BMW R 1300 GS nel test di resistenza da 10.000 km

La BMW GS è da decenni il fiore all'occhiello dei bavaresi, una moto che stabilisce standard, domina il mercato e suscita aspettative. Tuttavia, le prime produzioni della R 1300 GS hanno incontrato difficoltà: problemi iniziali, richiami e questioni tecniche hanno sollevato discussioni. Il nostro test di resistenza della BMW R 1300 GS ha vissuto intensamente questa fase - dal relè di avviamento difettoso ai cambi preventivi di motore. Ora, però, ho davanti a me una R 1300 GS dell'ultima produzione, costruita a luglio 2025, e in un nuovo test di 10.000 chilometri dovrà dimostrare se BMW ha risolto definitivamente i problemi.

In realtà, il nostro grande viaggiatore Varahannes avrebbe dovuto affrontare questo test intensivo a lungo termine, ma circostanze di salute mi hanno fatto diventare il tester interinale. Il test dovrebbe riflettere la vita quotidiana e l'uso realistico di molti piloti GS là fuori: ogni giorno pendolo tra Vienna e Wiener Neustadt, circa 100 chilometri al giorno, e si aggiunge un grande viaggio in Italia con pieno carico e passeggero. Il contachilometri all'inizio segna 2.361 chilometri. L'obiettivo: in tre mesi dovrebbero esserci oltre 12.000 chilometri sul contachilometri per avere chiarezza sulla robustezza della R 1300 GS.

La nostra GS di prova è equipaggiata fino all'orlo. Di serie offre controllo di trazione dinamico, ABS Pro integrale, quattro modalità di guida, Hill Start Control, Dynamic Brake Control, regolazione del momento di trascinamento del motore, controllo della pressione dei pneumatici, Keyless Ride, manopole riscaldate e un design delle luci ben studiato con indicatori integrati. A questo si aggiunge un potente pacchetto di accessori: sospensioni semi-attive DSA con regolazione adattiva dell'altezza del veicolo, Headlight Pro, fari aggiuntivi, sedile riscaldato, modalità di guida Pro, il nuovo cambio automatico ASA, navigatore e il completo sistema di valigie Vario. Prezzo: 34.199 euro in Austria, 29.644 euro in Germania. Un pacchetto tecnologico high-end completamente attrezzato - ed è esattamente quello che mettiamo alla prova per 10.000 chilometri.

Nel traffico pendolare, la GS sorprende nonostante il suo peso di quasi 270 chilogrammi grazie a un baricentro piacevolmente basso, che facilita le manovre strette. Forse non ha una silhouette particolarmente snella, ma per questo esige rispetto e attenzione dagli altri utenti della strada e si lascia comunque guidare agilmente e senza sforzo tra le colonne di auto. Solo il manubrio largo, spesso all'altezza degli specchietti laterali delle auto, può rendere le cose a volte un po' complicate.

Il sistema ASA gestisce la frizione e i cambi di marcia in modo completamente automatico, rendendo superflua la frizione manuale. In partenza, si dimostra preciso e ben dosabile. Rispetto all'uso manuale della frizione, inizialmente richiede un po' di adattamento e maggiore precisione sull'acceleratore. Tuttavia, con una mano esperta sull'acceleratore e utilizzando il freno posteriore, le manovre lente riescono senza problemi anche con l'ASA. Nel traffico urbano, funziona in modo piacevolmente uniforme, cambiando marcia presto e in modo fluido. Trovo particolarmente positivo che la seconda marcia venga mantenuta fino all'arresto, risparmiando così molti cambi di marcia nel traffico Stop&Go e rendendo la guida meno scattosa. Durante le salite di marcia, in ambiente urbano, la marcia successiva viene inserita presto, permettendo di viaggiare in modo rilassato.

Quando si guida in modo più dinamico, l'ASA mantiene le marce più a lungo e sfrutta maggiormente il motore Boxer. Anche la modalità di guida scelta ha un'influenza, ma persino nella modalità Road più rilassata, il sistema porta la marcia quasi fino al limitatore di giri a pieno gas. Durante la decelerazione, scala le marce in base all'input del freno e al regime del motore. La modalità automatica funziona abbastanza bene sulle strade extraurbane, ma può occasionalmente reagire in modo confuso se il flusso naturale di guida viene interrotto, ad esempio, dall'arrivo di traffico. A mio avviso, la modalità manuale dell'ASA è la migliore per le sezioni di strade con curve. In questo modo, il sistema si sente come un eccellente quickshifter - diretto, sportivo, pulito. In sintesi: un sistema potente, che unisce comfort e dinamismo in modo notevole.

Più di due terzi dei 10.000 km la GS li ha percorsi nella vita quotidiana. Questa routine era caratterizzata principalmente da quasi 200 km di guida autostradale giornaliera, e qui la GS si dimostra una regina delle lunghe distanze: comoda, stabile, con una protezione dal vento eccellente. Vento e intemperie si avvertono raramente su una moto come sulla GS, grazie a tutte le sue caratteristiche di comfort. Anche il cruise control radar torna particolarmente utile nelle ore di punta trafficate, sia per seguire le deviazioni dei cantieri sia nella lunghissima zona a 80 km/h della tangenziale di Vienna. L'unico appunto nella guida normale in autostrada è che la distanza impostata dal radar, anche nella regolazione più breve, a volte incoraggia comportamenti indesiderati da parte degli altri automobilisti. Le auto si infilano nello spazio davanti o i guidatori lenti non liberano la corsia di sorpasso, ma nel traffico intenso la logica di grande distanza può risultare talvolta poco pratica.

Il consumo si stabilizza intorno ai 5 litri durante il pendolarismo. L'autonomia reale varia tra 300 e oltre 350 chilometri, a seconda dello stile di guida e del carico. Oltre la fase di pendolarismo, la GS si è dimostrata affidabile. 0,3 litri di consumo d'olio su 7.500 chilometri e un'interruzione di due giorni del navigatore - tutto qui. Nessuno dei problemi precedenti si è ripresentato. Questo era esattamente uno dei punti chiave di questo test.

Con il carico completo e passeggero, la GS mostra il suo spirito da viaggio. Le sospensioni semi-attive DSA offrono un elevato comfort, sia in autostrada che su strade di campagna ondulate o passaggi imprevisti su ghiaia. La regolazione automatica dell'altezza rende superflua la regolazione del carico e aiuta anche a salire o a mettere la moto sul cavalletto centrale. Anche con il sistema Vario completamente carico, la GS rimane sorprendentemente stabile e nasconde il peso extra così bene che quasi ci si dimentica di averlo. Unica eccezione: quando la GS è sul cavalletto laterale. Questo è piuttosto corto e la moto si inclina molto prima che il cavalletto tocchi terra. Ciò rende sollevare la moto con il carico completo un vero sforzo fisico.

Sulle splendide strade delle colline toscane, ci muoviamo a volte in modo dinamico, a volte rilassato, a volte brevemente di giorno, altre fino a tarda notte. In quest'ultima situazione, il Headlight Pro può mostrare di cosa è capace. Con il suo faro adattivo che si inclina gradualmente, illumina molto bene le curve scure. Anche la visibilità a distanza dei fari a LED è buona, solo la zona di transizione tra anabbagliante e abbagliante potrebbe essere più luminosa.

Il volume variabile, le possibilità di fissaggio ampliate all'esterno e l'equipaggiamento elettronico con illuminazione interna, porte USB e chiusura centralizzata rendono il sistema di valigie estremamente pratico. Quest'ultima, in particolare, è per me una rivoluzione nel settore motociclistico. A cosa serve un sistema keyless sulla moto, se comunque bisogna tirare fuori la chiave dalla tasca per fare rifornimento o utilizzare le valigie? Con la BMW, la chiave rimane in tasca, a meno che non si debbano rimuovere le valigie.

Qui si trova anche un piccolo punto critico. Il bloccaggio delle valigie laterali è un po' macchinoso e richiede l'uso di entrambe le mani. Inoltre, le superfici in plastica delle valigie invecchiano piuttosto rapidamente rispetto ad altre superfici della GS e mostrano graffi causati da bagagli, corridoi di hotel o cerniere. Per un sistema che supera i 2.000 euro, questo è un punto critico giustificato.

La Toscana ha offerto grandi variazioni di temperatura, motivo per cui è necessaria un'attrezzatura motociclistica versatile. Qui devo spezzare una lancia a favore del sistema X-Fit di iXS. Dal 2025, il produttore svizzero di abbigliamento punta su questo sistema a cipolla, che si concentra sulla modularità e l'integrazione di gilet airbag, mantenendo comunque un elevato comfort grazie all'ampio utilizzo di materiali elasticizzati. La leggera combinazione estiva iXS Venture-Air 1.0 con grandi aree di ventilazione, completata da uno strato in pile, uno strato airbag e una giacca antipioggia ultraleggera con cappuccio, si è rivelata più versatile e confortevole di qualsiasi combinazione laminata a 3 strati. Bastano pochi gesti e sono sempre vestito in modo ottimale, da circa 5 a 30 gradi. Nessuna giacca laminata costosa al mondo può offrire questo livello di versatilità.

Dopo 10.163 chilometri, il consumo medio è di 5,05 litri. In solitaria sono possibili valori inferiori ai 4,5 litri per 100 km, mentre con carico completo e passeggero il consumo è salito a 5,9 litri. L'autonomia varia da poco meno di 300 chilometri (a pieno carico) a poco più di 400 chilometri (in solitaria, a ritmo tranquillo). Per un'enduro da viaggio 1300 è molto buono e significativamente inferiore rispetto a molte concorrenti assetate.

Non c'è stato consumo di pneumatici, poiché il Metzeler Tourance Next 2 ha superato senza problemi i 10.000 chilometri, con abbastanza battistrada residuo per ulteriori lunghe tappe. Soprattutto sull'anteriore c'è ancora molto spazio prima degli indicatori. Sul posteriore, la fascia centrale è leggermente piatta a causa dei molti chilometri in autostrada e la leggera forma squadrata è appena percepibile durante la guida.

Quanto si notano alla GS i 10.000 chilometri? La moto stessa mostra pochissimi segni di usura: la carenatura, le aree del serbatoio, la sella e le leve del manubrio sembrano nuove. Anche le maniglie del passeggero, dove ho spesso fissato ganci di elastici in metallo, sono prive di graffi. Solo le valigie presentano segni visibili di utilizzo sulla plastica nera.

Dopo 10.000 chilometri, la BMW R 1300 GS si presenta come un'enduro da viaggio solida, moderna e sorprendentemente versatile. Nessun guasto, tecnologia robusta, elevato comfort e un pacchetto complessivo armonioso. Restano piccole critiche nei dettagli, ma nel complesso tutto è a posto. Ma questo era già noto. Le prestazioni di guida della R 1300 GS sono state raramente messe in discussione, ma i numerosi problemi tecnici ne hanno danneggiato l'immagine. Dopo 10.000 chilometri senza problemi, ora è giustificato un po' di ottimismo. BMW sembra aver superato i problemi iniziali della più recente generazione GS. Così, nella decisione d'acquisto, non conta più ciò che potrebbe essere, ma solo ciò che è!