Yamaha R9 vs Honda CBR600RR vs KTM 990 RC R a confronto

Siamo nel 2026. Mentre i display diventano sempre più grandi, i motori sempre più elastici e i pacchetti elettronici sempre più ricchi, ci troviamo improvvisamente di nuovo davanti a una Honda CBR600RR. Un quattro cilindri in linea ad alto regime da 599 cm³, un display relativamente piccolo e un concetto di base le cui radici affondano molto più indietro rispetto a quelle delle sue due avversarie. Il classico è quindi automaticamente superato? La buona notizia: assolutamente no. La cattiva notizia: la concorrenza gliela rende davvero difficile.

Per il nostro confronto al Pannonia Ring, il trio ha ricevuto la stessa calzatura. Il Continental ContiSportAttack 5 è concepito come pneumatico stradale con una forte vocazione da pista e può essere utilizzato in modo sensato già a freddo, senza scaldagomme. A temperature intorno ai 30 gradi Celsius, secondo Martin Bauer, ha funzionato bene anche sotto carichi elevati. Le condizioni erano quindi chiare: stessa pista, stessi pneumatici e tre moto che, pur gareggiando nella stessa classe di potenza con circa 120 CV, interpretano questo compito in modo completamente diverso.

Quattro, tre o due cilindri? Questa domanda determina il carattere del confronto più di qualsiasi winglet. La Honda CBR600RR resta fedele alla classica ricetta supersportiva. Il suo quattro cilindri in linea raffreddato a liquido eroga 121 CV a 14.250 giri/min e 63 Nm a 11.500 giri/min. Già sulla scheda tecnica si respira il regime alto – e in pista il motore chiede esattamente questo.

Sotto i 10.000 giri/min circa non succede granché, se paragonata a Yamaha e KTM. Chi vuole spingere velocemente la Honda deve mantenerla nel suo campo di utilizzo più ristretto, cambiare marcia con costanza e sfruttare in modo coerente il rapporto. Anche Martin Bauer sottolinea che non è sempre facile restare stabilmente nella giusta finestra di giri. Se ci si riesce, però, si apre un ampio range utilizzabile, accompagnato da quell'acustica per cui si acquista un quattro cilindri ad alto regime. La CBR grida battaglia – solo che bisogna prima portarcela.

La Yamaha R9 percorre una strada diversa. Il suo tre cilindri in linea da 890 cm³ deriva concettualmente dalla MT-09 e combina 119 CV a 10.000 giri/min con 93 Nm a 7.000 giri/min. Su carta ha quindi anche una potenza di punta leggermente inferiore rispetto alla Honda. Nella pratica, però, la batte sul tempo in modo netto. Il motore CP3 offre già dai regimi bassi e medi una spinta vigorosa e mette a disposizione una banda di giri utilizzabile molto più ampia. Chi non imbrocca ogni curva con il rapporto perfettamente scelto non viene punito immediatamente dalla R9. Si può anche affrontare la curva con un po' più di pigrizia, aprire il gas in uscita e ottenere comunque una spinta discreta. Proprio i piloti occasionali dei trackday guadagnano così tempo e concentrazione per linea, punto di frenata e postura del corpo.

E poi c'è la KTM 990 RC R. Il bicilindrico in linea da 947 cm³ eroga quasi 128 CV e sviluppa 103 Nm a 6.750 giri/min. È quindi la moto più potente del gruppo sia per cilindrata sia per potenza e coppia. Soprattutto, non offre la sua spinta solo ai bassi regimi, ma continua a marciare con energia anche agli alti. Il motore è il vero pacchetto di potenza di questo confronto – senza però far sembrare la moto larga o pesante.

La cattiva notizia per i piloti troppo pigri per cambiare marcia? Al Pannonia Ring la KTM ha un rapporto relativamente corto. Howie ha dovuto quindi lavorare spesso sul cambio, trovando proprio in questo un ulteriore fattore di stress. Martin Bauer se ne è preoccupato meno. Per il pilota esperto, cambiare marcia fa semplicemente parte del mestiere. Si conferma quindi ancora una volta: la moto più veloce non deve necessariamente essere quella su cui ogni pilota si diverte di più.

Chi ha guidato una CBR600RR in passato si sentirà rapidamente a casa sul modello 2026. Telaio, forcellone ed ergonomia di base portano ancora molto del noto concetto PC40. La Honda appare minuta, snella e familiare. Il busto siede in posizione relativamente comoda, ma alle pedane si nota l'età della ricetta di base. Per un utilizzo coerentemente sportivo, le pedane sono posizionate relativamente in avanti. Questo avvicina le ginocchia ai gomiti, mentre i semimanubri fortemente arretrati e ruotati verso l'interno impongono una presa stretta. Al pilota resta meno leva a disposizione per portare la moto in piega.

Per quanto riguarda l'assetto, Honda punta su una forcella upside-down Showa completamente regolabile da 41 mm di diametro e 120 mm di corsa. Dietro lavora un monoammortizzatore Showa, anch'esso completamente regolabile, con 128 mm di corsa. Le possibilità di regolazione sembrano ampie, ma la taratura di base resta sul lato morbido. Anche i registri modificano la caratteristica solo entro limiti ristretti. Chi volesse trasformare la CBR in una moto da pista decisamente più rigida dovrebbe intervenire all'interno dell'assetto.

Questo disturba in pista? Meno di quanto si potrebbe pensare. La Honda si muove in modo percettibile, ma l'erogazione morbida della potenza non sollecita il telaio in modo così brutale come la spinta delle moto con cilindrata maggiore. Howie, come pilota hobbista da trackday, l'ha trovata comunque accessibile e ben controllabile. Non scioccia, non sorprende e accompagna docilmente il pilota verso velocità più elevate. Un bell'indizio del fatto che non tutto deve essere per forza rigidissimo per funzionare bene.

Il display della CBR600RR nel 2026 sembra quasi una reliquia. È più piccolo rispetto alle concorrenti, la logica d'uso appare inizialmente meno moderna e nemmeno esteticamente qualcuno crederà di trovarsi davanti a un tablet su ruote. Ma come va dal punto di vista funzionale? La buona notizia: Honda ha implementato in modo sensato i sistemi decisivi. Modalità di potenza, controllo di trazione e controllo dell'impennata possono essere regolati separatamente e senza lunghi viaggi attraverso sottomenu annidati. In pista questo è un vero vantaggio. Chi vuole modificare un'impostazione tra due curve non vuole prima seguire un corso base di architettura dei menu.

Anche la qualità di intervento convince. I sistemi di assistenza sono percettibilmente presenti, ma non intervengono in modo eccessivamente restrittivo. Una gran parte della potenza disponibile può effettivamente essere trasformata in spinta. L'elettronica è più semplice rispetto a Yamaha o KTM, ma funzionale e ben calibrata. Più spettacolo lo si trova nelle altre due – ma questo non significa automaticamente essere più veloci a navigare nel menu.

La Yamaha R9 viene volentieri definita l'erede spirituale della R6. Chi però si aspetta una R6 con un motore più grande resterà sorpreso. La vecchia R6 era, per posizione di guida e carattere complessivo, una supersportiva coerente. La R9 apre decisamente di più la porta e cerca di combinare l'attitudine da pista con un vero utilizzo stradale. Il busto siede più eretto, il manubrio è più largo e le carene offrono maggiore protezione dal vento. Anche la distanza tra sella e manubrio è più generosa. Questo lascia più spazio tra ginocchia e gomiti quando ci si acquatta dietro il cupolino in rettilineo. Le pedane sono posizionate in modo più sensato rispetto alla Honda, e nel complesso il triangolo ergonomico appare più universale.

Con un'altezza sella di 830 mm, la Yamaha si colloca tra la Honda, alta 820 mm, e la KTM, alta 845 mm. Secondo i dati forniti, tutte e tre le moto portano sulla bilancia circa lo stesso peso in ordine di marcia, ovvero con serbatoio pieno: la Honda pesa 193 kg, Yamaha e KTM rispettivamente 195 kg. Le differenze nella sensazione di guida derivano quindi meno dal puro peso e più da geometria, ergonomia, taratura dell'assetto e carattere del motore.

Un dettaglio disturba però massicciamente in pista: i lunghi tamponi di protezione sulle pedane. Toccano terra presto e limitano il massimo angolo di piega. Yamaha probabilmente non li monta senza motivo. Secondo la valutazione di Martin Bauer, rimuovendo i tamponi, il prossimo componente non cedevole a toccare terra potrebbe essere il cavalletto laterale.

La R9 di serie ha una taratura più sportiva rispetto alla Honda. La sua forcella da 43 mm offre 120 mm di corsa ed è regolabile in precarico, estensione e compressione. Anche dietro sono disponibili precarico e regolazione di estensione e compressione. La Yamaha si inserisce in curva con leggerezza, si lascia piegare volentieri e permette correzioni di linea strette anche dopo un ingresso in curva leggermente troppo veloce. Proprio questa variabilità aiuta i piloti la cui linea non è tracciata con il compasso ogni giro. Rispetto alla più stoica Honda appare a tratti quasi nervosa. In cambio, ricompensa con una maneggevolezza giocosa e un sorriso sotto il casco.

L'angolo di sterzo di 22° 35′, l'avancorsa di 94 mm e il passo di 1.420 mm sono coerenti con questa impressione. La Yamaha è tarata geometricamente sull'agilità, senza diventare nervosa e incontrollabile. La sua ampia banda di giri utilizzabile completa perfettamente questa caratteristica: inserirsi con leggerezza, correggere la linea, aprire presto il gas e scattare con coppia fuori dalle serpentine. Proprio così piace!

Per quanto riguarda display e comandi, la Yamaha compie un deciso passo verso il presente. Diverse modalità possono essere configurate individualmente e poi selezionate rapidamente tramite l'interruttore Mode. La qualità di intervento del controllo di trazione e degli altri sistemi di assistenza non ha dato motivo di critica. Particolarmente importante è però la possibilità di disattivare completamente l'ABS sulla ruota posteriore. Questa funzione viene spesso chiamata ABS Supermoto. Impedisce che una ruota posteriore sollevata da terra faccia automaticamente ridurre all'ABS la potenza frenante anteriore.

In questo modo il pilota può frenare più forte, fino a quando si crea effettivamente slittamento sulla ruota anteriore. Per l'uso in pista è un vantaggio concreto rispetto alla Honda, dove questa possibilità manca. Un cruise control mostra al tempo stesso quanto ampiamente Yamaha posizioni la R9. Ciò che su una supersportiva in passato sarebbe stato impensabile, oggi dovrebbe rendere più piacevole anche l'avvicinamento alle serpentine. Un compromesso equo tra strumento da pista e moto stradale.

Martin Bauer ha definito la KTM la moto più stabile del trio. Anche sotto piena accelerazione resta più calma di Honda e Yamaha. Secondo la sua valutazione, questa stabilità deriva principalmente dalla geometria di base, dalla distribuzione della rigidità, dalla posizione del baricentro e dalla taratura dell'assetto. I winglet contribuiscono relativamente poco a questo risultato. A cosa serve questa calma? Chi vuole esplorare la trazione del pneumatico anteriore fino al limite ha bisogno di un feedback chiaro. Se la moto inizia a lavorare in modo nervoso in frenata sopra le sconnessioni dell'asfalto, diventa difficile riconoscere il vero limite anche per i piloti esperti. La KTM trasmette invece in modo cristallino ciò che accade sotto la ruota anteriore. Crea fiducia – e la fiducia rende più veloci in pista di qualsiasi design particolarmente aggressivo.

Il passo, pari a 1.481 mm, risulta decisamente più lungo rispetto a Honda e Yamaha. L'avancorsa è di 98,5 mm. La combinazione le conferisce la stabilità già citata, senza renderla pesante. A questo si aggiunge la struttura stretta del bicilindrico. L'angolo delle ginocchia resta chiuso e la moto si percepisce tra le gambe più compatta di quanto i numeri lascino supporre.

Davanti lavora una forcella WP-APEX completamente regolabile da 48 mm di diametro e 147 mm di corsa. Dietro, l'ammortizzatore a leveraggio WP-APEX offre 134 mm di corsa, oltre a compressione high e low speed separate, estensione e precarico. La combinazione di telaio, assetto e il ContiSportAttack 5, che si inserisce in modo neutro, fornisce esattamente quella precisione che Martin Bauer cerca per i giri veloci. Unita al motore più potente del test, ne risulta un pacchetto che si può spingere in profondità verso il limite senza impegnare il pilota con inutile irrequietezza.

L'altezza sella di 845 mm rende la KTM la moto più alta del confronto. Questo rende più rilassata la distanza tra sella e pedane, il che va particolarmente incontro ai piloti più alti. Anche i semimanubri sono posizionati leggermente più in alto rispetto alla Yamaha. Il risultato è una posizione sorprendentemente rilassata, pensata per funzionare su strada e allo stesso tempo offrire sufficiente libertà di movimento in pista. Chi desidera un assetto più radicale può posizionare i semimanubri più in basso. Le pedane senza lunghi tamponi di protezione garantiscono già di serie un aspetto più sportivo. Il pilota trova quindi un pacchetto tarato in modo sensato, che appare decisamente più coerente rispetto alla Honda, senza però copiare la brutale strettezza delle supersportive del passato.

Il grande display TFT della KTM non è solo un vezzo estetico. Il formato orizzontale sfrutta in modo sensato lo spazio dietro il frontale compatto da supersportiva, senza svilupparsi inutilmente in altezza. Allo stesso tempo è disponibile spazio a sufficienza per dati di guida, navigazione e possibilità di regolazione. La funzione touch permette di selezionare direttamente le voci di menu e modificare i valori tramite più e meno. Particolarmente riuscito è lo split screen. Il pilota può spostare con la mano la ripartizione tra navigazione e informazioni di guida classiche, adattandola alla situazione del momento. Un formato cinematografico per la supersportiva

La Honda CBR600RR è la moto più economica del confronto. In Austria costa 13.790 euro, in Germania 13.239 euro trasporto incluso. In cambio si ottiene una vera supersportiva a quattro cilindri in linea con assetto completamente regolabile ed elettronica funzionale. Si rinuncia però a cilindrata, elasticità e a parte delle soluzioni moderne di comando ed ergonomia.

La Yamaha R9 costa 15.699 euro in Austria e 14.099 euro trasporto incluso in Germania. Il sovrapprezzo rispetto alla Honda è di poco meno di 2.000 euro in Austria. In cambio offre il tre cilindri più elastico, un'ergonomia più coerente, un assetto più sportivo, un'elettronica più ricca e una praticità d'uso quotidiano decisamente maggiore. Per molti piloti è probabilmente proprio lei il compromesso più equo.

La KTM 990 RC R, con 17.399 euro in Austria e 15.994 euro trasporto incluso in Germania, è in cima al listino prezzi. In Austria costa ben 3.600 euro in più della Honda. In cambio si ottiene il motore più potente, l'assetto più completo, la massima stabilità e l'interfaccia utente più moderna. Davanti alla gelateria vince comunque a mani basse – ma ciò che conta è che offra prestazioni anche in pista.

La Honda CBR600RR è superata? No. È una supersportiva classica come si deve. Gli appassionati dei quattro cilindri ad alto regime troveranno il loro divertimento nel suono, nella grinta ai giri alti e nel formato familiare. Il suo difetto maggiore non è la mancanza di qualità, ma la piccola cilindrata. Contro 890 cm³ e 947 cm³ le mancano semplicemente coppia ed elasticità in accelerazione. Questo confronto non è quindi del tutto equo – ma mostra esattamente perché il segmento è cambiato.

La Yamaha R9 è la tuttofare più accessibile. Combina una maneggevolezza leggera con un assetto sportivo, un'elettronica moderna e un motore che spinge con forza anche quando il pilota non azzecca ogni cambiata alla perfezione. Howie si è divertito di più proprio con lei. Per i piloti hobbisti da trackday che vogliono anche essere su strada, è la scelta logica.

La KTM 990 RC R vince invece la classifica delle prestazioni. Il suo motore è il più potente, il suo telaio offre il feedback più chiaro e la sua stabilità permette ai piloti veloci di portare il pneumatico anteriore al limite con molta fiducia. Martin Bauer sceglierebbe l'arancione – e, considerando precisione e tempi sul giro, questa decisione è comprensibile.