Arm pump e mal di schiena: la colpa non è della moto

Mi piace sempre definire il manubrio come una delicata bacchetta da direttore d'orchestra, che va usata con sensibilità e dolcezza. È un sensore e un organo di comando, non una maniglia né un'impalcatura su cui arrampicarsi. Chi non ha tensione nella parte centrale del corpo si appende alle braccia, e chi si appende alle braccia si aggrappa al manubrio. Ma la faccenda non finisce qui: è solo l'inizio. Un manubrio che viene tirato e spinto non restituisce più alcun feedback, perché è costantemente impegnato con il peso del pilota invece che con ciò che sta facendo la ruota anteriore.

Ne nasce una catena che tutti conosciamo. Le braccia contratte producono una traiettoria legnosa, la traiettoria legnosa produce disagio e il disagio produce ancora più contrazione. Poiché le mani stringono di continuo, prima o poi gli avambracci non reggono più. Il nocciolo fisico è semplice: le forze di frenata e di accelerazione devono in qualche modo passare dal pilota alla moto, e l'unica domanda è se passano attraverso le deboli braccia o attraverso il forte core. Il manubrio non ha colpa se mancano gli addominali, quindi non deve nemmeno pagarne il prezzo.

Per non restare nel vago: l'arm pump non è un problema immaginario, ma meccanico. In termini medici si chiama sindrome compartimentale cronica da sforzo dell'avambraccio ed è molto frequente tra i motociclisti. Il muscolo lavora, si gonfia e si trova all'interno di una guaina fasciale che non può dilatarsi con lui. La diagnosi si fa tramite una misurazione dinamica della pressione in questa loggia muscolare. Nei piloti di motocross la pressione misurata nell'avambraccio era a riposo di circa 15 mmHg e sotto sforzo saliva a circa 78 mmHg. Nel 70-100 per cento dei casi colpisce entrambe le braccia, il che si sposa bene con la causa: raramente ci si aggrappa con un solo lato.

Trovo notevole quanto poco sia conosciuta. In un sondaggio della federazione motociclistica francese, il 29 per cento dei piloti con licenza che hanno risposto non conosceva affatto questo quadro clinico, e più di un quarto dei colpiti era passato da almeno due specialisti prima di ricevere la diagnosi. Nelle corse, nei casi ostinati la fascia viene incisa chirurgicamente: nei motociclisti professionisti il dolore sulla scala analogica visiva è sceso in mediana da 53 a 7 ed è rimasto stabile per oltre cinque anni. Il motoviaggiatore non deve mai arrivare a tanto. Ma dimostra che qui non c'è nulla di immaginario e che la causa sta nella presa, non nel diametro del manubrio.

Per la schiena il quadro è ancora più netto. Dal 1990 la lombalgia è a livello mondiale la principale causa di anni vissuti con disabilità. Nel 2020 ne soffrivano 619 milioni di persone, per il 2050 se ne prevedono 843 milioni. Non è una questione da motociclisti, è una questione dell'umanità. Solo che in moto facciamo parecchio per aggravarla: stare seduti, assorbire vibrazioni e scaricare le forze attraverso un busto passivo. Chi ha già un tronco debole trova in moto le condizioni ideali per accorgersene.

Ciò che si intende per tronco viene spesso ridotto al retto dell'addome, ed è il motivo per cui molti iniziano con i crunch e non sentono nulla. Ne fanno parte il trasverso dell'addome, il multifido lungo la colonna, gli obliqui e il retto dell'addome, gli erettori spinali, il pavimento pelvico e il diaframma. Il trasverso dell'addome è considerato lo stabilizzatore primario della colonna lombare e si attiva prima di ogni movimento degli arti, cioè prima ancora che braccio o gamba si muovano. E la letteratura scientifica indica una direzione chiara: l'allenamento di stabilizzazione del tronco riduce, nella lombalgia cronica aspecifica, l'intensità del dolore e la limitazione funzionale e migliora il controllo della muscolatura profonda del tronco.

E ora arriva la parte che prima di questo viaggio non avevo così chiara. La Colorado Backcountry Discovery Route è lunga ufficialmente 745 miglia, per noi sono stati circa 1700 chilometri, e la maggior parte è sterrata. In fuoristrada la posizione in piedi sulle pedane è quella base, perché le gambe lavorano da ammortizzatori, il baricentro si abbassa e la visuale in avanti migliora. In pratica significa: in piedi, per ore, per giorni. Nessuna palestra al mondo ti prepara in modo così onesto a questa domanda come una settimana su fondo smosso.

L'Aprilia Tuareg 660 mi ha mostrato quanto bene l'ergonomia possa supportare tutto questo, e allo stesso tempo che non fa il lavoro al posto tuo. 860 mm di altezza sella, una sella stretta per tutta la lunghezza, 240 mm di escursione su entrambi gli assi e pedane offroad larghe danno una silhouette che resta snella in piedi, così le ginocchia trovano appoggio. Il lavoro, però, l'ha fatto comunque il tronco. Sul Cinnamon Pass a circa 3850 metri, roccia smossa sopra il limite degli alberi, la guida passava quasi esclusivamente da gambe e piedi, da leggeri impulsi sulle pedane e dallo sguardo. Le mani erano praticamente disoccupate. È esattamente la condizione in cui non fa male niente.

Ciò che ha reso questo viaggio particolarmente onesto è stata l'altitudine, perché presenta subito il conto di ogni sforzo muscolare sprecato. Senza acclimatamento il massimo consumo di ossigeno cala di oltre il sei per cento ogni 1000 metri di dislivello; a 3100 metri è circa il 21 per cento sotto il valore a livello del mare. L'acclimatamento ne recupera solo una parte, il livello di casa lassù non lo si raggiunge più. A questo si aggiunge, sopra i 2500 metri, il mal di montagna acuto, rilevato con il Lake Louise Score, che aumenta con ogni ulteriore 1000 metri di quota. Te ne accorgi subito e senza clamore: leghi i bagagli sulla moto e sei senza fiato.

Ecco il vero motivo per cui la forza del tronco in viaggio conta più che a casa. Quando l'ossigeno disponibile cala di un quinto, ogni lavoro muscolare inutile diventa caro, e chi si aggrappa al manubrio brucia ossigeno per niente. Il secondo fattore che in viaggio nessuno mette in conto sono le vibrazioni. Le vibrazioni continue a tutto il corpo sono considerate, dal punto di vista epidemiologico, un fattore di rischio per frequenza e intensità del mal di schiena negli autisti professionisti. Una settimana di sterrato è carico vibratorio! E pure parecchio. Lo si può attenuare guidando in piedi! Così la colonna non riceve più le vibrazioni direttamente dal sedere, ma un po' filtrate da braccia e gambe.

Le fondamenta sono i piedi, ed è l'accorgimento con il miglior rapporto tra sforzo ed effetto. Gli avampiedi vanno sulle pedane, non il mesopiede e tanto meno il tallone. Appena l'avampiede poggia sulla pedana, aumenta la tensione in tutta la gamba e una parte del peso passa dalle pedane alla moto invece che dalla sella alla colonna lombare. Il secondo accorgimento riguarda la colonna stessa: in sella allungarla attivamente un po', invece di abbandonare tronco e testa alla gravità. Sembra più faticoso, ma alla lunga non lo è, perché il peso grava sui muscoli e non sui dischi intervertebrali.

Il terzo punto è un controllo, ed è l'autodiagnosi più onesta che conosca. Con traffico tranquillo, in leggera piega, prova a sbattere i gomiti come ali. Se ci riesci senza fatica, la presa è a posto e le forze passano dal core. Se non ci riesci, sei appeso alle braccia e sai da dove arrivano i dolori la sera. Ci vogliono tre secondi ed è più incorruttibile di qualsiasi autovalutazione. In un sistema dinamico, infatti, la posizione più rilassata non è quella seduta, tranquilla e comoda, ma quella attiva, che asseconda il movimento della moto.

Non mi alleno per la moto, mi alleno perché la moto non mi faccia male. È una piccola differenza di motivazione, ma dura molto più a lungo di qualsiasi buon proposito di rimettersi in forma. Venti minuti di core, due volte a settimana, per sei settimane prima di un viaggio importante bastano per notare la differenza al terzo giorno. In viaggio aiuta un rituale che non costa nulla: ogni mezz'ora aprire consapevolmente le mani e lasciar cadere le spalle. Chi non ci riesce senza che la moto diventi nervosa ha già ricevuto la risposta sulla causa.

L'abbigliamento ha un ruolo minore rispetto alla muscolatura, ma non trascurabile, soprattutto là dove permette o impedisce il movimento. Una tuta che in piedi tira sulle spalle ti spinge di nuovo nella postura passiva contro cui si scaglia tutto questo articolo. Il completo iXS Venture-Air 1.0 con il suo ripstop stretch a due strati ha assecondato il movimento invece di frenarlo; giacca e pantaloni sono certificati AA e dotati di protezioni di livello 2. E il Cardo Packtalk Edge è stato in questo viaggio l'eroe silenzioso, perché potevamo segnalarci solchi, bestiame al pascolo e posizioni delle telecamere senza doverci fermare.

Il viaggio è stato organizzato da Colorado Motorcycle Adventures a Golden, vicino a Denver, comprese le due Aprilia, le tracce programmate e la logistica completa. Chi ci va dovrebbe segnarsi in calendario, sei settimane prima, venti minuti di allenamento del core a settimana. Costa meno di qualsiasi riser per manubrio, funziona in modo più affidabile di qualsiasi sella nuova ed è l'unica cosa della tua moto che non puoi ricomprare.

• Colorado Motorcycle Adventures
• giacca utilizzata
• pantaloni utilizzati
• Cardo Packtalk Edge
• Casco: Arai Tour-X5
• Chi è NastyNils
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