CFMOTO 1000MT-X 2026: az ütős árú túraendúró tesztje

Mitől jó egy motor? Le kell győznie a konkurenciát, elég, ha soha nem lóg ki negatívan, vagy elég, ha kielégíti a vezetője igényeit? A CFMOTO 1000MT-X pontosan ezt a kérdést veti fel, hiszen papírforma szerint rohadt sok motort kínál meglepően kevés pénzért. Hogy kiderüljön, ebből mennyi jön át az úton, túránk Wiener Neustadtból Bécsen át a Waldviertelbe vezet. Nagyjából kétórányi autópálya után szinte üres kanyarok várnak a Waldviertel és a Mühlviertel között, valamint 100 százalékig legális murvás utak. A tesztnégyesben a CFMOTO a Honda Africa Twin, a Husqvarna Norden 901 és a Ducati DesertX társaságában megy. 112 lóerejével ráadásul ő a mezőny legerősebb gépe. Hogy ilyennek is érződik-e, az már más kérdés.

A 2026-os nyár második nagy hőhulláma idején a Waldviertel nem csak klimatikusan jelent felüdülést. A zsúfolt alpesi hágóktól távol több ezer út kanyarog itt erdős dombokon át. Alig van forgalom, nincsenek lakóautó-konvojok, és ritkán kell kerékpárost előzni. Bárhol megállhatsz, ahol kedved tartja, és belevetheted magad az üres kanyargós utakba. Bázisunk a MoHo Drei Hacken az Yspertalban, egy nagy hagyományú vendéglő jó konyhával, útvonaltippekkel, sisaktisztító állomással és Guy Martin-fotókkal a falakon. A házigazda, Andi nagyjából 25 éve éli a motorok és a vendéglátás világát, ám mostanra utódot keres. Akinek szíve van a motorokhoz, a vendégekhez és a konyhához, az itt talán nemcsak egy álomszerű túrarégiót, hanem mindjárt egy új hivatást is talál.

Ausztriában a 2026-os 1000MT-X listaára 11.999 euró. Ezért egy folyadékhűtéses, 946 cm³-es soros kéthengerest kapunk 112 LE-vel és 105 Nm-rel, Brembo fékeket, kormánylengés-csillapítót és teljesen állítható KYB futóművet. Hátul az előfeszítés ráadásul kényelmesen, kézikerékkel állítható. A lefelé húzott 22,5 literes tank, a 21 és 18 colos kerekek, valamint az elöl-hátul egyaránt 230 mm rugóút mutatja, hogy itt nem csak a felirat szól túraendúróról. Ehhez jön még tempomat, Bosch 6-tengelyes IMU, kanyar-ABS, kipörgésgátló és egy hatalmas, 8 colos érintőképernyős TFT. A beépített offline 3D-navigáció és az Apple CarPlay különösen klassz. Hogy a CFMOTO-nak ez miért sikerül, miközben a Ducati, a BMW és a KTM-konszern lemond róla, számomra rejtély.

A hang, a váltó és a quickshifter bizony a KTM-re emlékeztet. A Mattighofen és a CFMoto közötti, nem is olyan régi műszaki partnerség miatt, és mivel a 947 cm³-es KTM 990-es motor szinte ugyanakkora, biztosan van műszaki rokonság a motorok között. Ez a kapcsolat azonban nincs bizonyítva. Ami igazán számít, az az, hogyan megy a CFMOTO kéthengerese. A jól ismert KTM kéthengeresek már 4.000 és 5.000 1/min között vaskosan tolnak középről. Az 1000 MT-X-nél ez nem így van. A teljesítmény először inkább szelíden érkezik a hátsó kerékre, még full gáznál is. Csak kb. 6.000 1/min felett ébred fel a motor, és hirtelen erőteljesen rátesz egy lapáttal. A teljesítmény bőven elég előzéshez és vezetési élményhez, de az osztrák kéthengeresek nyugtalan, pörgös nyoma és húzóereje hiányzik. A CFMoto 112 lova a fordulatszám-tartomány alsó felében elég jól elbújik.

A visszafogott középtartománynak kellemes oldala is van. Épp az első gázadás a kanyar csúcspontján volt korábban néhány kínai motornál szaggatott és kiforratlan. Ebből itt már semmi sem maradt. A CFMOTO lágyan veszi a gázt, tisztán gyorsítható ki az ívből, és megkönnyíti a vezetőnek a teljesítmény adagolását. Normál túrán a későn érkező erő ezért alig zavar. Épp ellenkezőleg: az 1000MT-X jóindulatúnak és kiszámíthatónak hat. Az országúti helyzetek 90, sőt talán 99 százalékára elég erő áll rendelkezésre. Csak aki kanyarfalás közben célzottan kicsavarja a motort, és azt a vaskos középtartományi nyomást keresi, amit a KTM-esek imádnak, az vár itt túl sokáig a zenére. Ez nem rossz. Csak kevésbé izgalmas, mint amit az adatlapon szereplő 112 LE ígér.

Az autópályán ez a nyugodt természet nagyon jól illik. Az üléspozíció túraendúróra jellemzően felegyenesedett, a felsőtest egyenes marad, a csuklókra nulla nyomás nehezedik. A 875 mm-es ülésmagasság tekintélyesen hangzik, de a keskeny derék segít, hogy leérjen a lábunk. A kis szélvédő-állítás egyszerűnek tűnik, de 1,85 méteres magasságomnál szinte az összes szelet leveszi a sisakomról. Csak a vállamat súrolja még egy kicsit. A széles orr rendesen védi a test többi részét, a tempomat és a quickshifter megkönnyíti a hosszú szakaszokat. Melegben már kevésbé kényelmes. A mélyen fekvő tank jót tesz a súlypontnak, de a motor hőjét egyenesen a lábszárra tereli. Ezt még vastag túranadrágon keresztül is érezni. Motoros farmerben, forró városi forgalomban a lábszár valószínűleg medium rare-re sül.

222 kg menetkész tömegével a nagy CFMOTO nem pehelysúly, de legálisan további 243 kg-ot vihet. Ezért egy praktikus csomagrendszerrel kombinálva túránkon ő kapja a málhásló szerepét. A SHAD SH38X oldaldobozok karral bővíthetők, érzésre a dupla szélességükre húzhatók. Odaútra bennük tűnik el a csomag és az esőkabát, a napi túrán a dobozok újra összezsugorodnak, és a motor fara kellemesen keskeny marad. A nagy SH51 topcase viszi a kamerafelszerelést. Mivel a dobozok műanyagból vannak, nem lesznek feleslegesen nehezek. A sok, hátul elhelyezett súly persze így sem marad hatás nélkül a menetdinamikára, ezért a dinamikus szakaszokra a dobozokat leszereljük. Változtatható utazórendszerként azonban ez a kombináció kifejezetten praktikus.

A kerekeken a Metzeler Karoo 4 található, számomra az egyik legjobb 50/50-es gumi. U alakban elrendezett blokkjai laza talajon erőteljesen kapaszkodnak, anélkül hogy feleslegesen elrontanák az aszfaltos menetet. Aszfalton meglepően csendesen gördül, viszonylag sokáig bírja, és durva billenési pontok nélkül fordul be. Nagy dőlésszögnél persze érezni, hogy a blokkok dolgoznak, de a határtartomány tisztán jelzi magát. A CFMOTO lágy teljesítményleadása ráadásul segít a finom adagolásban.

Ez a teszt azonban a gumizáshoz illően nem csak aszfalton zajlik. Velünk tart ugyanis egy szakértő, Jakob Weinknecht, aki évek óta jár laza talajon számos országban, és navigációs hardverrel, szoftverrel, okostelefon-kapcsolattal, valamint az osztrák TET esetleges újraélesztésével foglalkozik. Megmutat nekünk néhány szakaszt ebből a TET-ből. Nehéz terep ez a kirándulás nem. De legális murvás utak, amelyekért a túlszabályozott Ausztriában már hálás is az ember.

A teljesen állítható KYB futómű egyértelműen a kényelmes oldalon áll. Készségesen nyeli el az egyenetlenségeket, és kellemessé teszi a normál túrázást, a kis ütéseket azonban nem adja tovább azzal a finom tisztasággal, amit a drágább komponensek nyújtanak. Lendületes vezetésnél emiatt hiányzik némi érzés az első kerékhez. Az ergonómia felerősíti ezt a benyomást. A kormány számomra egy hajszállal túl magasan van, a lábtartók kicsit túl elöl. Így nehezebb a felsőtestet aktívan előre hozni. Ettől a CFMOTO még nem nehézkes, de inkább siklásra, mint száguldásra csábít. Állva pozitívan meglep. A mélyen fekvő tank helyet teremt, a pozíció kevésbé túrás, mint vártuk, és murván a motor tisztán irányítható a lábtartókon keresztül. Az autópályától a legkönnyebb offroadig a csomagnak van füle-farka.

A legnagyobb lemaradás a drágább konkurenciától az asszisztensrendszerek hangolásában rejlik. A háromfokozatú kipörgésgátló még leggyengébb fokozatában is rendkívül durván szabályoz. Murván a teljesítmény lökésekben érkezik, hirtelen eltűnik, majd újra bekapcsol. Ez három ligával a bejáratott gyártók finoman dolgozó rendszerei alatt van. Aszfalton is egyértelműen érezhető a beavatkozás, és könnyen kimozdíthatja a gépet. Legalább érezni, mikor van túlterhelve a gumi, de ez nem a minőség bizonyítéka. A kanyar-ABS kevésbé marad le, de az sem érződik különösebben kifinomultnak, és kissé túlóvatos. A quickshifter az esetek nagyjából 90 százalékában olyan feszesen dolgozik, ahogy a KTM-től megszoktuk. Épp az elsőből a másodikba váltáskor azonban időnként teljesen elakad, rövid időre elveszi a teljesítményt, majd újra bekapcsol. Itt még finomhangolásra van szükség.

Az alacsony árnak valahol érezhetőnek kell lennie, különben a bejáratott gyártóknak komoly problémájuk lenne. Egy új, 73 LE-s Yamaha Ténéré 700 már a CFMOTO felett van, míg a jóval 100 LE feletti túraendúrók Ausztriában gyakran 15.000–16.000 eurónál kezdődnek. Az 1000MT-X sok felhasználási területen érzésre 80 százalékát hozza annak, amire az 5.000–10.000 euróval drágább gépek képesek. A nyugodt túramotorosok számára a kényelem, a szélvédelem, a terhelhetőség, a felszereltség és a jól adagolható teljesítmény többet nyom a latban, mint az utolsó százaléknyi precizitás. Aki viszont szeret mélyen bedönteni, teljesen kihasználja a motort, és közben a kipörgésgátló és az ABS legfinomabb beavatkozásaira akar hagyatkozni, az érezni fogja a különbséget. Az ütős ár valós, de a konkurencia fejlesztési éveit nem varázsolja el egyszerűen.

Mi kell tehát egy jó motorhoz? A válasz erősen a vezetőtől függ. Aki nyugodt cirkáláshoz vesz túraendúrót, az a CFMOTO 1000MT-X-szel rohadt sokat kap a pénzéért. Kényelmesen visz hosszú szakaszokon, óriási terhet bír, működik kanyargós utakon, és egyszerű murvás utakon is jól mutat. A gazdag felszereltség Apple CarPlay-jel és offline navigációval ebben, sőt magasabb árkategóriákban is mércét állít. A sportos vezetők a későn érkező teljesítményrúgást, a passzív ergonómiát, a kevéssé érzékeny futóművet és mindenekelőtt a durva szabályozórendszereket fogják kritizálni. A kényelmes pilóták számára az intenzív motorhő marad az egyetlen hátrány, ami valóban folyamatosan idegesítő lehet. A CFMOTO nem tökéletes. 11.999 euróért azonban izgalmas árletörő, amely inkább siklik, mint száguld, és közben meglepően sok mindent jól csinál.