BMW M 1000 R Test 2025 - incluso confronto con la S 1000 R

Il roadster M dispone del cuore pulsante da 210 CV della S 1000 RR - un quattro cilindri in linea con tecnologia BMW ShiftCam, 113 Nm di coppia e grinta fino a 14.600 giri/min. L'Euro 5+ viene naturalmente rispettata. La potenza del motore è di ben 40 CV superiore rispetto alla S 1000 R - lo si avverte immediatamente. Anche qui viene impiegato il telaio a ponte in alluminio con il motore come elemento portante. L'altezza sella è di 830 mm, il peso di 199 kg. In combinazione con un passo di 1.455 mm, questo dovrebbe garantire un handling estremamente agile, capace di entusiasmare sia su strada che in pista.

Tecnologia di punta di serie: la M 1000 R dispone dell'assetto DDC completamente regolabile ed elettronicamente controllato sia all'anteriore che al posteriore. Vengono inoltre impiegate ruote in alluminio forgiato - optional persino ruote in M Carbon nel pacchetto M Competition. L'impianto frenante specifico M con pinze radiali a quattro pistoncini monoblocco e doppi dischi da 320 mm garantisce una decelerazione brutale. Viene supportato dal BMW Motorrad Race ABS Pro, concepito per gli impieghi più sportivi.

Sistemi allo stato dell'arte: il DTC è stato rielaborato e derivato dai modelli RR, con una taratura finissima per la modalità Race. La nuova manopola gas a corsa corta M, oltre al controllo dello slittamento e al controllo dell'impennata, dovrebbero ora consentire una guida precisa al limite - specialmente nei trackday. Numerose modalità di guida orientate alla pista sono di serie. Queste offrono parametri personalizzabili per la curva di erogazione del gas, il controllo di trazione, l'ABS, il freno motore e altro ancora.

Il nuovo faro LED a doppio flusso, la colorazione M, la vernice strutturata nera sulle winglet e il telaietto posteriore verniciato grigio platino conferiscono un look aggressivo e riconoscibile. Le varianti colore disponibili sono: Lightwhite/M Motorsport, White Aluminium opaco o Blackstorm/M Competition. A differenza della S 1000 R, la M 1000 R possiede winglet funzionali per una marcia rettilinea più stabile e un comportamento all'impennata ridotto - un vantaggio soprattutto alla velocità massima (>280 km/h).

Anche se i motori dei due roadster si somigliano nella base, differiscono poi notevolmente tra loro. Nella M 1000 R ritroviamo la stessa erogazione di potenza della superbike S 1000 RR. Ciò significa che serve relativamente molto regime per poter sfruttare questa potenza, perché sotto i 9.000 giri il motore, per essere un'unità da 210 CV, si comporta in modo piuttosto mite, per poi scatenarsi davvero sopra questa soglia. Dato che il limitatore interviene solo a 14.600 giri, si hanno quindi quasi 6.000 giri con potenza vera a disposizione. Questa però, specialmente nelle marce basse, può essere trasformata in trazione solo con difficoltà, poiché qui il controllo dell'impennata deve frenare fortemente il motore. Ciò comporta anche una ruota anteriore molto leggera anche ad alte velocità, che si manifesta volentieri con un leggero rimescolio nello sterzo, e bisogna impegnarsi per stabilizzare il mezzo. A causa della posizione di guida eretta tipica delle streetfighter e del manubrio largo, il pilota trasmette effettivamente grandi forze allo sterzo. Le winglet rielaborate con maggiore deportanza aiutano un po' a tenere più stabile la ruota anteriore, ma non ci si deve aspettare una guida della ruota anteriore alla "RR". Anche in inserimento di curva il contatto con la ruota anteriore risulta un po' limitato ed è necessario un breve periodo di adattamento per poter affrontare le curve velocemente con buona sensazione. Anche la S1000R mostra una caratteristica interessante. Pur non avendo nemmeno lontanamente la potenza della M ai regimi alti, mostra più prestazioni ai bassi regimi. Lì tira meglio e resta avanti fino a quasi 9.000 giri/min. L'andatura leggermente più mite ai regimi alti si fa però notare vantaggiosamente in termini di stabilità.

Entrambi i modelli possono davvero brillare con gli aiuti alla guida rielaborati. Qui si percepisce l'esperienza pluriennale maturata nel settore superbike, confluita nel software attuale delle naked bike. Sia nella M che nella S, la potenza in eccesso viene regolata in modo sovrano - che si tratti di troppo slittamento o di una ruota anteriore che si solleva - senza risultare fastidiosa. Qui è cambiato decisamente qualcosa. La M però in questa categoria ha comunque la meglio, poiché già di serie sono disponibili diversi PRO Settings programmabili. Con questi il pilota può preprogrammare a piacimento gli aiuti alla guida e le risposte al gas e richiamarli semplicemente tramite il selettore delle modalità durante la marcia, se necessario. Sulla S questo non è disponibile di serie e si può acquistare come accessorio solo una modalità liberamente programmabile.

Presente di serie su entrambi i roadster è invece il nuovo sistema MSR, che aiuta il pilota a mantenere stabile il mezzo anche durante forti manovre di frenata riducendo la coppia di freno motore. Inoltre, ciò consente anche al pilota meno esperto di mettere la moto di traverso prima dell'ingresso in curva senza dover rischiare una caduta. Questo ha funzionato davvero bene, anche se comunque conviene approcciarlo con sensibilità, poiché il campo di regolazione ha comunque i suoi limiti.

La manopola gas a corsa più corta che ora entrambi i contendenti hanno ricevuto aiuterà soprattutto chi finora aveva problemi al polso nell'aprire completamente il gas. Grazie all'adattamento della mappatura sullo sfondo, la risposta al gas rimane comunque morbidissima e quindi non crea problemi. Anche il nuovo cambio automatico può brillare su entrambe. Grazie all'aggiornamento, ora si può scalare o salire di marcia in qualsiasi condizione operativa. Nonostante il pieno gas, ora è persino possibile passare a una marcia inferiore. Un grande vantaggio quando, ad esempio, durante un sorpasso ci si accorge che una marcia troppo alta frena la spinta e si può semplicemente scalare senza esitare.

Per quanto riguarda l'assetto, BMW fornisce di serie il DDC sulla M, mentre sulla sorella S può ornare la sposa solo come optional. Anche nel DDC si nota ormai il grado di maturità. Se all'inizio dello sviluppo aveva mostrato alcuni punti problematici soprattutto in pista, ora riesce a convincere anche su questo terreno e offre, oltre al comfort di guida, anche buone prestazioni in pista.

Altrettanto gradita è la possibilità di ridurre gradualmente l'intervento dell'ABS. Proprio in frenata forte in pista si può così raggiungere un ritardo massimo, senza dover rinunciare completamente all'ABS sulla ruota anteriore. Anche l'impianto frenante è riuscito su entrambe le streetfighter. Senza un punto di pressione che cala, decelerano la moto in modo costante lungo tutti i giri.

Chi ama particolarmente misurarsi in pista con superbike vere e proprie non potrà fare a meno della M e del suo motore brutale. In pista non pesa nemmeno tanto il fatto che il motore qui richieda più regime. Su strada, però, già dalla seconda marcia in questi regimi si causerebbero seri disturbi di umore ai dirigenti della polizia stradale. A questo la S si adatta meglio. Con il suo motore più forte ai bassi regimi e il prezzo più contenuto, copre probabilmente meglio i desideri del pilota stradale impegnato. Solo nelle conversazioni al bar la M resta comunque l'asso nella manica.

Vantaggi della M rispetto alla S:

• Motore estremamente potente
• Ampie possibilità di regolazione dell'elettronica
• DDC di serie

Svantaggio della M rispetto alla S:

• Motore della M leggermente più debole ai bassi regimi
• Stabilità inferiore ad alte velocità e a manetta
• Prezzo