Test in viaggio BMW R 1300 GS vs. S 1000 XR 2024 a confronto

Benvenuti nella "terra delle 1000 pieghe", scrive l'albergatore e motociclista esperto Rocky sulla homepage del suo MoHo-Motorradhotel! E ha ragione! Il Mühlviertel e il Waldviertel nel nord dell'Alta Austria offrono ben più di paesaggi pittoreschi: sono un vero paradiso per i turisti in moto. Tra il Danubio e la Moldava si estende una regione ricca di formazioni granitiche erose, massi erratici carichi di mistero e idilliache valli fluviali. Antiche fattorie e castelli raccontano storie movimentate, mentre una fitta rete di strade ben curate rende reali i sogni di ogni motociclista.

Con poco traffico, curve fluide e numerose possibilità di sosta, la regione offre sia tranquillità che piacere di guida. Anche durante le vacanze estive - noi eravamo in viaggio ai primi di agosto - la zona resta piacevolmente poco affollata, il che la rende perfetta sia per uscite rilassanti sia per tour ad anello più lunghi.

Il punto di partenza del nostro test è il MoHo di Franz "Rocky" Rockenschaub a Liebenau. Con solo 23 camere, mezza pensione dal buon livello culinario, un'area wellness e una piscina esterna riscaldata, ci si può fermare volentieri anche più a lungo. Rocky, un padrone di casa appassionato di moto e guida turistica certificata, non si limita a fornirci consigli utili, ma offre su richiesta anche percorsi GPS perfettamente elaborati. Così possiamo iniziare il nostro comparativo con una preparazione ottimale.

La GS e la XR offrono entrambe un'ergonomia curata, ma con priorità diverse. La GS convince con la sua posizione di guida rilassata ed eretta e con lo spazio generoso a disposizione. "Ci si siede come su un trono, i lunghi viaggi sembrano non pesare affatto" elogia Philipp il comfort sulla cerbiatta di casa. Anche per il passeggero la GS resta imbattibile, con più spazio e un angolo delle ginocchia più rilassato.

La XR invece si rivolge a piloti dall'indole più sportiva. Sebbene la libertà di movimento in sella sia stata aumentata rispetto alla sorella precedente, dopo una tappa calda Gregor osserva: "Ci si siede fortemente integrati, diventando quasi parte della moto". Tuttavia la posizione di guida più attiva richiede un maggior impegno e la posizione delle pedane impone un angolo delle ginocchia più stretto, che sulle lunghe percorrenze affatica e costringe a soste più frequenti. Nella seconda fila c'è meno spazio rispetto alla GS, il che limita il comfort di viaggio in due sulla XR. Anche le maniglie laterali sono difficili da afferrare completamente anche con un bacino stretto. Da segnalare positivamente il cuneo sulla sella, che riduce lo scivolamento in avanti del passeggero in frenata.

Il telaio semi-attivo della GS è una classe a sé. "Si veleggia sulle strade, le asperità vengono semplicemente stirate via" si entusiasma Philipp. Questo livello di comfort, unito a stabilità e serenità, rende la GS la compagna ideale per i lunghi viaggi - anche su strade sconnesse. L'unico limite riguarda le possibilità di personalizzazione del telaio. Nelle modalità di guida su strada si possono selezionare solo le impostazioni Road e Dynamic, mentre nelle modalità di guida fuoristrada è disponibile anche un'impostazione Enduro - decisamente più morbida. Se si vuole guidare in una delle due modalità Enduro, il telaio non può invece essere impostato su Road o Dynamic.

Anche la S 1000 XR si è presentata a questo confronto con il telaio semi-attivo opzionale. Si rivolge a piloti sportivi che apprezzano un feedback più preciso e riscontri più diretti. Questa immediatezza però esige il suo tributo sulle strade sconnesse. Nel passaggio diretto si nota che la modalità Road del telaio della XR, pur più confortevole, resta comunque più rigida della modalità Dynamic della GS. Uno scorrere davvero confortevole non è nella natura della BMW S 1000 XR, in compenso in modalità Dynamic nulla la scompone. Nelle curve larghe percorse velocemente resta piantata a terra come un'asse.

Nei tornanti stretti o nelle curve alternate la S 1000 XR non riesce del tutto a tenere il passo con il portento di maneggevolezza che è la GS. Il pneumatico posteriore largo (190) è sicuramente uno dei motivi, dato che la GS monta invece la misura 170/60/17 al posteriore.

Il boxer della GS eroga ben 149 Nm di coppia e brilla per una spinta potente indipendentemente dal regime, cosa che risalta soprattutto nel duello diretto con il quattro cilindri della XR. "Un vero tuttofare, che si dimostra sovrano in ogni situazione" si dice convinto Philipp. Che sia durante un tour rilassato e troppo pigro per cambiare marcia o all'attacco in salita: l'enorme 1300 GS regala divertimento in sella senza sforzo, anche se il carattere del motore è cambiato leggermente rispetto alla sorella precedente e la spinta dai bassi regimi non arriva più con la stessa violenza. Trovate il confronto dettagliato dei dati tecnici nel nostro confronto moto BMW R 1300 GS vs. BMW S 1000 XR

La XR punta su un quattro cilindri in linea da 170 CV, che si presenta grintoso e dinamico, ma che va comunque portato in un regime di giri alto per sprigionare tutto il suo potenziale. "Vuole essere tirata, e se si asseconda questo desiderio ripaga con un divertimento sportivo", riassume bene Philipp. Il rovescio della medaglia è che tirando il motore al massimo, già in seconda si viaggia ben oltre qualsiasi limite di velocità. Anche nel deserto umano del Waldviertel non ci si può abbandonare del tutto all'ebbrezza dei giri alti, se si tiene alla propria patente.

Ma non è solo per questo che il boxer resta il propulsore più versatile nell'uso quotidiano: anche le vibrazioni del quattro cilindri a velocità costante in autostrada offuscano un po' il quadro. Inoltre il motore da 1000 della XR consuma molto più del boxer da 1300. Ogni 100 km scorrono circa 1,5 litri di benzina super in più nelle camere di combustione della crossover.

La GS offre una protezione dal vento completa, che la rende inarrivabile in questo confronto soprattutto sui viaggi lunghi. In particolare il parabrezza regolabile elettricamente, disponibile come optional, rappresenta un elemento unico, non ottenibile sulla XR nemmeno a suon di denaro e buone maniere. Dall'anca in su la GS ripara decisamente meglio il pilota dal vento. La XR offre un parabrezza regolabile manualmente a leva in due posizioni, ma l'effetto protettivo non raggiunge quello della GS: nei piloti più alti si forma uno spigolo di distacco dell'aria che colpisce con precisione all'altezza della visiera, causando in parte turbolenze. Per la metà inferiore del corpo la situazione è migliore per la crossover: il petto largo a quattro cilindri, grazie a una carena ben riuscita, protegge le gambe dall'umidità, come Philipp e io scopriamo nostro malgrado - qui non ha nulla da invidiare alla collega boxer. Se invece si desidera aria fresca in sella - come noi durante il test di agosto - la XR è il mezzo giusto, perché anche nell'impostazione più bassa sulla GS arriva ben poca della brezza rinfrescante al pilota.

Sia la BMW R 1300 GS sia la S 1000 XR offrono un ritardo solido. Tuttavia, sebbene nel caso della GS montassimo il freno sportivo, il punto di pressione risulta un po' indefinito, e in questo segmento di enduro stradali di lusso conosciamo di meglio. Un po' da abituarsi solo all'inizio è il sistema Telelever, che per l'assenza di affondamento cambia la sensazione durante una frenata decisa. Un'altra caratteristica che genera sensazioni contrastanti in sella è l'ABS integrale completo. Quando si aziona il freno posteriore, interviene automaticamente anche l'anteriore - e viceversa. Per piloti come me, che nelle curve strette amano usare il freno posteriore per controllare con precisione velocità e angolo di piega, all'inizio risulta insolito e fastidioso quando improvvisamente entra in gioco anche il freno anteriore. Dopo circa 150-200 chilometri ci si abitua in una certa misura, ma una sensazione di totale sicurezza non arriva comunque.

I freni della XR sembrano più precisi, ma potrebbero beneficiare di un morso iniziale più deciso. Anche qui sarebbe stata auspicabile una maggiore sportività. Naturalmente l'ABS funziona in base all'angolo di piega e, come sulla GS, interviene prima o dopo a seconda della modalità di guida selezionata. Per quanto riguarda il comportamento di regolazione, non si può muovere il minimo appunto a nessuno dei due sistemi: si lavora ai massimi livelli e gli interventi si avvertono a malapena.

Probabilmente non esiste un modello di moto con un'offerta di accessori paragonabile a quella della BMW GS. Questo vale sia per gli accessori originali offerti da BMW, ovvero le ricche opzioni di configurazione già di fabbrica, sia ancora di più per la gamma di prodotti di terze parti, come dimostra la ricca dotazione di componenti Hepco & Becker della nostra moto di prova a lungo termine. "Non c'è niente che non esista", mi scappa detto un po' scherzosamente nel video. Anche sul tema della tenuta del valore la GS è ai vertici dell'inesauribile elenco di veicoli sul marketplace di 1000PS. Anche la XR è ben posizionata da questo punto di vista, ma non riesce a tenere il passo della GS nel lungo periodo, come rivela un'analisi dei prezzi medi dei veicoli messi in vendita su 1000PS. Anche in fatto di accessori, per la S 1000 XR le opzioni sono decisamente meno numerose. Il prezzo d'acquisto più alto della GS può quindi ripagarsi in fase di rivendita, il che porta le due moto ad avvicinarsi molto in termini di rapporto qualità-prezzo.

La BMW R 1300 GS e la S 1000 XR rappresentano approcci diversi al mondo del touring e si rivolgono a piloti diversi. La GS convince per il comfort straordinario, la maneggevolezza sicura e il motore boxer universale, che rende possibile sia un turismo rilassato sia tratti dinamici. Brilla in particolare nei viaggi lunghi, anche grazie alla protezione superiore dal vento e dalle intemperie e alle molteplici possibilità di personalizzazione con accessori, che non lasciano quasi nulla da desiderare.

La S 1000 XR invece offre un'esperienza di guida più sportiva, che si rivolge soprattutto ai piloti dinamici. Il suo agile quattro cilindri entusiasma per grinta e potenza, ma richiede uno stile di guida attivo e la disponibilità a restare nei regimi di giri alti. Anche la maneggevolezza è precisa, seppur meno giocosa rispetto alla GS. Per i piloti che cercano il brivido di un tour sportivo, la XR è un'alternativa interessante.

In sintesi, la 1300 GS resta la scelta più versatile e confortevole anche per il puro uso stradale, mentre la XR fa valere i suoi punti di forza in dinamismo e sportività.

Nota: Le conclusioni sono state riprese dai precedenti test singoli.