Benda Redstone 1000 R2 teszt

Átjövök a table-ön, és már a levegőben tudom: ez most egy kicsit túl motivált volt. Ilyen pillanatokban meglepően sok idő jut a gondolkodásra. Például azon, hogy egy parasztgyerek majdnem fél tonna ATV-vel a feneke alatt miért is akar mindenáron repülni. Várom tehát a becsapódást, a fémes áttörést, majd az azt követő ortopéd időpontot. A landolás kemény és egyenesen a laposba érkezik. A Redstone besüllyed, megnyugtatja a tömegét, és megy tovább, mintha mi sem történt volna. Csak a vezető néz ki egy pillanatra kicsit hülyén.

Pontosan ekkor vált világossá: ennek a gépnek az igazi szenzációja nem a vázcsövek között ül, hanem alattuk. Erős ATV-kből mostanra elég van teljesítményben. A döntő kérdés az, hogy a jármű többi része tud-e ezzel mit kezdeni. A Redstone tömören, masszívan és bizalomgerjesztően viselkedik. És mivel a Benda mindezt egy meglehetősen futurisztikus burkolatba csomagolja, a gép sok konzervatívabb munkagép mellett szinte egy sci-fi film kellékének tűnik.

A központban egy folyadékhűtéses V2 dolgozik 997,1 cm³-rel, 102 lóerővel és a globális Benda adatlap szerint 92 Nm-rel 6.500 1/percnél. Egy CVT-n keresztül, amely L, H, N, R és P fokozatokkal rendelkezik, jut az erő a kerekekre. Aki most azt gondolja, hogy ez „egy ATV-hez képest egészen rendes”, annak érdemes kicsit újrakalibrálnia, mit is jelent a „rendes”. Ez a jószág tényleg rendesen tolat. Aszfalton ez az erő meglepően jól passzol, mert gyorsításkor mindig bőven érzünk tartalékot, és nem kell a motort az utolsó leheletig kifacsarni.

Szűk terepen más a helyzet. Ott 102 lóerő nagyjából annyira szükséges, mint egy lángszóró a gyertyagyújtáshoz. Egy meggondolatlan rándítás a hüvelykujjal, és a hátsó gumik azonnal elkezdik a talaj kisebb geológiai vizsgálatát. A teljesítmény tehát nem a probléma, az adagolása annál inkább. Pontosan ezért nem prospektus-nudlizás a három vezetési mód, hanem valóban hasznos. Ezek ugyanabból az erőgépből három meglepően eltérő gépet varázsolnak.

A Work üzemmód számomra a nehéz offroad szakaszokon volt a legjobb választás. A gázfelvétel lágyabbá válik, a Redstone lassan és tisztán irányítható az akadályok fölött, és inkább centimétereket számol az ember, mint km/h-t. Ez munkavégzés közben, gyakori elindulásnál, tolatásnál és stop-and-go helyzetekben is értelmes. A Standard üzemmód az arany középút, ezért ez volt a leggyakoribb beállításom: erőteljes és spontán, de még annyira kontrollálható, hogy a hüvelykujjnak nem kell minden talajhullámnál saját vészhelyzeti tervet készítenie.

A Sport pontosan azt csinálja, amit a neve ígér. A gázfelvétel kifejezetten agresszív lesz, és tapadó talajon ez remek. Laza terepen viszont érdemes érzéket vinni a hüvelykujjba, mert az „egy kicsit több”-ből villámgyorsan „most aztán megy a durranás” lesz. Ezt a ride-by-wire teszi lehetővé: a hüvelykujj csak a kívánságot közli, az elektronika üzemmódtól függően fordítja le azt. Így ugyanaz a V2 a Work üzemmódban finoman nudlizhat, majd néhány gombnyomás után rendesen megdolgoztatja a parasztgyereket.

A futómű alapvetően feszes beállítású, de nem szükségtelenül rideg. Úton ez sok nyugalmat visz a nehéz gépbe. Ahol a puha ATV-k magasabb tempónál elkezdenek hintázni és úszni, ott a Redstone stabilan tartja az irányt. A 1500 mm-es tengelytáv ehhez természetesen segít. Még a T3b-verzióhoz megadott 110 km/h felé haladva sem kezd idegesen keresgélni a saját nyomvonalát. Egy nagy ATV-nél, durva gumikkal és magas súlyponttal ez egyáltalán nem magától értetődő.

Az aszfalton kívül még lenyűgözőbb a helyzet. A kátyúkat elnyeli, a whoopok jó tempóval támadhatók, és még az én nem túl elegáns, lapos landolásom sem verte át a felfüggesztést. Eközben elég precizitás marad, hogy az egész ne váljon szivacsos ugrálóvárrá. A futómű tehát nemcsak sokat elnyel, hanem közben biztonságot is közvetít. Számomra egyértelműen ez a Redstone sztárja – egy olyan járműnél, amely 102 lóerővel üvölt a figyelemért.

Meredek, laza és alig van tapadás: pontosan itt kell megmutatnia egy ATV-nek, hogy a sok gombocska csak a prospektusban van-e. A Redstone-nál választhatunk kétkerék- és négykerék-hajtás között, ráadásul elülső és hátulsó tengelyzár is rendelkezésre áll. Laza felhajtókon a futómű, a négykerék-hajtás és a zárak tisztán összjátékban dolgoznak. Különösen egy sáros kőlapon, ahol a gumi és a vezető rendszerint közösen gondolkodik egy kerülőúton, a Benda nagyobb dráma nélkül vette be.

A második védelmi vonalhoz gyárilag beadlock felnik és csörlő tartozik. A beadlockokkal nagyon alacsony gumikat futhatunk anélkül, hogy a gumi rögtön leválna a felniről. És ha mégis a fizika győz, elöl vár a csörlő műanyag kötéllel és távirányítóval. Ekkor már csak egy olyan fa hiányzik, amely stabilabb, mint a saját rossz döntésünk. Így a sportgép elég hihetően átalakul nehéz terephez szükséges szerszámmá.

Úton a Redstone meglepően kevéssé érződik szükséges kompromisszumnak. Természetesen nagy ATV marad, és nem válik hirtelen naked bike-ká. De a hosszú tengelytáv, a feszes futómű és a hatalmas V2 együtt egy magabiztos csomagot alkotnak. Éppen itt illeszkedik jobban az óriási teljesítmény, mint szűk offroad szakaszokon: gyorsan gyorsulunk, van tartalék, és magasabb tempónál is folyamatos kis kormánykorrekciók nélkül haladunk. Az erőgép tehát nemcsak sarat tud túrni, hanem egy fürge összekötő szakaszt is.

A legnagyobb kritikai pontom éppen az ABS. Sportos offroad vezetési stílusnál időnként erősebben avatkozik be, mint amennyire szeretném. Laza talajon kemény fékezésnél az ember néha tudatosan szeretne némi csúszást megengedni, és hagyni, hogy a jármű dolgozzon. Ott a rendszer egy rutinos vezetőtől néha több irányítást vesz el, mint amennyi plusz biztonságot ad. Aszfalton ez a kritika természetesen jelentősen árnyalódik. Terepen viszont megmarad a vágy, hogy az elektronikus felügyelőnek időnként kávészünetet lehessen elrendelni.

Sok ATV-nél a vásárlás után kezdődik csak az igazi tartozék-nudlizás. Csörlő, felnik, fűtött markolatok és kényelmi cuccok vándorolnak darabonként a járműre, miközben a pénztárca egyre vékonyabb lesz. A Redstone-nál meglepően sok minden már gyárilag rajta van: ülés- és markolatfűtés, TFT-kijelző, beadlock felnik, csörlő műanyag kötéllel és távirányítóval, valamint három tárolórekesz. Az ATV-hez képest tényleg nagy, 30 literes tank is jól illik ehhez a sokoldalú koncepcióhoz. Az elektromos szervokormány három fokozatban állítható. Munkavégzéshez a Benda emellett akár 980 kg fékezett vontatott terhelést is megad.

A megmunkálás is erős benyomást keltett. A tiszta hegesztési varratok, a masszívan méretezett kerékfelfüggesztések és a robusztus bumperek nem azt sugallják, mintha valaki csak minél több pipát akarna összegyűjteni egy felszereltségi listán. A komponensek valós használatban is értelmet nyernek. Délelőtt a Redstone munkagép lehet, délután egy erdei felhajtón kapaszkodhat fel, majd utána aszfalton hazafuthat. Egy első nagy fellépéshez ebben a kategóriában ez nem rossz üzenet.

A maga 102 lóerejével a Redstone egyenesen egy megállapodott erőgépekből álló mezőnybe hajt. A Can-Am Outlander XT-P 1000R T ABS 2026-ra 101 lóerővel gyakorlatilag egy szinten áll vele. A Polaris a Sportsman XP 1000 S modellnél 952 cm³-rel, 89 lóerővel és bőséges rugóúttal erősebb offroad-fókuszt helyez el. Az európai CFMOTO CForce 1000 Touring 85 lóerőt és 85 Nm-t hoz, míg a Segway AT10 999 cm³-ből 97 lóerőt és 92 Nm-t hoz ki. Társaságban tehát nem szenved hiányt a Benda.

A saját niche-ét nem egyedül a motorteljesítménnyel találja meg. Az érdekes rész a terhelhető, feszes futómű, a zártechnika és a szokatlanul komplett gyári felszereltség kombinációja. Aki csak lassan dolgozik, annak aligha kell a 102 lóerő. Aki viszont munkát, sportos terepet és gyors összekötő szakaszokat szeretne egyetlen géppel elintézni, az valóban ki tudja használni a tartalékokat. Pontosan ez a sokoldalúság a Redstone legnagyobb erőssége – feltéve, hogy a hüvelykujj Sport üzemmódban tudja, mit csinál.