Prima delusione, poi entusiasmo! - Test Ducati DesertX 2026

Primo test della nuova Ducati DesertX 2026 nel sud della Spagna, vicino ad Almeria. Dopo la Streetfighter V2, Panigale V2, Hypermotard V2, Monster e Multistrada V2, la DesertX è ora il sesto e ultimo modello con il nuovo motore 890 V2 di Ducati. I nostri percorsi di prova, sia su strada che fuoristrada, si sono snodati per oltre 190 chilometri tra le montagne del sud della Spagna. Il tour è stato vario, impegnativo e quindi un ambiente perfetto per un primo assaggio della nuova macchina. Soprattutto perché non sono arrivato senza aspettative. Avevo delle aspettative precise per la nuova DesertX, e inizialmente queste aspettative non sono state soddisfatte dai dati tecnici.

Tecnicamente, la Ducati DesertX 2026 è completamente nuova. Al centro c'è il nuovo motore V2 da 890 cm³ con 110 CV a 9.000 giri/min e 92 Nm a 7.000 giri/min. Invece della desmodromica, il motore utilizza l'IVT, ovvero il controllo variabile delle valvole di aspirazione. Ducati promette così una curva di potenza e coppia molto interessante: il 70% della coppia massima è disponibile già a 3.000 giri/min, e oltre il 90% tra 4.000 e 9.000 giri/min. Anche gli intervalli di manutenzione di 15.000 km, il controllo del gioco valvole ogni 45.000 chilometri, l'omologazione Euro5+ e una migliore gestione del calore sono ulteriori vantaggi del nuovo motore.

A questo si aggiunge un nuovo telaio monoscocca, che si dice sia più rigido rispetto al passato. Il telaio posteriore in acciaio è imbullonato, e la distribuzione del peso si sposta leggermente verso il retro, passando dal 51,7 al 52,5 percento del peso sull'asse posteriore. Le dimensioni classiche delle ruote da enduro, 21 pollici davanti e 18 pollici dietro, e le escursioni di 230 e 220 mm rimangono invariate, ma le sospensioni sono state completamente ridisegnate. Gli steli della forcella non lavorano più con funzioni separate, ma ciascun stelo è completamente regolabile individualmente. L'ammortizzatore ora è collegato, creando una caratteristica della molla più progressiva. Interessante è anche l'implementazione tecnica: il collegamento si trova sotto la sella e non nella parte inferiore della moto, il che dovrebbe proteggerlo meglio dai danni durante l'uso fuoristrada.

L'elettronica è ampiamente presente. Sono disponibili sei modalità di guida: Sport, Touring, Urban, Wet, Enduro e Rally. A queste si aggiungono numerosi sistemi di assistenza configurabili su più livelli, che operano in base all'inclinazione, tra cui il Ducati Traction Control, Ducati Wheelie Control, Engine Brake Control e Cornering ABS con modalità specifiche per l'offroad. È interessante notare che il display TFT è di nuovo in orizzontale anziché in verticale. Ducati spiega che questo offre più spazio nel cockpit. Sono possibili tre diversi layout: un layout "Road" tipico e sobrio, un layout "Road Pro" con informazioni aggiuntive sui livelli attualmente impostati dei sistemi di assistenza e sull'utilizzo attuale di potenza e coppia, e un layout "Rally" con Tripmaster. Questo layout "Rally" è anche l'unico in cui è possibile regolare direttamente dal homescreen i livelli dei sistemi di assistenza durante la guida. La visualizzazione della potenza effettivamente utilizzata e della coppia è un'idea molto cool, non l'avevo mai vista prima. Allo stesso tempo, mette in luce in modo molto efficace l'assurdità dei moderni livelli di potenza.

Anche i freni sono stati rivisti. Anteriormente, i dischi sono stati ridotti di dimensioni, poiché Ducati sembra puntare su un compromesso tra decelerazione su strada e modulabilità in fuoristrada, piuttosto che sulla massima potenza frenante. Ora sono installati due dischi da 305 mm con pinze Brembo M4.32 Monobloc montate radialmente. Al posteriore, come in precedenza, lavora un disco da 265 mm con pinza flottante Brembo a due pistoncini. Inoltre, ci sono nuove modifiche basate chiaramente sul feedback dei clienti e di natura molto pragmatica. Il filtro dell'aria è ora più facilmente accessibile sulla parte anteriore del serbatoio sotto la piastra della forcella. Basta girare il manubrio, svitare tre viti e si può rimuovere. Per la rimozione della ruota posteriore, inoltre, non è più necessario un attrezzo speciale, ma è stata montata una semplice dado esagonale. Gli attrezzi adatti per questo si trovano molto più facilmente in viaggio.

Perché sono partito con delusione? La nuova generazione della DesertX era già nota da tempo, così come i dettagli sul nuovo motore. Quest'ultimo è più di cinque chilogrammi più leggero del precedente motore Testastretta-V2. Allo stesso tempo, si diceva che la DesertX avrebbe dovuto essere significativamente più adatta al fuoristrada. Di conseguenza, le mie aspettative erano chiare: sarebbe stata decisamente più leggera. All'EICMA 2025, ho detto del prototipo esposto della DesertX, che me l'aspettavo più leggera di dieci, forse addirittura quindici chilogrammi. Poi sono stati pubblicati i dettagli tecnici della nuova DesertX e, sorpresa: secondo i dati, pesa solo circa un chilogrammo meno della sua predecessora, e questo con un serbatoio più piccolo di tre litri. Perché è così pesante? Con scetticismo e delusione nel bagaglio, sono partito per la Spagna. Ma nel corso della presentazione ho imparato che la scheda tecnica racconta solo metà della verità.

Abbiamo raccolto i primi impressioni di guida nell'area urbana. L'altezza della sella di 880 mm non è poca, ma la vita stretta facilita il raggiungimento del suolo. Chi è di statura più bassa può optare per la sella accessoria più bassa di 20 mm e abbinarla a un kit di abbassamento del telaio di ulteriori 20 mm. Allo stesso tempo, l'angolo del ginocchio sulla DesertX non è super rilassato, ma più orientato allo sport. I piloti più alti possono invece scegliere la sella accessoria più alta di 20 mm. Fin dai primi momenti di guida si nota il primo cambiamento positivo. Ero e sono un grande fan del Testastretta V2 nella vecchia DesertX. Era un motore meravigliosamente sportivo e caratteristico. Tuttavia, ai bassi regimi era un po' capriccioso, tendeva a strappare la catena e si sentiva a suo agio solo a partire da circa 4.000 giri/min. Abbinato a una frizione piuttosto rigida, rendeva le situazioni quotidiane come il traffico cittadino lento a tratti faticose.

Il nuovo motore, invece, è estremamente affidabile e raffinato. Sale di giri in modo pulito già da 2.000 giri/min. A ciò si aggiungono la frizione idraulica, leggera e finemente modulabile, e il Ducati Quickshifter 2.0, che ha il suo sensore non sulla leva del piede, ma direttamente nel cambio. Questo gli consente di operare in modo più preciso e veloce. Ciò offre un'esperienza di guida urbana decisamente più fluida e senza sforzo rispetto al passato. Anche le sospensioni non appaiono eccessivamente sportive, assorbono bene tombini e dossi senza diventare troppo morbide. L'angolo di sterzo è piacevolmente ampio, e la manovrabilità della DesertX nel traffico intenso spagnolo è intuitiva e sicura sin dai primi metri. Ma abbastanza con la pragmatica. Ciò che conta, naturalmente, è come la nuova DesertX si comporta in azione.

La maggiore fonte di gioia in fuoristrada è il nuovo motore e la sua combinazione di potente coppia ai bassi regimi e vivace propensione ai giri. Ciò è dovuto da un lato al controllo variabile delle valvole, che fornisce una forte coppia alla ruota posteriore già poco sopra il minimo. Dall'altro, la rapportatura del cambio è stata rivista. La prima marcia è quasi invariata e solo dello 0,8% più corta, mentre la seconda marcia è più corta del 5,4%. Questo permette al V2, nonostante la coppia corposa, di salire di giri in modo vivace e scattante. Ne risulta una caratteristica del motore che consente sia una guida calma a bassi regimi che un'accelerazione decisa. In questo modo, Ducati risolve una grande debolezza del motore precedente, soprattutto per i fuoristradisti meno esperti. Se si perde il ritmo e ci si trova a velocità bassa in una marcia alta, il Testastretta si opponeva all'accelerazione a bassi regimi. Il nuovo motore, invece, ti tira fuori dai guai con sicurezza e controllo, senza sembrare un motore da trattore quando si sale di giri. È la combinazione perfetta tra controllabilità e sportività.

Il Ducati Quickshifter cambia le marce in modo molto rapido, preciso e deciso. Tuttavia, richiede un po' più di forza sulla leva rispetto a qualche concorrente ed è un po' sensibile al contatto involontario dello stivale con la leva del cambio. Se il sensore rileva pressione sulla leva, a volte l'accensione viene brevemente interrotta. Con stivali da enduro spessi, questo può essere un problema, perché il contatto non sempre viene percepito. Le sospensioni, invece, si comportano in modo eccezionale. Già la vecchia DesertX era una enduro da viaggio molto orientata alla stabilità. La nuova è ancora migliore, risponde in modo più raffinato e trova un equilibrio molto riuscito tra stabilità e comfort. Permette di affrontare terreni accidentati con molta fiducia.

L'elettronica è perfettamente calibrata per il fuoristrada. Il controllo di trazione, impostato su livello 2, permette un po' di slittamento, mentre su livello 1 consente già bei drift e molta libertà di movimento alla ruota posteriore, offrendo comunque una rete di sicurezza elettronica per gli eccessi. Anche l'ABS è ben regolato su più livelli. L'ABS offroad offre sicurezza senza risultare troppo sensibile su terreni sconnessi. Disattivare l'ABS solo al posteriore o completamente? Entrambe le opzioni sono possibili. Il freno anteriore offre un buon compromesso tra mordente e modulabilità. La frenata posteriore, invece, ha un po' troppo gioco libero nella leva prima di mordere, il che rende la modulazione un po' complicata. Complessivamente, la DesertX appare chiaramente sviluppata per l'uso in fuoristrada.

L'ergonomia in piedi è davvero ben riuscita. La vecchia DesertX aveva un serbatoio dalla forma continua, piuttosto largo nella parte anteriore. Il nuovo serbatoio in plastica da 18 litri presenta ora delle rientranze laterali, offrendo così più spazio nella parte anteriore. Allo stesso tempo, la sella si estende ulteriormente avanti e lateralmente verso l'alto. In questo modo, se necessario, ci si può ancorare con le ginocchia alla sella aderente e morbida, anziché su superfici lisce e scivolose. Il manubrio non è né troppo alto né troppo basso. Offre spazio per una guida attiva, senza risultare faticoso durante le lunghe sessioni in piedi. Verso il posteriore, la sella piatta offre molta libertà di movimento, solo il poggiapiedi del passeggero può risultare un po' d'intralcio con stivali grandi e robusti. Le pedane hanno una bella larghezza. Insieme alla ciclistica eccellente e all'ergonomia ben progettata, la DesertX risponde con grande prontezza e precisione agli input dati tramite le pedane.

In sintesi, con la nuova DesertX mi muovo in offroad con ancora più sicurezza rispetto a prima. Si percepisce che l'attenzione è stata maggiormente focalizzata su questo ambito d'uso. La differenza più grande e il miglioramento più significativo si notano in terreni tecnici, a bassa velocità e nella guida a regimi bassi. Dove il vecchio motore richiedeva concentrazione e un ritmo costante, la nuova DesertX assiste attivamente. Rende più facile non essere perfetti. Non maschera completamente gli errori, ma li penalizza meno severamente e offre al pilota più tempo e controllo. Proprio qui, la mia iniziale delusione comincia a svanire. Questa moto non è diventata molto più leggera, ma si comporta meglio, è più controllabile e infonde più fiducia sul terreno accidentato.

Anche su asfalto, il motore è un vero piacere. Soprattutto la sua propensione ai giri strappa un sorriso sotto il casco. La rapportatura più corta rende la DesertX meravigliosamente dinamica, ma non c'è bisogno di temere un eccesso di cambi marcia. Le marce e il motore, docile e flessibile, consentono di percorrere più a lungo le curve in seconda o terza marcia, o di tenere l'acceleratore aperto fino alla zona rossa a 10.000 giri. L'unico piccolo neo è il Quickshifter che a volte interferisce, forse a causa di stivali troppo voluminosi o per un'eccessiva sensibilità del sensore. Anche il telaio brilla su strada asfaltata. Con i Pirelli Scorpion Rally STR di serie, ci si può buttare nelle curve con grande velocità. La ciclistica rimane sempre stabile, fornisce un feedback chiaro sul livello di grip e rende facile seguire la linea di guida desiderata. Anche l'angolo di piega è abbondante. Le ruote a raggi tubeless da 21/18 pollici con Pirelli Scorpion Rally STR sono di serie.

Nonostante la riduzione, i freni sono comunque potenti, grazie alla pregiata componentistica Brembo. Il punto di pressione all'anteriore è inizialmente morbido, ma costruisce pressione rapidamente e con precisione. Questo fa sì che non sia necessaria molta forza per ottenere decelerazioni importanti. Anche su asfalto, l'elettronica funziona molto bene. Le strade del sud della Spagna sono spesso dissestate e disseminate di insidiosi tratti ghiaiosi. Il controllo di trazione e l'ABS non sono eccessivamente sensibili e permettono di sfruttare al massimo il grip disponibile. Se si scivola brevemente su questi tratti, i sistemi intervengono in modo discreto, ma affidabile e rapidissimo. Grazie alla possibilità di configurazione su più livelli, il comportamento di regolazione può essere adattato con precisione ai propri desideri.

Un giorno di guida non è sufficiente per valutare definitivamente l'idoneità alle lunghe distanze. La prima impressione è discreta, ma è proprio qui che la DesertX ha più margine di miglioramento. La revisione del parabrezza è riuscita solo in parte. Con i miei 1,85 metri, il casco è completamente esposto al vento dal mento in su, e anche le spalle ricevono molta aria. Il parabrezza basso si adatta all'estetica sportiva, ma un meccanismo di regolazione sarebbe utile in autostrada e su lunghe distanze, senza compromettere l'aspetto. Proprio i modelli Multistrada hanno uno dei migliori meccanismi di regolazione del parabrezza sul mercato. Forse si potrebbe prendere qualcosa in prestito da loro. Esemplare, invece, è la dotazione di serie con cruise control, Quickshifter e porte USB-A e USB-C. Anche il regime del motore a velocità autostradale è degno di lode. Mentre le marce inferiori sono state accorciate, la sesta marcia è stata allungata del 6,4%. In questo modo si può viaggiare a 130 km/h in modo rilassato a soli 5.500 giri/min.

Anche l'autonomia è un argomento di discussione. Il consumo durante una prima presentazione non è rappresentativo, ma secondo il computer di bordo, dopo 192 chilometri, il display indicava 6,3 litri per 100 chilometri. Con il serbatoio da 18 litri, un consumo di circa sei litri significherebbe un'autonomia di circa 300 chilometri, nella realtà probabilmente un po' meno. Per chi non si accontenta, nel catalogo accessori c'è una soluzione tecnica interessante: un serbatoio ausiliario da 8 litri montato sul posteriore. Può sembrare un po' ingombrante, ma è pratico. Tra gli accessori interessanti ci sono anche il parafango anteriore alto e il bagaglio morbido Mosko-Moto. Ducati include ufficialmente il serbatoio principale da 18 litri e quello posteriore opzionale da 8 litri come parte del programma accessori.

La splendida uscita nella meravigliosa campagna spagnola, unita a un'evoluzione molto ben riuscita della DesertX, ha definitivamente dissipato lo scetticismo del viaggio. Un peso inferiore sarebbe ancora apprezzabile, naturalmente. Tuttavia, i chilogrammi risparmiati sul motore sono stati chiaramente reinvestiti altrove per buoni scopi, come nel leveraggio dell'ammortizzatore o negli steli della forcella migliorati e di qualità superiore. La DesertX, quindi, non è diventata così leggera come speravo. Non è nemmeno una enduro da viaggio radicalmente leggera. Ma è migliore che mai e fa battere più forte il cuore degli appassionati di enduro. I numeri sul foglio dati non raccontano tutta la verità.

E poi arriva anche una piacevole sorpresa riguardo al prezzo. Sebbene lo sviluppo delle moto sia molto costoso, la nuova DesertX sarà più economica in Germania e Austria rispetto al modello precedente. In Germania, la DesertX 2026 costa 16.390 euro, ovvero 700 euro in meno rispetto al modello precedente. In Austria, sarà più economica di oltre 1.000 euro ed è ora disponibile a partire da 19.795 euro. Tuttavia, la DesertX sarà disponibile solo in un colore, il Matt Star White Silk. Il lancio sul mercato europeo è previsto per aprile 2026.