Benda LFC 700 Pro Test: power cruiser dall'alto fattore scenografico

Ci sono moto che si fanno notare per il design. E poi c'è la Benda LFC 700 Pro.

Il pneumatico posteriore da 300 su cerchio da 18 pollici appare già nelle foto assurdamente largo, dal vivo domina l'intera moto. All'anteriore Benda punta su un pneumatico da 130 su un cerchio da 19 pollici. Tra i due si estende un telaio in alluminio imponente, che caratterizza gran parte della vista laterale. Insieme al lungo serbatoio, alla silhouette bassa e all'enorme interasse di 1.720 millimetri, ne risulta un'apparizione che attira immediatamente l'attenzione in qualsiasi parcheggio.

Naturalmente viene inevitabile pensare alla Ducati Diavel V4 e alla XDiavel V4. Ma vengono in mente anche i precedenti modelli X-Diavel V2. Tuttavia la Benda appare ancora più lunga, ancora più larga e messa in scena in modo ancora più estremo.

Al centro lavora un quattro cilindri in linea da 675 cc con sistema Ram-Air. Secondo il costruttore sono disponibili 86 CV a 10.300 giri/min e 60 Nm a 8.600 giri/min.

Con questo, la Benda si differenzia già fondamentalmente dai suoi modelli di confronto italiani.

Solo la differenza nell'avancorsa spiega gran parte della sensazione di guida. La Benda ha un'avancorsa quasi doppia rispetto a quella della Diavel V4. A ciò si aggiunge un interasse più lungo di oltre dodici centimetri e oltre 70 chilogrammi di peso in più.

Il lungo interasse conferisce alla Benda LFC 700 Pro una stabilità impressionante. In autostrada, su lunghe strade statali o su rilassanti strade costiere, la moto rimane ben piantata sull'asfalto. La tenuta in rettilineo è quasi stoica. La moto viaggia come su rotaie, trasmettendo grande tranquillità. È proprio qui che il concept esprime il suo punto di forza maggiore.

Non appena la strada si restringe, il quadro cambia. La Ducati Diavel V4 e la nuova Ducati XDiavel V4 sorprendono continuamente per la loro agilità. Nonostante il pneumatico posteriore largo, si portano in piega con sorprendente facilità e si guidano quasi come naked sportive.

La Benda segue un approccio diverso: vuole essere spinta attivamente in curva. Da sola non entra nel raggio di curva. Tornanti stretti e combinazioni di curve ravvicinate richiedono un notevole impegno fisico e impulsi decisi sul manubrio. A ciò si aggiunge il limitato massimo angolo di piega. Le pedane grattano presto l'asfalto e ricordano costantemente al pilota che qui non era previsto il curvare ad alta velocità, bensì il cruising.

La differenza rispetto alla Ducati diventa particolarmente evidente sulle strade strette. Mentre la Diavel e la XDiavel sembrano quasi cercare la prossima curva, la Benda richiede un'andatura più tranquilla. Chi desidera guidarla velocemente può sicuramente farlo, ma deve lavorarci.

Il grande punto di forza tecnico della versione Pro è la sospensione pneumatica elettronica. Benda sostituisce l'ammortizzatore convenzionale del modello base con il cosiddetto Dual-Chamber Air Suspension System. Altezza della sella e smorzamento possono essere regolati elettronicamente. Inoltre, il telaio in alluminio è stato irrigidito nella zona anteriore e dotato di ulteriori rinforzi.

Nella pratica si consiglia la posizione più alta dell'assetto in combinazione con la taratura rigida. Solo così si mantiene il massimo angolo di piega possibile.

L'abbassamento automatico all'arresto suona inizialmente spettacolare, ma nell'uso quotidiano risulta meno convincente. Il sistema reagisce in modo relativamente lento e offre a malapena un reale valore aggiunto. Spesso si ha la sensazione di dover aspettare la regolazione dell'altezza, invece di trarne beneficio. A differenza di una BMW R 1200 GS, qui non nasce l'impressione di una rivoluzione funzionale, bensì piuttosto quella di un interessante gadget tecnologico.

Ciò con cui la Benda LFC 700 Pro convince davvero è l'ergonomia: la sella è larga, imbottita in modo compatto e offre molta libertà di movimento. Sulle lunghe tratte ci si può spostare senza problemi in avanti o indietro, trovando rapidamente una posizione di guida piacevole.

Anche l'angolo delle ginocchia risulta sorprendentemente rilassato. Nonostante le pedane posizionate molto avanti, non si è scomodi. Il manubrio è posizionato leggermente più avanti di quanto l'estetica lasci supporre e genera persino una certa pressione sulla ruota anteriore. Questo garantisce più controllo di quanto ci si aspetterebbe da questo aspetto.

Sono risultati positivi anche gli specchietti: offrono una buona visuale posteriore, vibrano appena e si possono ripiegare all'occorrenza. Il quattro cilindri, dal funzionamento setoso, supporta ulteriormente il carattere turistico. Al manubrio arrivano solo poche vibrazioni, il che rende la Benda piacevole da guidare anche su tratte più lunghe.

Osservando l'optional, tuttavia, emerge da dove derivi il prezzo conveniente. Manca il Ride-by-Wire, così come il cruise control, che tra l'altro si adatterebbe perfettamente al carattere da lunga percorrenza della moto.

La manopola del gas presenta un gioco percettibile e non appare particolarmente di pregio. Anche le leve non convincono del tutto. Le leve di freno e frizione sono sì regolabili, ma anche nella posizione più stretta rimangono relativamente distanti dal manubrio.

Il nuovo pneumatico posteriore CST da 300, invece, secondo il costruttore offre un momento raddrizzante inferiore rispetto al precedente pneumatico da 310 e dovrebbe migliorare la maneggevolezza. Allo stesso tempo, la reperibilità degli pneumatici nella vita di tutti i giorni dovrebbe risultare decisamente più semplice.