Test 2025: BMW R 1300 GS vs. Honda Africa Twin

Raramente un test comparativo si è svolto sotto segni così paradossali. Dopo tre giorni intensi di test a Gran Canaria, NoPain ha un chiaro favorito, mentre Nils rimane indeciso. Entrambe le moto, la BMW R 1300 GS e la Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports DCT, si presentano come enduro da viaggio di alto livello con ruote anteriori da 19 pollici, ma nel loro carattere non potrebbero essere più diverse.

Il test ha offerto due anteprime notevoli: per la prima volta in 35 anni di patente motociclistica, NoPain ha guidato una Honda con cambio DCT. Anche il nuovo sistema di regolazione adattiva dell'altezza della BMW era per lui una novità. L'esperienza con il DCT è stata particolarmente sorprendente. Dopo un'iniziale scetticismo - "qui finisce il divertimento" - è arrivata la consapevolezza dopo soli 20 minuti: "Mi sono sbagliato, sono un pazzo. Perché non l'ho provato prima?" Il cambio a doppia frizione della Honda funziona in modo così intuitivo che la leva della frizione non è mai mancata. Sulle strade impegnative e strette di Gran Canaria, con pendenze superiori al 20%, il sistema si è rivelato un vero vantaggio. Ci si può concentrare solo sulla traiettoria, freno e acceleratore – la moto si occupa del resto. Per la Adventure Sports c'è una chiara raccomandazione: chi non ha problemi di peso o budget dovrebbe scegliere il DCT! Chi non l'ha mai provato, dovrebbe farlo!

La regolazione adattiva dell'altezza della R 1300 GS è così discreta che inizialmente è passata inosservata. Solo confrontandola con la scheda tecnica è diventato chiaro: il sistema abbassa la moto quando ci si ferma e la solleva durante la marcia. NoPain, che privatamente guidava una R 1200 GS Rallye e aveva sempre avuto problemi con l'altezza della sella, si è mostrato entusiasta: "Si parte con un buon appoggio e appena ci si ferma, si ha un buon appoggio. Meglio di così non si può." L'altezza della sella di 850 millimetri appare significativamente inferiore grazie alla funzione di abbassamento quando si è fermi, mentre l'angolo del ginocchio rimane rilassato. Tuttavia, la posizione di guida più sportiva con le pedane posizionate più indietro è meno adatta alla guida in piedi rispetto alla Africa Twin, le cui pedane sono posizionate più avanti.

NastyNils era in sella con la giacca in tessuto Vanucci VSJ-7 e i pantaloni in tessuto Vanucci VAT-6, insieme al casco integrale Nishua NT4-6 Evo, stivali Vanucci VAB-5 e guanti Vanucci VAG-4. NoPain invece indossava la giacca in pelle Vanucci VSJ-5, pantaloni in pelle da uomo Vanucci VST-2, casco integrale Nishua NTX-6 Sport Carbon, guanti Vanucci VAG-4 e intimo tecnico seamless VXU-13. Ecco le informazioni sul marchio Vanucci e sui prodotti.

La comunicazione tra le nostre due moto è stata resa possibile dal sistema Cardo Packtalk Edge, integrato in entrambi i caschi.

Per la pianificazione delle rotte e la navigazione abbiamo utilizzato Calimoto, particolarmente efficace per le strade tortuose dell'isola: https://calimoto.com/de/

Le riprese onboard sono state effettuate con la nostra ActionCam preferita: AcePro2 di Insta360. Nella vita quotidiana ci entusiasma soprattutto il display flip e la capacità di adattarsi a condizioni di luce variabili.

Nella posizione di seduta emergono differenze fondamentali. La Honda cerca di offrire la massima accessibilità con una sella fortemente sagomata e bassa (a partire da 835 millimetri). L'angolo dell'anca risulta leggermente più faticoso, anche se l'angolo del ginocchio rimane rilassato. Sorprendente: anche sulla posizione di seduta alta (855 millimetri), i piloti di 1,75 metri di altezza e 184 centimetri di lunghezza del passo riescono a toccare il suolo con i talloni senza problemi – un vantaggio inestimabile su ghiaia.

La BMW offre una sella più morbida che inizialmente appare più comoda. Su lunghi tratti autostradali, l'ergonomia della GS si è dimostrata più piacevole, mentre l'Africa Twin, con la sua sella più dura e posizione più bassa, ha offerto meno comfort nel tempo. Tuttavia, la possibilità di scivolare all'indietro sulla Honda crea opportunità di variazione sulle lunghe distanze.

Qui BMW ha un chiaro vantaggio. Il concetto di controllo della R 1300 GS convince per la sua intuitività: funzioni come l'avviso di collisione fastidioso possono essere disattivate senza sforzo durante la guida. Il parabrezza regolabile elettricamente funziona con la semplice pressione di un pulsante, mentre sulla Honda bisogna togliere entrambe le mani dal manubrio – una soluzione discutibile durante i viaggi in autostrada con il cruise control attivato.

La Africa Twin si presenta con circa 15 pulsanti, il che rappresenta una sfida. Funzioni di base come le modalità di guida e il controllo di trazione sono accessibili, ma le strutture di menu più approfondite richiedono un'attenzione intensa. La rotella della BMW si dimostra decisamente più ergonomica. La Honda offre Apple CarPlay di serie, ma tramite connessione via cavo – posizionare lo smartphone da 1.600 euro sul manubrio sotto vento e intemperie o far passare il cavo nella giacca sono entrambe soluzioni subottimali.

Una parola di avvertimento: l'avviso di collisione frontale della BMW è una delle peggiori caratteristiche mai installate su una moto. Rileva erroneamente gli ostacoli e interviene in modo controproducente sui freni in situazioni critiche. Raccomandazione: disattivarlo immediatamente. È urgente un miglioramento!

Il telaio della Africa Twin ha fissato nuovi standard. Il telaio Showa con escursione di 210 millimetri all'anteriore e 200 millimetri al posteriore risponde in modo spontaneo e sensibile. Su asfalti rovinati, buche profonde e tratti ghiaiosi, offre una stabilità straordinaria mantenendo una taratura rigida. L'ammortizzazione funziona in modo eccellente.

La BMW, con il suo anteriore Telelever (escursione di 190 millimetri) e il posteriore Paralever (200 millimetri), opera con un supporto elettronico più marcato. Su tratti veloci e pianeggianti, la GS si sente stabile e ben piantata. Tuttavia, quando il fondo stradale cambia frequentemente, emerge la superiorità meccanica del telaio Honda. L'elettronica della BMW richiede tempo per adattarsi – tempo che il sistema Showa non necessita.

Entrambe le moto dispongono di sistemi frenanti di alta qualità con doppie pinze da 310 millimetri all'anteriore. Le differenze sono nei dettagli: la BMW offre un punto di pressione più morbido e leggermente indifferente, ma consente una frenata agevole con un solo dito. La Africa Twin richiede più forza nella mano con un punto di pressione più rigido – la frenata con un dito richiede sforzo. Tuttavia, con due dita, la Honda offre un'eccellente capacità frenante.

La trasmissione a cardano della BMW si distingue per la bassa manutenzione, ma provoca contraccolpi caratteristici durante il cambio marcia. Indipendentemente da quanto bene funzioni il quickshifter, in prima e seconda marcia gli innesti avvengono con un forte scatto e un rumoroso schiocco. Nelle curve strette, il cambio marcia con assistente porta ulteriore instabilità, richiede una forza del piede relativamente elevata e talvolta entra bruscamente.

Il DCT della Honda elimina completamente queste problematiche. La combinazione di un cambio fluido, trasmissione a catena e un telaio eccellente si è dimostrata eccezionale soprattutto nelle curve strette con fondo irregolare. Nessuna frizione che slitta, nessun freno posteriore da modulare – solo freno anteriore e acceleratore. La moto non si spegne neanche alle velocità più basse e su strade in pessime condizioni. Ci si sente sicuri e padroni della situazione. La Honda rende la vita notevolmente più facile nelle curve strette e su terreni difficili.

La differenza di potenza di 43 CV (Honda: 102 CV a 7.500 giri/min, BMW: 145 CV a 7.750 giri/min) e 37 Newtonmetri di coppia (Honda: 112 Nm a 5.500 giri/min, BMW: 149 Nm a 6.500 giri/min) non potrebbe essere più drammatica. Tuttavia, nella pratica a Gran Canaria, ha avuto un impatto minimo.

Sulle strade strette e tortuose dell'isola, la Africa Twin si è dimostrata la moto più veloce. La combinazione del DCT, di un telaio migliore e di curve più strette ha portato a una velocità maggiore e a una sicurezza superiore. Tuttavia, quando i raggi delle curve si allargano e le rettilinee diventano più lunghe, il potente motore boxer mostra la sua superiorità. La combinazione di una potente spinta ai bassi regimi e la possibilità di spingere ulteriormente in alto è straordinaria. A partire da circa 120 km/h, la R 1300 GS sviluppa una dinamica che la Honda non può raggiungere. Su strade statali veloci, la BMW si trasforma in un "vero razzo" – tuttavia, in quei contesti, la potenza offerta può sembrare eccessiva per i piloti normali. Il vantaggio di coppia ai bassi regimi può essere sfruttato solo dove le condizioni della strada lo permettono e si può trasmettere potenza adeguata alla ruota posteriore. In passaggi difficili, era semplicemente "troppo".

Secondo la scheda tecnica, entrambe le moto consumano 4,8 litri ogni 100 chilometri con un'emissione di CO₂ di 110 grammi. La differenza cruciale: la Honda ha un serbatoio di 24,8 litri e raggiunge teoricamente un'autonomia di 516 chilometri, mentre la BMW, con i suoi 19 litri, arriva solo a 395 chilometri.

Un tema delicato. Il test a lungo termine della 1000PS sulla R 1300 GS ha affrontato diverse difficoltà nel primo anno, tra cui tre motori, visite in officina, richiami e persino un incendio. Questo ha lasciato il segno. La Africa Twin, invece, ha accumulato innumerevoli punti positivi nel test a lungo termine di Varahannes, e Poky, che la guida privatamente in redazione, non ha mai riscontrato problemi.

NoPain si mostra indulgente: con modelli completamente nuovi e ricchi di funzionalità, ci si aspettano problemi nel primo anno. La sua R 1200 GS Rallye personale ha funzionato senza problemi per due anni. La speranza è che, dopo aver risolto tutti i problemi iniziali, la 1300 diventi altrettanto affidabile. Tuttavia, al momento, la fiducia nella sopravvivenza a lungo termine pende a favore della Honda.

Honda: 110/80-19 all'anteriore, 150/70-18 al posteriore. BMW: 120/70-19 all'anteriore, 170/60-17 al posteriore. La Africa Twin adotta il classico concetto enduro da 19/18 pollici, mentre la BMW opta per 19/17 pollici con pneumatici più larghi. Entrambe le soluzioni funzionano egregiamente su asfalto, ma per il vero fuoristrada la combinazione della Honda offre vantaggi teorici. Questo si adatta anche al quadro generale. La posizione di seduta e l'ergonomia della Honda si orientano maggiormente verso l'enduro.

In questo confronto, la GS non era equipaggiata con ASA, mentre la Africa Twin disponeva del DCT. Tuttavia, Nils ha già avuto esperienza con entrambi i sistemi: "Quando per la prima volta ho provato una BMW R 1300 GS con sistema ASA, mi è sembrato di avere un quickshifter sovradimensionato in funzione continua – un costante ballo tra sicurezza e curiosità. Ma chi pensa che i bavaresi stiano riscrivendo il capitolo 'automatico in moto', si sbaglia. Honda ha già scritto il manuale standard con il DCT nella Africa Twin – affinato, perfezionato e reso fluido con transizioni morbide.

Mentre l'ASA di BMW strizza l'occhio al mondo delle performance bike con un leggero colpo di gas nei cambi marcia, il DCT di Honda agisce come un maggiordomo in abito su misura: sempre calmo, perfettamente preparato, mai sopraffatto. Soprattutto nei flussi di traffico variabili, come nel traffico cittadino denso o nelle situazioni di stop-and-go alpino, emerge la maturità del DCT. Legge le intenzioni di guida quasi telepaticamente dalle punte delle dita e cambia marcia in modo così intuitivo che quasi si dimentica.

BMW opta invece per una rappresentazione più potente. La modalità ASA rimane consapevolmente più meccanica nei suoi effetti, lasciando il motore boxer brontolare e scuotere, come a dire: 'Sono automatico, ma ho carattere.' E questo ha il suo fascino. Chi sceglie la modalità manuale sperimenta una performance di cambio più vicina a un vero quickshifter che a un comfort automatico continuo. Tuttavia, il sistema ASA è ancora una promessa – una che si sente bene, ma che occasionalmente irrita nei cambi di carico complessi. Honda, d'altro canto, offre con il DCT un'armonia che, dopo dieci anni di perfezionamento, appare quasi clinica. Entrambe hanno il loro fascino: la GS elettrizza con la potenza del boxer, la Africa Twin sfoggia un'eleganza setosa. Chi cerca il punch sorriderà con BMW. Chi ama la precisione rilassata sarà felice con Honda."

La chiara raccomandazione di NoPain: chi preferisce i passi alpini tortuosi, le strade dissestate e i percorsi ghiaiosi dovrebbe optare per la Africa Twin Adventure Sports con DCT. Nessuna discussione necessaria. Chi invece apprezza l'autostrada, i viaggi veloci su buon asfalto e la velocità oltre i 100 km/h dovrebbe scegliere la BMW R 1300 GS. Su strade migliori e pianificabili, il telaio BMW brilla, mentre su terreni costantemente variabili il sistema Showa meccanico della Honda si distingue.

La seconda prospettiva: la R 1300 GS si posiziona più come una sport-tourer. Più si viene dal mondo dell'asfalto, del turismo e dei viaggi, più la BMW è adatta. Tuttavia, se il carattere enduro è al centro – guida in piedi, esperienze ruvide, estrema fiducia nella capacità di sopravvivenza e indistruttibilità – allora la scelta ricade sulla Africa Twin. Anche se con la ruota anteriore da 19" possono sembrare molto simili, in pratica hanno caratteri decisamente diversi.

Dopo una settimana di intensi test a Gran Canaria, il verdetto è sorprendentemente stretto. La BMW R 1300 GS convince con il suo motore eccezionale, un migliore concetto di controllo, la regolazione adattiva dell'altezza e il comfort sulle lunghe distanze. La Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports brilla con il cambio DCT, un telaio migliore, maggiore fiducia nell'affidabilità e un carattere enduro più marcato.

Entrambe le moto, grazie alle loro ruote anteriori da 19 pollici, si avvicinano incredibilmente. Chi non ha ancora provato la Africa Twin con i 19 pollici e il DCT dovrebbe farlo. Chi ha trovato la vecchia GS troppo alta, dovrebbe darle una chance con la regolazione adattiva dell'altezza.

Per NastyNils, il pendolo oscilla minimamente – di circa il 3-5% – verso la Africa Twin. Il telaio fa la differenza, e la fiducia nel marchio fa il resto. Tuttavia, è stato il duello più serrato da molto tempo. Entrambe le moto meritano il massimo rispetto – la scelta dipende dal profilo di utilizzo personale. Non si può sbagliare con nessuna delle due enduro da viaggio.