Il futuro di CFMOTO: Cosa ci aspetta nel 2026

CFMOTO punta a crescere ulteriormente in Europa con nuovi motori a tre cilindri, un'identità di marca chiara e una rete di concessionari rafforzata. In un'intervista con Poky di 1000PS, Markus Ferch (VP Sales Europe, CFMOTO) e Hans-Jürgen Leeb (importatore generale per Germania e Austria) offrono una panoramica sulla strategia attuale dei modelli, lo sviluppo del marchio in Europa e il futuro della collaborazione con KTM.

Poky: Questa estate ho avuto l'opportunità di provare la 675 NK – una moto davvero ben riuscita. Quanto siete soddisfatti del lancio in Germania e Austria?

Hans-Jürgen Leeb: Molto soddisfatti, anche se abbiamo iniziato tardi. Le prime moto sono arrivate solo ad agosto o settembre, quindi quasi a fine stagione. Tuttavia, il risultato è stato molto buono. La 675 ci ha sorpreso positivamente. A settembre in Germania abbiamo avuto persino più immatricolazioni rispetto alla 450MT. La domanda è enorme, siamo praticamente esauriti.

Markus Ferch: Anche a livello internazionale il feedback è forte – il motore a tre cilindri è accolto estremamente bene. E il pacchetto è giusto: prezzo attraente, prodotto valido. È interessante notare che in molti mercati la versione completamente carenata va quasi meglio della versione Naked.

Poky: La piattaforma verrà ulteriormente sviluppata? Possiamo aspettarci nuovi derivati nel 2026 o 2027?

Ferch: Ci si può aspettare qualcosa, ma non posso ancora dire in quale direzione andrà.

Poky: C'è anche la 800 NK nata dalla joint venture con KTM. A mio parere, i due modelli sono posizionati abbastanza vicini. È voluto o si crea concorrenza interna?

Ferch: Un po' di entrambe le cose. Sapevamo che la 675 NK con il suo prezzo e il tre cilindri si avvicina abbastanza alla 800 NK. Alla fine, è una questione di gusto personale: la grinta del bicilindrico o la fluidità del tricilindrico. Naturalmente ci sono sovrapposizioni, ma entrambi i modelli sono importanti per noi. La partnership con KTM è stata e continua a essere molto preziosa.

Poky: Quindi la 800NK continuerà nonostante le normative sulle emissioni più severe?

Ferch: Sì, la piattaforma 800 rimane. Ora siamo a Euro 5 Plus, e continuerà così.

Poky: Per la 800 MT X, come si distribuiscono le vendite tra la versione da 21/18 pollici e le varianti orientate alla strada?

Leeb: È ancora presto per dirlo, le prime immatricolazioni ci sono solo da due mesi. La domanda è divisa, ma fornire cifre concrete sarebbe speculativo. Un'ultima parola sulla 800 NK: l'anno prossimo la spingeremo di più e abbasseremo il prezzo in Germania a 7.999 euro. Così si posiziona sopra la 675, ma è comunque molto attraente.

Poky: Fuori c'è un concetto sportivo spettacolare con motore V4. È qualcosa che vedremo presto su strada?

Ferch: Al momento è un prototipo. Naturalmente, pianifichiamo di portare il veicolo in produzione di serie. Ma si tratta di un altro livello – forze maggiori, requisiti diversi per materiali e produzione. Il nostro standard produttivo è a livello europeo, a volte anche superiore. La competenza ingegneristica è fondamentale, e ora abbiamo un team internazionale interno. Il motore è sviluppato in Cina, ma con input da esperti.

Poky: C'è qualcosa dell'esperienza Moto3 che confluisce in questi progetti?

Ferch: Difficilmente in modo diretto. Nella Moto3 parliamo di monocilindrici da 250 cc, tecnologicamente molto distanti. Tuttavia, il motorsport affina il focus: rapidi adattamenti, modifiche geometriche precise, manutenzione efficiente – principi che ci aiutano.

Poky: A proposito di elettrificazione: avete presentato una moto da cross elettrica. Come la collocate?

Ferch: Abbiamo presentato uno studio vicino al motocross, con una potenza di 35-40 kW – quindi circa al livello di una 450. È stato un test per raccogliere feedback. Al momento, però, non vediamo abbastanza domanda né in Europa né negli USA. Avremmo la tecnologia e potremmo implementarla rapidamente, ma al momento ci concentriamo su altri modelli.

Poky: Passiamo alla situazione di distribuzione in Europa. Dopo alcuni cambiamenti, qual è lo stato della fornitura di pezzi di ricambio?

Ferch: I cambiamenti portano sempre difficoltà iniziali, ma le abbiamo superate. La fornitura di pezzi di ricambio dalla fabbrica è stabile.

Leeb: Anche dal punto di vista dell'importatore al rivenditore, la situazione è notevolmente migliorata. Non si costruisce un magazzino di ricambi in tre settimane, ma ora abbiamo oltre il 90% di disponibilità, con una tendenza in crescita.

Poky: Quanto dovrebbe essere estesa la rete di concessionari?

Leeb: Attualmente abbiamo circa 100 concessionari in Germania e Austria. Per una buona copertura territoriale, ne servirebbero circa 150. Sappiamo esattamente dove ci sono lacune e abbiamo molte richieste. Obiettivo: 150 concessionari entro la primavera del 2026.

Ferch: Stiamo crescendo fortemente in tutta Europa. Il marchio ha guadagnato fiducia. Ora sono i concessionari stessi che si avvicinano a noi attivamente – una cosa impensabile cinque anni fa.

Poky: Per molto tempo siete stati definiti dal rapporto qualità-prezzo. Qual è la promessa del marchio per il 2026?

Ferch: Il rapporto qualità-prezzo rimane centrale. Abbiamo però il vantaggio di operare con una struttura dei costi che consente di offrire buona qualità a prezzi attraenti. Vogliamo più brand, più premium, ma senza perdere l'obiettivo di volume. E ci distinguiamo chiaramente dalla crescente concorrenza (cinese).

Poky: Come sono i prezzi dell'usato e i valori residui? Questi sono molto bassi per i veicoli di cinque anni. Quali ambizioni ci sono per cambiarlo? Sono previsti programmi "approved" per le moto usate?

Ferch: I modelli più recenti mantengono il loro valore decisamente meglio. Alcuni anni fa, questo era un problema – gli acquirenti avevano paura di non riuscire a vendere la loro moto. Questo è cambiato. Programmi come "moto usate approvate/certificate" sono possibili, ma non ancora concreti.

Leeb: Per quanto riguarda il rapporto qualità-prezzo, questo rimarrà sempre il nostro nucleo. Nel settore dei veicoli a quattro ruote (ATV, side-by-side), abbiamo imparato a soddisfare le aspettative europee. In passato il livello non era ancora adeguato, ma oggi lo è.

Poky: Dal punto di vista tecnico, cosa sviluppate voi di CFMOTO, cosa proviene dai partner? Cosa acquistate da terzi?

Ferch: Dipende dal modello. Fondamentalmente, oggi c'è molta più produzione interna nei nostri prodotti. Il motore della 675 è completamente autonomo, così come il V4. Vogliamo diventare tecnologicamente più indipendenti.

Poky: E per quanto riguarda la qualità? Ci sono differenze tra i prodotti sviluppati internamente e quelli delle joint venture, ad esempio nei casi di garanzia?

Ferch: No. Indipendentemente dalla provenienza, abbiamo tassi di garanzia molto bassi. I nostri tassi di ritorno sono molto bassi – la qualità è adeguata.

Poky: L'ultimo modello nato dalla joint venture è la 1000 MT-X. Sarà l'ultima moto della collaborazione?

Ferch: No. La joint venture con KTM sta funzionando molto bene per entrambi i partner e non ci sono piani per cambiarla. Continuiamo a produrre alcuni modelli per KTM nel nostro stabilimento comune e CFMOTO è anche l'importatore esclusivo per KTM e Husqvarna in Cina.

Poky: E in futuro? Ad esempio nel settore offroad – sono previsti modelli più leggeri orientati al rally?

Ferch: Il peso è sempre un argomento importante per le moto Adventure. Testiamo intensamente le nostre moto, fino al punto di abusarne per vedere cosa possono davvero sopportare, come ai RedBull Romaniacs. Lì eravamo presenti con alcune 450 e 800 MT nella nuova classe Adventure. Una versione offroad più radicale è concepibile, ma attualmente non è un progetto concreto.

Poky: La prossima stagione coprirete il mercato fino a 1000 cc. Dove vedi il maggior potenziale in Europa?

Ferch: La 450 MT è stato il modello di maggior successo che abbiamo mai portato in Europa – oltre 12.000 unità nel primo anno. In generale, le Naked e le Adventure bike stanno crescendo fortemente, e queste ultime si adattano bene alla nostra filosofia.

Poky: E, se dovessi ordinarle per cilindrata, è ancora la 450 MT o la nuova 1000 MT-X?

Ferch: La 1000 MT-X come enduro da viaggio 21/18 non si colloca in un segmento di volume, ma è un portabandiera dell'immagine. Circa 200 chili a secco, circa 112 CV e 105 Nm, combinata con Pirelli, Brembo e Kayaba – uno strumento serio per grandi tour. Stiamo finalizzando il prezzo, ma sarà molto attraente.

Poky: Allora ti ringrazio per la conversazione.

Ferch & Leeb: Grazie a te.