Ducati DesertX 2026 teszt: szerelem három nap után?

A forró spanyolországi éjszakák szépek, de nem feltétlenül jelentik a legjobb alapot egy hosszú távú kapcsolathoz. A szokás szerint meglehetősen rövid első bemutatón, a spanyolországi Almeríában az új DesertX lenyűgözött. De vajon megmarad a szenvedély egy hosszabb viszony után is? Most a 21 colos túraendúrónak itthon kell bizonyítania: három nap, két éjszaka, nagyjából 170 kilométeres odaút Wiener Neustadtból Bécsen át, utána pedig szűk utak, rossz aszfalt és legális murvás szakaszok tarka keveréke. Bázisunk a MoHo Gasthof-Pension Drei Hacken az Yspertalban, ahol Andi, a házigazda a jó ételek mellett kiváló útvonaltippekkel is szolgál. Az Ausztriában rendkívül ritka, legális (!) és meglehetősen eldugott murvás kis utakhoz Jakob Weinknecht, a navigációs profi vezet minket. Itt a DesertX-nek nemcsak szépen kell mutatnia a hotel előtt, hanem túraendúróként is működnie kell. Marad-e a spanyol flört után igazi szerelem?

Az odaút először a nem túl szexi, de fontos kérdésre ad választ: mennyire bírja a hosszú távot. Az ülés és a térdszög Spanyolországban még aggasztott, de a nagyjából kétórás autópályás szakasz után sincs se nyomásérzet, se fájdalom. A sportosan hangolt futómű sem döcög át zörögve az osztrák úthibákon, a DesertX gyors sávváltásoknál is stabil marad. A több mint 35 fok ellenére sem a hőleadás, sem a vibráció nem zavar. Zsibbadt kezek nincsenek. A szériatartozék tempomat is segít a suhanásban. Csak a szélvédelem marad közepes. 1,85 méteres magasságommal a turbulenciák hangosan csapódnak a sisakomra és a vállamra, pedig füldugót hordok. A felszerelt Adventure szélvédő nem állítható. Aki gyakran autópályázik és érzékeny a szélzajra, valószínűleg utólag fejleszteni kényszerül – még ha egy magasabb plexi el is ronthatja kicsit a szép rally-orrot.

A DesertX-ben eddig dobogó Testastretta V2-nek több éle és markánsabb lüktetése volt. Aki Schaaf kollégához hasonlóan szeret sportosan motorozni és a nyersebb motorokat kedveli, talán visszasírja. A szűk kanyargós úton, lakott területen és a lassú murvás hajtűkanyarokban azonban az új Ducati V2 megmutatja, miért nyereség összességében a csere. 890 cm³-e, 110,3 LE-je és 92 Nm-e nem csupán adatlap-töltelék. Már alacsony fordulaton tisztán veszi a gázt, véletlenül túl magas fokozatban sem rázza meg sértődötten a vezetőt, és a rövidebb áttétellel mégis készségesen lő ki a kanyarból. Fent a változó szelepvezérlésnek köszönhetően még rátesz egy lapáttal. A hang Euro 5+-kompatibilis marad, de kellemes bömbölést enged. Három nap után ez a hajtómü nem jellegtelen, hanem meglepően sokoldalú: lent jóindulatú, fent pörgös, és pont ezért átkozottul illik egy túraendúróhoz.

Tesztmotorunkon Metzeler Karoo 4 van, és ez az 50/50-es gumi kiválóan illik a vegyes programhoz. Murván markáns mintázati blokkjaival bizalomgerjesztő tapadást épít fel, aszfalton túlzott vibráció nélkül gördül, és meglepően lelkesen fordul be. Nagy dőlésszögben persze érezni, hogy dolgoznak a stoplik, és a 110 lovacska bizony túlterhelheti a hátsó kereket. A határ azonban jól érthetően jelzi magát. A többit a finoman hangolt elektronika fogja meg. A kipörgésgátló olyan simán szabályoz, hogy a beavatkozását néha csak a hiányzó gyorsulásból veszi észre az ember. Amikor a motor újra felegyenesedik, visszaadja a teljesítményt. Az Enduro és Rally mód, a kanyar-ABS és további szabályozórendszerek széles körben konfigurálhatók. Szinte túl smooth, mondhatnánk. Hol marad akkor a tanulási folyamat?

Egy nagy kivétel beárnyékolja az elektronika fényes képét. A Ducati Quick Shift 2.0 érzékelője már nem kívül, a váltórudazaton ül, hanem a váltóban. Ennek precízebben kellene működnie, nálam azonban ismételten érzékenyen reagált. Főleg a kettesből hármasba felváltásnál, elvétve más fokozatoknál is, a rendszer hirtelen elvágta a tolóerőt. A fokozat bekattant, de a gyújtásmegszakítás érzésre egy örökkévalóság. Dőlésben ez megijeszt. A Ducati ezt a már a bemutatón is feltűnt jelenséget azzal magyarázta, hogy a vezetőnek tisztán kell kiadnia a váltási impulzust, és nem hagyhatja túl sokáig a csizmáját a karon. Lehet. Az összehasonlító teszt másik három motorján, a Honda Africa Twinen, a CFMoto 1000 MT-X-en és a Husqvarna Norden 901-en azonban ez nem fordult elő velem. Ha egy rendszer csak száz százalékosan tökéletes lábmunkával működik, a hétköznapokban hiányzik belőle némi hibatűrés.

A teljesen állítható KYB futóműről viszont egyértelműen pozitív a véleményem. A sportosabb oldalon áll, és nem rejti el az útfelületet egy vastag kényelmi takaró alá. Pont ezt szeretem: érzed, mi történik a gumik alatt. Ennek ellenére a hangolás a túránk során sosem lett kellemetlen. Egyedül és két éjszakára szóló könnyű csomaggal elegendő kényelmet nyújtott, anélkül hogy a gyors kanyarfalásnál elpuhult volna. Teljes túrapakkal vagy érzékeny utassal valószínűleg utána kellene állítani. Ez nem volt része ennek a tesztnek. A kanyargós úton megtérül a feszes alapkarakter. A DesertX precízen ráállítható az ívre, stabil marad, és sok érzést ad az első kerékről. Az ergonómiája is jó középutat talál: nem ül az ember kitetten a motoron, de nem is süpped bele mélyen. Lazán haladva nincs nyomás a karokon, tempós menetnél elég a felsőtest enyhe előredöntése és a kinyújtott könyök a jobb első kerék-érzethez. Hatalmas öröm a kanyargós úton!

A Brembo-rendszer ugyanazt a sikeres középutat találja el. Elöl feszes féknyomáspont vár, elég harapással a gyors aszfaltos programhoz, anélkül hogy laza talajon harapóssá válna. Így az úton rendesen meg lehet fogni a motort, murván pedig mégis finoman adagolható. Csak a hátsó fék kíván kissé sok pedálutat, mielőtt érezhető lassulás jelentkezik. Ez magas szintű panaszkodás, de egy drága túraendúrónál nem teljesen jelentéktelen.

Jakob vezetésével néhány legális murvás úton is járunk. Ezek a nem nyilvános osztrák TET részei, és talán nem igazi offroad, de azért durvábbak és igényesebbek, mint a gyalult murvás autópályák. Akárcsak Spanyolországban, itt is öröm a DesertX laza talajon. Korábban is az volt, de a motor most még barátságosabb, nyomatékosabb, és így számomra szórakoztatóbb. Sosem jár egyenetlenül, hanem igény szerint precíz tolóerőt ad. Ehhez jön a kiváló ergonómia, az erős futómű és a kiforrott elektronika, amely igény szerint széles biztonsági hálót feszít ki, vagy kimarad a játékból. Összességében a DesertX azért hat ilyen harmonikusnak, mert a motor, a futómű, az ergonómia, a gumik és a szabályozórendszerek nagyszerűen kapcsolódnak egymásba. Nem kényelmes gyaloghintó, és nem is ideges, gólyalábakon álló sportgép. Ducati marad, amelyet szívesen hajtanak tempósan, ám az új motorral a lassú és trükkös szakaszokat jóval lazábbá teszi, mint elődje.

Németországban a DesertX 16.390 eurótól indul, plusz szállítási költségek. Ez az erős túraendúrók mezőnyében versenyképes. Svájcban a Ducati 18.290 frankot ad meg. Ausztriában az alapár jelenleg 19.995 euró. Ezért nagyrészt a fogyasztás alapján számított külön adó, a NoVA felelős. Ez viszont az osztrák piacon a mércét is feljebb tolja. Majdnem 20.000 euróért a DesertX alig engedhet meg magának kifogásokat az érzékeny quickshifter és a közepes szélvédelem terén. Szerencsére annyira kiválóan megy, hogy elég gyorsan túl lehet lépni ezeken a kis problémás pontokon. Ennek ellenére a vásárlási ajánlás a szokásosnál erősebben függ az országtól. Németországban vonzónak tűnik a csomag, Ausztriában jóval vastagabb pénztárca és több szerelem kell az olasz hölgy iránt.

A három nap után a fő kérdésre megvan a válasz: spanyolországi lelkesedésem nem volt rövid nyaralós flört. A Ducati DesertX 2026 tudja az autópályát, még ha a szélvédelem idegesít is. Csodálatos precizitással veszi a szűk, hepehupás utakat. Murván pedig megkönnyíti a kevésbé rutinos endurósok életét, mert a motor és az elektronika nem büntet minden apró hibát, ugyanakkor a tapasztalt offroad-ászoknak is rengeteg teljesítményt és kalandvágyat kínál. A régi Testastrettának több V2-es braapapap-ja volt, de az új motor összcsomagként jobban illik ehhez a motorbiciklihez. Az érzékeny quickshifter marad a legnyilvánvalóbb technikai gyengeség, az osztrák ár pedig a legkeményebb akadály. Aki plüssös túra-gyaloghintót keres, talál hozzá jobban illő motorokat. Aki viszont aszfalton és azon kívül is szeret aktívan motorozni, és nem akar folyamatosan egy szeszélyes motorral küzdeni, átkozottul sokoldalú élettársat talál itt.