Triumph Trident 800 vs. Triumph Street Triple 765 RX

A cosa serve la Street Triple di fascia alta con la sigla RX, se la Triumph Trident 800, anch'essa nuova per il 2026 e decisamente più versatile, offre già 115 CV, una ciclistica completamente regolabile, quickshifter, cruise control e moderni sistemi di assistenza, costando al contempo oltre 4.000 euro in meno? Abbiamo invitato le due sorelle roadster di Hinckley a un duello testa a testa sulle strade tortuose intorno a Neukirchen am Großvenediger.

Non sorprende che la nuova Trident 800 stia facendo parlare di sé. Non solo colma il divario tra la Trident 660 e la Street Triple, ma porta già di serie sistemi di assistenza sensibili all'angolo di piega, una ciclistica completamente regolabile e un equipaggiamento che fino ad ora si sarebbe associato a moto decisamente più costose. Proprio per questo la domanda si pone più che mai: la Trident è ormai sufficiente, oppure la nuova Street Triple RX riesce ancora a giustificare il suo sostanzioso sovrapprezzo?

Non sorprende che entrambe le naked bike puntino su carismatici tricilindrici Triumph, i cui caratteri sono però fondamentalmente diversi. La Trident 800 adotta il motore da 798 cc della Tiger Sport 800 e offre 115 CV e una coppia generosa di 84 Nm. La Street Triple RX si affida invece al tricilindrico da 765 cc derivato dalla Daytona, con ben 130 CV, ma "solo" 80 Nm di coppia. Ciò che è interessante non è tanto la potenza massima, quanto piuttosto l'erogazione della stessa. La Trident spinge con decisione già dai regimi medi, trasmettendo una sensazione di guida piacevolmente disinvolta. Non è necessario sollecitare il motore per procedere spediti. È proprio questo a renderla particolarmente gradevole sulle strade di campagna. La differenza più grande, tuttavia, non emerge dalla scheda tecnica, ma nell'uso quotidiano. Mentre la Street Triple vuole essere guidata costantemente ad alti regimi per esprimere i suoi 130 CV, alla Trident basta spesso una decisa manciata di gas. In uscita da tornanti stretti o durante un sorpasso rapido, la coppia disponibile è spesso sufficiente senza dover scalare una marcia. È proprio questa sensazione di guida rilassata, da pilota troppo pigro per cambiare marcia, a rendere così simpatico il tricilindrico da 798 cc. La Street Triple persegue invece un approccio decisamente più sportivo. Chiede regimi elevati, ma ripaga i piloti più impegnati con un carattere esaltante ad alti giri, che esplode letteralmente fino al limitatore. Chi ama guidare in modo attivo, far lavorare il cambio con il quickshifter e lasciare che il motore respiri, si innamorerà rapidamente della RX.

Le differenze diventano ancora più evidenti con la ciclistica. La Trident 800 dispone di una forcella rovesciata Showa completamente regolabile e di un ammortizzatore posteriore anch'esso regolabile. Triumph ha scelto consapevolmente una via di mezzo riuscita. La moto rimane stabile, ma risponde al contempo in modo piacevolmente sensibile alle asperità. Soprattutto su strade di campagna dissestate o durante lunghi trasferimenti, la Trident risulta straordinariamente equilibrata. L'impostazione di base è volutamente un po' più orientata al comfort. Questo le fa perdere un pizzico di precisione rispetto alla RX, ma le permette di assorbire rattoppi, dossi e asfalto rovinato con molta più disinvoltura. Proprio sulle tipiche strade alpine, ne deriva un comfort di guida che in questa categoria si trova raramente. La Street Triple RX gioca però in un'altra categoria. Davanti lavora una forcella Öhlins NIX30, dietro un ammortizzatore Öhlins STX40. Il risultato è una moto che traduce immediatamente ogni input dello sterzo e trasmette un'enorme quantità di feedback. Soprattutto con una guida sportiva, diventa subito chiaro perché la RX potrà essere considerata in futuro come riferimento tra le naked di media cilindrata. È affilata come un rasoio, estremamente precisa e rimane stoicamente stabile anche ad andature molto elevate. Chi frequenta regolarmente la pista da corsa o cerca l'ultimo grammo di precisione su strada, sentirà immediatamente la differenza.

Già salendo in sella è chiaro che le due moto si rivolgono a piloti diversi. Con la sua altezza sella di soli 810 millimetri, la Trident accoglie il pilota in modo estremamente accessibile. Il manubrio largo e la posizione di guida rilassata trasmettono fiducia immediata. Si sale e ci si sente subito a casa. A determinarlo non è solo l'altezza sella inferiore, ma anche le pedane posizionate molto più in basso e il manubrio piacevolmente accomodante. Si è seduti nella moto più che sulla moto, e si possono trascorrere molte ore in sella senza problemi. La Street Triple RX punta invece su un'ergonomia decisamente più sportiva. I semimanubri, l'altezza sella superiore di quasi tre centimetri (839 millimetri) e l'angolo delle ginocchia più acuto portano il pilota in una posizione molto più attiva. È proprio questa posizione di guida a trasmettere un enorme controllo ad andature elevate, ma richiede un impegno decisamente maggiore sulle lunghe percorrenze. I semimanubri di serie offrono una sensazione fantastica sulla ruota anteriore e hanno assolutamente senso in pista. Nella guida quotidiana, tuttavia, sembrano quasi sovradimensionati. Chi è in sella per diverse ore deve avere una certa resistenza e una buona muscolatura del tronco. La Trident non conosce questi compromessi ergonomici e appartiene attualmente ai roadster più comodi della sua categoria.

Anche nel peso le due moto si separano più di quanto i numeri nudi lascino intuire. La Street Triple RX pesa in ordine di marcia soli 188 chilogrammi, circa dieci chilogrammi in meno rispetto alla Trident. Tra i responsabili c'è il telaio in alluminio, mentre la Trident adotta un telaio a ponte in acciaio. Questi dieci chilogrammi si fanno sentire. La RX sterza in modo ancora più pronto, cambia direzione con maggiore agilità e risulta complessivamente molto più svelto. La Trident non è affatto pesante da guidare, ma trasmette volutamente un po' più di calma e compostezza. Se la Street Triple appare così agile, è dovuto in parte alla sua costruzione. Il telaio in alluminio deriva concettualmente dal mondo delle supersportive e si adatta perfettamente al carattere senza compromessi della moto. La Trident persegue invece consapevolmente un approccio più universale.

Anche in frenata la Street Triple RX detta il ritmo. Le pinze monoblocco Brembo Stylema offrono una combinazione impressionante di mordente, modulabilità e trasparenza. Insieme alla pompa freno di alta qualità, ne risulta un impianto frenante che ci si aspetterebbe piuttosto da una supersportiva. La Trident frena anch'essa con forza e in modo assolutamente affidabile, ma non raggiunge l'eccezionale livello della RX.

Anche nel cockpit le due moto seguono approcci diversi. La Trident adotta il noto strumento combinato con display LCD e TFT. È ottimamente leggibile e svolge il suo compito in modo impeccabile, ma appare ormai un po' datato. Almeno la funzione di connettività con navigazione a frecce è a bordo. La Street Triple RX punta invece su uno schermo completamente digitale dall'aspetto moderno e con numerose possibilità di visualizzazione. La leggibilità non è però perfetta nemmeno qui, soprattutto in condizioni di luce difficili potrebbe essere migliore.

In definitiva, a decidere non è tanto la tecnica quanto piuttosto l'utilizzo previsto. La Trident 800 è la moto per i piloti che vogliono coprire il maggior numero possibile di ambiti con una sola moto. Convince con un'ergonomia piacevole, una coppia generosa, un equipaggiamento modernissimo e un pacchetto complessivo straordinariamente armonioso. Soprattutto nell'uso quotidiano, appare spesso persino più disinvolta della sua sorella sportiva. Dopo due intense giornate di test intorno a Neukirchen, il mio giudizio personale è risultato sorprendentemente netto. Sui passi alpini il mio cuore batte davvero per la Trident 800. Si guida in modo incredibilmente facile, richiede quasi nessuna concentrazione sul motore e trasmette comunque una sportività sufficiente a rendere felici anche i piloti più ambiziosi. Non ho mai sentito la mancanza né della potenza del motore né di "più" ciclistica su strade pubbliche. La Street Triple RX persegue invece un concetto più senza compromessi. Vuole essere sollecitata e ripaga i piloti impegnati con una precisione e una dinamica di guida che su una moto di serie si trovano raramente. In fondo si sente come una Daytona senza carene. Chi frequenta regolarmente la pista da corsa o vuole attaccare ogni curva al massimo, potrà capire il sovrapprezzo. In quel caso la RX esprime appieno le sue qualità. Su strade pubbliche, però, bisogna anche essere in grado di sfruttare questa performance.

La nuova Trident 800 (Austria: da 11.395 euro, Germania: da 9.695 euro) si avvicina alla Street Triple RX (Austria: da 16.095 euro, Germania: da 13.995 euro) più di quanto si potrebbe pensare. Offre più potenza di quanta se ne utilizzi mai nell'uso quotidiano, convince con il suo potente tricilindrico e unisce sportività a un livello di comfort che molti piloti potrebbero addirittura preferire. La sua forse più grande forza è quanto renda facile guidare veloce in moto. Non è necessario cercare continuamente la marcia giusta o portare il motore al limitatore per procedere spediti. La Street Triple può oggettivamente fare di più, ma esige dal suo pilota un impegno decisamente maggiore. La Street Triple RX rimane comunque la moto più emozionante. È più leggera, più potente, più precisa e più senza compromessi. Chi vuole attaccare ogni curva al massimo o frequenta regolarmente la pista da corsa, potrà capire il sovrapprezzo. La vera sorpresa di questo confronto è però questa: per la maggior parte dei motociclisti, la Trident 800 potrebbe essere ormai davvero il pacchetto complessivo migliore. Si guida in modo più rilassato, costa decisamente meno e offre comunque così tanto divertimento in sella che i 15 CV mancanti nel traffico su strada pubblica si sentiranno raramente. La domanda decisiva non è quindi quale moto sia oggettivamente migliore, ma piuttosto: quanta sportività serve davvero a livello personale?!