BMW R80 G/S

Se oggi si parla della scrofa che depone le uova, produce la lana e dà il latte, si intende la GS. Da dove venga davvero questa moto lo racconta Fred Jakobs nel grande video di 1000PS — e la storia è così terra terra da risultare quasi geniale. Perché all'inizio non c'era nessun masterplan, ma un prototipo in cantina.

Alla fine degli anni '70 BMW Motorrad era in difficoltà. Il boxer bicilindrico a due valvole raffreddato ad aria erogava ancora 70 CV con 1000 cc, ma arrivarono i regolatori: rumore, emissioni. Il motore era al capolinea, in termini di potenza non c'era più molto margine. La nuova serie K era in fase di progettazione, ma uno sviluppo completamente nuovo richiede anni. La domanda era: come colmare il tempo?

C'era una nuova squadra motociclistica, relativamente priva di zavorre. Il responsabile vendite non aveva in realtà nulla a che fare con le moto, ma era un bravo venditore; il capo della divisione Motorrad era il direttore del personale dell'intera AG. Ci si fidava di queste persone e le si ascoltava. Proprio questo «ascoltare i bravi uomini» diventa il filo conduttore del video — perché ciò che questa squadra tirò poi fuori dal cassetto, nessuno se lo aspettava.

Poi arrivò la frase leggendaria, citata da Fred Jakobs nel video: «Abbiamo una cosa in cantina, vuoi darci un'occhiata?». Era un prototipo G/S che i meccanici si erano costruiti da soli. Il retroscena: BMW partecipava a gare fuoristrada, le Sei Giorni. I meccanici dovevano percorrere strade sterrate e terreni boschivi pieni di radici per accompagnare i piloti — con attrezzi, copertone e camera d'aria. Proprio per questo si erano costruiti questo mezzo maneggevole.

Il vantaggio: realizzabile rapidamente, perché in pratica tutti i componenti erano già disponibili. In sostanza si rifece solo la progettazione. Il marketing scelse il nome GS per Geländestraße (strada da fuoristrada) — non Geländesport (sport fuoristrada). Per questo motivo la GS venne inizialmente fraintesa, proprio perché non è un'hard enduro. La rivista MOTORRAD lo sintetizzò con una leggera stoccata: in piega su strada extraurbana, la migliore moto stradale che BMW avesse mai costruito. Proprio questo è il nocciolo della scrofa che depone le uova, produce la lana e dà il latte: forse altri hanno la lana migliore e il latte migliore — ma questo pacchetto completo sa fare tutto. Un passo di montagna, e subito dopo una strada sterrata. O quantomeno si sa di poterlo fare.

Poi la domanda delle domande: sa davvero andare fuoristrada? La risposta arrivò da un'idea di BMW Francia. Si voleva sapere se un boxer da 800 cc, con 200 chili a pieno serbatoio, potesse volare al rally Parigi-Dakar. Poteva. BMW vinse quattro volte tra il 1981 e il 1985 — una spinta enorme alla popolarità e il ritorno nello sport motoristico con una moto vicina alla serie: modello base della gamma, un serbatoio diverso, qualche modifica alla ciclistica.

Questa vittoria alla Dakar ebbe un effetto di ampia portata che non si può sopravvalutare. Vincere una gara nel deserto è una prova che tutti capiscono. La domanda cruciale, quella del dubbio, trovò finalmente una risposta definitiva, e la GS passò da strumento pratico a icona del viaggio a lungo raggio. È importante notare come BMW abbia impostato il ritorno allo sport: vicino alla serie. Si prese un modello base della gamma, gli si diede un serbatoio diverso e qualche modifica alla ciclistica — ma nel nucleo restava esattamente ciò che il cliente poteva acquistare. Proprio questo principio, come sottolinea Fred Jakobs, attraversa tutta la storia di BMW.

Quanto sia diventata un mezzo per viaggiare intorno al mondo lo dimostra Helge Pedersen: circa 400.000 chilometri intorno al globo, circa otto anni, tutto documentato; alla fine consegnò la sua moto a BMW e la scambiò con una nuova GS. A ciò si aggiungono le riprese pubblicitarie, per le quali alcuni dipendenti BMW piantarono la tenda nel deserto. Un bel dettaglio: il parafango pieghevole per lo smontaggio rapido della ruota deriva direttamente dalla pratica agonistica — durante le Sei Giorni si effettuavano cambi gomme a tempo.

Dal punto di vista tecnico la G/S era in realtà una moto conservativa — ma funzionava. Per i media c'era il forcellone monobraccio, il Monolever, che risparmiava un po' di peso e attirava l'attenzione della gente. Per il resto valeva ciò che era già importante con la /5: conta il pacchetto complessivo. Non ogni singolo componente doveva essere il più estremo dal punto di vista tecnico — doveva incastrarsi bene con gli altri. Un dettaglio pratico che Fred Jakobs evidenzia nel video è il parafango pieghevole: con esso si cambia la ruota posteriore in un lampo, come su un'auto. Anche questo deriva direttamente dalla pratica agonistica delle Sei Giorni, dove si effettuavano cambi gomme a tempo.

Ed è proprio in questa combinazione che sta il trucco: una moto maneggevole, vicina alla serie, affidabile, che apre improvvisamente un ambito d'uso completamente nuovo. Chi percorreva un passo di montagna e poi sobbalzava su una strada sterrata, fino ad allora aveva bisogno di due moto diverse. La G/S faceva entrambe le cose — risvegliando così un bisogno che molti prima non sapevano nemmeno di avere.

La cosa più importante è cosa abbia significato la GS per BMW. Inizialmente i numeri di vendita non erano esorbitanti come oggi — ma bastarono per garantire la sopravvivenza del business motociclistico. Fred Jakobs lo dice senza mezzi termini: la nuova squadra aveva in mano l'ultima carta vincente. Si sarebbe anche potuto chiudere baracca.

Nella storia dei suoi modelli BMW ha avuto alcuni salvatori — la /5, arrivata al momento giusto dopo la grande crisi, e la GS, che colmò il tempo fino ai modelli K con più cilindri, più potenza e più elettronica. Con la GS non si salvò soltanto un modello, ma si aprì un intero segmento. Oggi non esiste più soltanto come boxer, ma anche parallelamente con motore monocilindrico.

Chi osserva per quali numeri di vendita stanno oggi le lettere GS, comprende l'intera portata di questa decisione. Dalla soluzione d'emergenza di una nuova squadra è nata la spina dorsale di un intero marchio. Il nocciolo della storia resta comunque semplicissimo: conta il pacchetto complessivo. Da un prototipo che alcuni meccanici avevano assemblato per i propri scopi è nato il concetto di maggior successo nella storia di BMW Motorrad. Se questa non è una storia — vale la pena guardare l'intero video.

Questo esteso video è stato reso possibile dalla passione e dall'impegno di ZONKO, del team di BMW Motorrad e dei nostri partner:

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