Benda LFC 700 Pro Test: power cruiser dall'alto fattore scenico

Ci sono moto che si fanno notare per il design. E poi c'è la Benda LFC 700 Pro.

Lo pneumatico posteriore da 300 su cerchio da 18 pollici sembra già assurdamente largo nelle foto, ma dal vivo domina l'intera moto. All'anteriore Benda punta su uno pneumatico da 130 su un cerchio da 19 pollici. Nel mezzo si estende un enorme telaio in alluminio, che caratterizza gran parte della vista laterale. Insieme al serbatoio allungato, alla silhouette bassa e all'enorme passo di 1.720 millimetri, ne risulta un'apparizione che attira immediatamente l'attenzione in qualsiasi parcheggio.

Ovviamente il pensiero corre inevitabilmente alla Ducati Diavel V4 e alla XDiavel V4. Ma vengono in mente anche i precedenti modelli X-Diavel V2. Tuttavia la Benda appare ancora più lunga, ancora più larga e messa in scena in modo ancora più estremo.

Al centro lavora un quattro cilindri in linea da 675 cc con sistema Ram-Air. Secondo il produttore sono disponibili 86 CV a 10.300 giri/min e 60 Nm a 8.600 giri/min.

Con questo, la Benda si differenzia già fondamentalmente dai suoi modelli di riferimento italiani.

Già solo la differenza nell'avancorsa spiega gran parte della sensazione di guida. La Benda possiede quasi il doppio dell'avancorsa di una Diavel V4. A ciò si aggiunge un passo più lungo di oltre dodici centimetri e oltre 70 chilogrammi di peso in più.

Il lungo passo conferisce alla Benda LFC 700 Pro una stabilità impressionante. In autostrada, su lunghe strade statali o su rilassate strade costiere, la moto rimane saldamente ancorata all'asfalto. La tenuta in rettilineo è quasi stoica. La moto viaggia come su binari e trasmette molta calma. È proprio qui che il concetto esprime il suo maggior punto di forza.

Non appena la strada si restringe, il quadro cambia. La Ducati Diavel V4 e la nuova Ducati XDiavel V4 sorprendono continuamente per la loro agilità. Nonostante lo pneumatico posteriore largo, si portano sorprendentemente facilmente in piega e viaggiano quasi come naked sportive.

La Benda segue un approccio diverso: vuole essere spinta attivamente in curva. Da sola non entra nel raggio di curvatura. Tornanti stretti e combinazioni di curve ravvicinate richiedono un notevole impegno fisico e forti impulsi allo sterzo. A ciò si aggiunge il limitato massimo angolo di piega. Le pedane grattano presto e ricordano regolarmente al pilota che qui non era in programma il curvare ad alta velocità, bensì il cruising.

La differenza rispetto alla Ducati diventa particolarmente evidente sulle strade strette. Mentre la Diavel e la XDiavel cercano letteralmente il prossimo raggio di curvatura, la Benda richiede un'andatura più tranquilla. Chi vuole muoverla velocemente può senz'altro farlo, ma deve lavorarci.

Il grande punto forte tecnico della versione Pro è la sospensione pneumatica elettronica. Benda sostituisce l'ammortizzatore convenzionale del modello base con il cosiddetto Dual-Chamber Air Suspension System. L'altezza sella e lo smorzamento possono essere regolati elettronicamente. Inoltre il telaio in alluminio è stato irrigidito nella zona anteriore e integrato con ulteriori rinforzi.

Nella pratica si consiglia la posizione più alta della sospensione in combinazione con la taratura rigida. Solo così si mantiene il massimo angolo di piega possibile.

L'abbassamento automatico all'arresto suona inizialmente spettacolare, ma nell'uso quotidiano risulta meno convincente. Il sistema reagisce in modo relativamente lento e porta a malapena un vero valore aggiunto. Si ha spesso la sensazione di aspettare la regolazione dell'altezza, invece di trarne beneficio. Diversamente da una BMW R 1250 GS, qui non si crea l'impressione di una rivoluzione funzionale, ma piuttosto quella di un interessante gadget tecnico.

Ciò con cui la Benda LFC 700 Pro convince davvero è l'ergonomia: la sella è larga, imbottita in modo compatto e offre molta libertà di movimento. Su lunghe tappe ci si può spostare senza problemi in avanti o indietro e si trova rapidamente una posizione di seduta piacevole.

Anche l'angolo delle ginocchia risulta sorprendentemente rilassato. Nonostante le pedane posizionate molto in avanti, non si siede in modo scomodo. Il manubrio si trova un po' più avanti di quanto suggerisca l'estetica e genera persino una certa pressione sulla ruota anteriore. Questo garantisce più controllo di quanto ci si aspetterebbe da questo aspetto.

Sono risultati positivi anche gli specchietti. Offrono una buona visuale posteriore, vibrano poco e possono essere ripiegati all'occorrenza. Il quattro cilindri, dal funzionamento setoso, sostiene ulteriormente il carattere da turismo. Al manubrio arrivano solo poche vibrazioni, il che rende la Benda piacevole da guidare anche su tappe più lunghe.

Guardando alla dotazione, tuttavia, emerge dove si genera il prezzo conveniente. Manca il Ride-by-Wire così come il cruise control, quest'ultimo in particolare si addirebbe perfettamente al carattere da lunga percorrenza della moto.

La manopola del gas presenta un gioco percettibile e non appare particolarmente di alta qualità. Anche le leve non convincono del tutto. Sebbene la leva del freno e della frizione siano regolabili, anche nella posizione più stretta rimangono relativamente lontane dal manubrio.

In compenso, il nuovo pneumatico posteriore CST da 300 dovrebbe portare, secondo il produttore, un momento raddrizzante inferiore rispetto al precedente pneumatico da 310 e migliorare la maneggevolezza. Allo stesso tempo l'approvvigionamento degli pneumatici nella vita quotidiana dovrebbe risultare decisamente meno complicato.