a ogni cambiata ti si riorganizzino le vertebre cervicali. Questo si abbina perfettamente al resto della moto: semplice, accessibile e fluida.

Sulla KTM il quickshifter costa extra. Merita comunque una raccomandazione. Già sulla prima 790 Duke del 2018 motore e quickshifter formavano una combinazione piuttosto riuscita. E anche oggi questa sensazione di cambio più dura, più meccanica, si adatta perfettamente alla Duke. Marcia dentro, marcia successiva, magari con un piccolo segno di vita impertinente dallo scarico in scalata: la KTM ne fa un piccolo evento.

In teoria la Triumph più costosa dovrebbe staccare nettamente sull'elettronica. Ma è vero solo in parte. Entrambe le moto lavorano con una IMU a 6 assi e dispongono quindi di sistemi di sicurezza legati all'angolo di piega. ABS in curva e controllo di trazione sensibile all'inclinazione sono presenti su entrambi i lati, oltre a diverse modalità di guida. Sulle funzioni di sicurezza davvero importanti, la più economica KTM se la cava sorprendentemente bene.

Triumph aggiunge di serie anche il cruise control e il quickshifter. Su KTM queste funzioni si possono aggiungere a pagamento. Almeno la vecchia modalità demo è storia, ma il principio resta: chi vuole la Duke con tutte le chicche tecniche deve attingere allo scaffale degli accessori.

Nel display il gioco però si ribalta. Il TFT da 5 pollici della KTM è chiaro, ben leggibile e relativamente intuitivo da usare. Si guarda e si trova ciò che si cerca. Su Triumph torna la nota combinazione di display LCD e TFT nel cockpit. Funziona. Tutte le informazioni importanti sono presenti. Bella o particolarmente intuitiva l'interfaccia non è, però, per niente. Proprio perché la Trident nel complesso è diventata una moto davvero bella, questa unità appare un po' come il risparmio evidente su una moto altrimenti riuscita.

Nella ciclistica il confronto diventa definitivamente uno studio di carattere. La Triumph punta su Showa. Davanti lavora una forcella upside-down regolabile in compressione ed estensione, dietro si può ugualmente mettere mano. Nella taratura di base la Trident resta comunque sul lato più confortevole. Sta stabile in curva, tiene pulita la sua linea e si lascia disegnare bene lungo un raggio. Allo stesso tempo assorbe abbastanza da evitare che un lungo tour giornaliero diventi una seduta di fisioterapia.

La KTM va in un'altra direzione. Anche WP fornisce una ciclistica regolabile, con compressione ed estensione della forcella modificabili comodamente tramite piccole rotelle. Non serve utensile. Soprattutto la taratura di base è più rigida e diretta.

Nel 2018 KTM chiamava la 790 Duke il bisturi. Il nome calza ancora. Si può quindi staccare completamente la Trident nelle serpentine? No. La differenza non è così enorme. Ma sull'asfalto sconnesso ci si accorge che la Triumph consente più movimento, mentre la Duke punta di più su precisione e feedback immediato. Chi vuole frenare in curva in modo più aggressivo e sentire più pressione sull'anteriore si troverà a casa più in fretta sulla KTM. Chi cerca un compromesso equilibrato tra ritmo e comfort lo trova sulla Triumph.

Con i miei circa 1,75 m siedo sulla Triumph molto eretto. Il manubrio è relativamente alto, il triangolo di seduta è rilassato e l'angolo delle ginocchia non dà motivo di lamentela. Anche verso l'alto, attorno al serbatoio e alle ginocchia resta abbastanza spazio. A ciò si aggiunge una sella ben imbottita. In breve: ci si siede e si parte.

La KTM in passato era decisamente più radicale, tagliata sull'anteriore. Si sedeva quasi sul cannotto di sterzo, ottenendo molto feeling sull'avantreno, ma non a tutti piaceva passare il giro domenicale in perenne posizione d'attacco. Per il 2026 KTM è intervenuta proprio lì. Nuovo manubrio, sella più stretta davanti e leggermente più imbottita, oltre a maggiore distanza tra manubrio e serbatoio rendono la sensazione di seduta più classica e accessibile.

Del tutto gentleman la Duke però non diventa. Si pende ancora un po' di più verso l'anteriore, si ottiene più pressione sulla ruota davanti e quindi anche più sensazione di ciò che sta facendo il pneumatico anteriore. È più sportiva, senza tornare scomodamente radicale. Così va bene!

Un test frenata definitivo con cambio diretto tra le due moto lo avrei voluto fare volentieri. Proprio quello, in questo caso, non è stato possibile perché al momento delle riprese la KTM era ancora impegnata nel lancio stampa. Dai rispettivi giri di prova resta comunque un quadro chiaro: entrambi gli impianti frenanti funzionano bene e nessuno dei due è stato tarato in modo inutilmente mordente. Questo si sposa con l'ambito d'uso, perché né Triumph né KTM vogliono qui rivolgersi solo a esperti che grattano le pedane.

Anche chi è alle prime armi o passa da un'altra moto dovrebbe sentirsi a proprio agio. Un freno che al primo contatto con la leva cerca subito di fermare la rotazione terrestre sarebbe fuori luogo.

A questo punto si potrebbe pensare: la Triumph ha più potenza, quickshifter e cruise control di serie, quindi dal punto di vista economico sarà davvero pesante. Non è così drammatico. In Germania la Triumph Trident 800 costa circa 9.700 euro, la KTM 790 Duke circa 8.700 euro. Ci sono quindi circa 1.000 euro di differenza tra le due moto. Va però considerato che sulla Duke quickshifter e cruise control vanno pagati a parte.

Ed è proprio per questo che non bisognerebbe confrontare solo il prezzo base nudo e crudo. Chi equipaggia la KTM di conseguenza, si vede sciogliere parte del suo vantaggio di prezzo. I prezzi attuali si trovano qui: Acquista KTM 790 Duke e Triumph Trident 800.

Cosa resta quindi dopo questo confronto un po' insolito?

La Triumph Trident 800 per me è l'elegante roadster. Il suo Triple gira fluido, canta meravigliosamente, ha più riserve in alto e si lascia comunque guidare in totale relax. La ciclistica permette giri sportivi senza mettere il comfort in secondo piano. Posizione di guida, dotazione di serie e il quickshifter dolce si inseriscono in questo quadro.

La KTM 790 Duke è la moto più impertinente. Il suo bicilindrico colpisce con forza con 87 Nm proprio in basso e in mezzo, la ciclistica più rigida chiede piuttosto l'attacco e la posizione di guida ti porta più vicino alla ruota anteriore. Nel 2026 è diventata più accessibile senza buttare a mare il suo vecchio carattere da bisturi.

Quale è migliore? Dipende in modo insolitamente forte da cosa si intende per una buona naked. Chi dopo il lavoro vuole sezionare le serpentine dovrebbe assolutamente provare la KTM. Chi invece unisce sportività a più rilassatezza, comfort e quello splendido Triple, probabilmente finisce sulla Triumph.