Suzuki SV-7GX: mennyire jól vezethető az új V2-es crossover motor?

Az ülés puha, a felsőtest egyenes marad, a kormány pedig inkább közel esik. Az üléspozíció irányíthatóságot és magabiztosságot sugall, nem utolsósorban azért, mert a Suzuki kifejezetten keskeny. Az ember azonnal érzi, hogy kompakt motor van alatta. 1,84 méteres testmagasságommal az SV-7GX valóban nem tűnik túl kicsinek, főleg a felszerelt komfortülésnek köszönhetően, amely két és fél centiméterrel megemeli az ülésmagasságot. Ami nekem szórakozásnak és gondtalanságnak tűnik, az az igazán magas vezetőknek viszont egyszerűen túl kicsi és túl alacsony lehet.

Ilyen egyszerű és könnyed tehát a motorozás. Erre a felismerésre sokan már a GX-szel megtett első métereken eljuthatnak. A kuplung könnyen jár és jól adagolható, a motor fenyegetés nélkül dorombol, és ugyanolyan könnyed, mint rángatásmentes gázadást tesz lehetővé. Már az első kanyarodásnál világossá válik, hogy nem kell széles kormány ahhoz, hogy minden erőfeszítés nélkül befordulj a sarkon. Az SV-7GX maga az agilitás megtestesítője, anélkül, hogy billegősnek vagy idegesnek tűnne. A laza, játékos üléspozíció logikusan folytatódik a játszian könnyű kezelhetőségben.

Sokkal kevésbé logikus, ám annál meglepőbb és örvendetesebb a quickshifter szilárd teljesítménye. A mérnökök feladata aligha volt egyszerű: egy korszerű váltóautomatát sikeresen összeházasítani egy kőkorszaki motorral. Ez viszont kétségkívül sikerült. Felfelé váltáskor a váltókaron szükséges nyomás pont megfelelő. A fokozatok lágyan, mégis kellően fürgén kapcsolnak, és kellemesen érezhetően a helyükre kattannak. Ugyanez igaz lefelé váltáskor is, bár ehhez egy hajszállal több, szerintem túl sok nyomás kell a karon.

Feltűnő továbbá, hogy a V2 milyen hihetetlenül simán jár, főleg amikor 5. fokozatban gurulunk át a lakott területen. A motor kifejezetten kulturált – annyira, hogy egyesek garantáltan unalmasnak fogják találni. A legalsó fordulatszámokról induló húzás viszont garantáltan nem unalmas, mert az igazán tisztességes. Ha a település végén tovább nyitjuk az elektronikus gázmarkolatot, szép szívási hang a jutalmunk. A motor bizalomgerjesztő kopogása is sokkal hangsúlyosabbá válik.

A hangkulisszát egy cseppet sem erotikus, de megbízható varrógépéhez lehetne hasonlítani. Nálam azonban ez a konzervatív hangzás csodás emlékeket hoz vissza: egy felejthetetlen alaszkai utat a V-Strom 650-en, és ugyanígy a fiatalkori meggondolatlanságot a legendás SV 650 nyergében. Valószínűleg pozitívan közrejátszik az a tény is, hogy éppen nem az ezredik soros kéthengeres van az ember lábai között – pedig őszintén szólva a legtöbbjük valójában szebb hangot produkál.

A vezetési élményt leginkább az autópálya rontja. Mint oly sok motor ebben a kategóriában, az SV-7GX is komoly örvényeket kelt a fej körül. Szerencsére a turbulenciák főként hangos és éles szélzajt okoznak a sisak alatt. Nem elég erősek ahhoz, hogy a fejet érdemben ide-oda mozgassák.

Ez az ítélet ráadásul árnyalható: egyrészt az úgynevezett túraplexi volt felszerelve, nem a kisebb alapszélvédő. Másrészt a GX két további, magasabban elhelyezett rögzítési ponttal rendelkezik a szélvédő számára. Egy ilyen próbálkozásra sajnos nem volt elég a tesztidő. Nagyon is elképzelhető azonban, hogy ezzel a hangos örvények megszüntethetők lennének. A felsőtestet egyébként jól kiveszi a szélből, a vállaknál csak kellemes légáramlás érezhető.

A hiányzó tempomat viszont semmiképp nem árnyalható. Egy túraigényű, ride-by-wire rendszerű motornál ennek a funkciónak a hiánya inkább nevetséges. Ettől eltekintve az autópályán alapvetően minden rendben volt, csak az eleje tűnt helyenként minimálisan nyugtalannak. Hogy ez összefüggött-e a felszerelt topcase-zel, azt ugyanúgy nem sikerült ellenőrizni, mint azt, hogy ez az alig érzékelhető érzés német autópálya-tempónál egyszer kisebb problémává válik-e. Osztrák tempónál a Suzuki ugyan nem fekszik tömören az úton, de biztonságosan.

A vibrációk szintén mérsékeltek: érzékelhetők, de nem zavaróak. Ugyanígy nem volt zavaró a motor hősugárzása sem. Ebből sem gyors, sem lassú haladásnál nem lehetett semmit érezni.

Az egész teszt legjobb benyomását az SV-7GX futóműve hagyta. Az elemek – különösen ebben az árkategóriában – szépen, finoman reagálnak, és valóban kényelmes csillapítást nyújtanak mindenféle egyenetlenségen és ütésen. A puha, összenyomódó komfortülés ezt az érzést tovább erősíti. Sajnos a nyeregben töltött idő nem volt elég hosszú ahhoz, hogy az üléspárnát a hosszú távú kényelem szempontjából is megítéljem. Nekem személy szerint valószínűleg már a puha futómű is elég lenne ahhoz, hogy kielégítse a pihenés iránti igényemet.

Fürge tempónál mutatkozik meg a Suzuki futóművének meggyőző értékelésének fő oka. Még ha erősen tekerjük is a gázt, jelentősen nagyobb és gyorsabban elért dőlésszöggel megyünk, és masszívan növeljük a féknyomást, a nyújtott stabilitás továbbra is elegendő.

Természetesen a villa rendesen besüpped, ha hirtelen és minden progresszivitás nélkül keményen meghúzzuk a fékkart. Amíg azonban megőrzünk egy kis maradék finomságot, a Suzukival alaposan lehet tombolni a kanyargós úton.

A puha futóműhangolás és az óriási agilitás a tesztszakasz felé vezető úton először szkepszist ébreszt. A meglehetősen igényes úton megtett első fürge méterek után azonban ezt azonnal felhőtlen öröm váltja fel. A játékos kezelhetőség megmarad: a befordulás erőfeszítés nélkül megy, dőlésben pedig a gép teljesen semlegesen viselkedik.

A lent lelkesítő motor fent is igazán szórakoztató. A nyomatékgörbe ugyanis nem teljesen lineáris; magas fordulaton a V2 még rátesz egy lapáttal. Az elektronikus gázmarkolat még a legélesebb A-módban is rángatásmentesen működik.

Különösen örvendetes, hogy a kipörgésgátló még a legsportosabb 1-es fokozaton sem kontárkodik bele zavaróan. A kijelzőn a visszajelző ugyan felvillan, de a rendszer nem avatkozik be zavaróan a vezetésbe.

Az ABS is progresszív féknyomásnál csak göröngyös fékezési zónákban jelentkezik, és még ott is pozitív értelemben feltűnésmentes marad. A fékerő nagyon jó. A féknyomáspont ugyan puha, mégis könnyen adagolható tetszés szerint.

A váltóautomata magas fordulaton ugyanazt a karakterisztikát mutatja, mint lejjebb, így kielégítően, de nem teljesen hibátlanul működik. A próbaút során egyszer hosszabb ideig megtagadta a lefelé váltást nyitott gáznál. Csak a fordulatszám enyhe változtatása engedte át a váltási parancsot.

Ettől eltekintve egyszerűen csodálatos érzés a Suzukival átrepülni a kanyargós úton és végighajtani a fokozatokon, anélkül, hogy folyamatosan a jogosítványveszélyes zónában kellene járni. Szóló utakhoz, akár csomaggal is, szerintem semmiképp nem kell több teljesítmény – sem hosszú, sem rövid távon.

Bármilyen könnyen megy is a fürge tempó, némi vak bizalom a technikában mégis szükséges hozzá. A visszajelzés terén ugyanis a GX – mint szinte minden ilyen ülésgeometriájú motor – viszonylag szerény.

Csúszós aszfaltú szakaszokon szándékosan próbáltam a hátsót kicsit megcsúsztatni. Ezt mindig csak akkor lehetett érzékelni, amikor már vége volt. Tisztán fizikai szempontból egy ilyen egyenes, kevéssé első kerékre orientált üléspozíciójú, nagyon agilis kialakítású és puha futóműhangolású motor aligha adhat különösebben világos visszajelzést.

A biztonságos dőlésszögekbe vetett bizalmat főként a nagyon jó gumik és a lábtartók alatti bőkezűen méretezett kopótüskék adták. Az igazán sportos vezetőket ez utóbbiak akár zavarhatják is. Átlagosan sportos igényekhez azonban a dönthetőség elegendő.

Hogy az ítéletet helyesen lehessen értelmezni, a záró konklúzió előtt még két fontos pontot kell tisztázni. Az első a gumikat érinti. A Suzuki más motorokkal való összehasonlításához, amely szintén megtörtént, lehetőleg azonos feltételeknek kellett lenniük. Ezért az összes középkategóriás crossovert Bridgestone Battlax S23-mal szereltük fel.

A legtöbb esetben az S23 valamivel több stabilitást kölcsönöz egy motornak, de gyakran el is vesz valamit a játékosságából. A gyárilag inkább agilisra hangolt középkategóriás crossoverek mind profitálnak az új gumiból. Az S23 jellemzően pont ott segít nekik, ahol kialakításuk miatt inkább hiányzik valami. A nyújtott tapadás óriási. A befordulás a nagyobb stabilitás ellenére is könnyed és semleges marad. Ráadásul az S23 vizes úton is nagyon jól működik – igazi csodagumi.

Az eredeti gumikkal tehát a Suzuki SV-7GX akár kicsit másképp is viselkedhet. Hogy jobban vagy rosszabbul, azt e teszt keretében nem lehet megmondani.

A tesztítéletem értelmezéséhez szükséges második fontos pont a saját vezetési stílusom. Gyorsan már csak akkor megyek, ha egy motor sportos képességeit kell megvizsgálni. Összes kilométerem nagyjából 95 százalékát nagyon komótos tempóban teszem meg. Ennek megfelelően nagyra becsülöm a kényelmes és finoman reagáló futóműelemeket. Egy futómű mindig legyen olyan puha, amennyire csak lehet, és csak olyan kemény, amennyire szükséges. A feleslegesen merev „pattogós futóművek” nálam rossz kedvet okoznak.

Tehát nem vagyok villámgyors és ultraképzett sportvezető, ezért számomra a Suzuki SV-7GX sportos képességei jók és kétségkívül elegendők.

Aki kényelmesen vagy hasonló stílusban motorozik, valószínűleg ugyanezt fogja érezni. A vérbeli, mindent kinyomató vezetők viszont a GX-et valószínűleg túl puhának, túl alacsonynak és talán túl játékosnak is fogják találni.

Az átlagfogyasztás egyébként nagyjából 20 százalék autópályából, 20 százalék full gázos támadásból, 20 százalék lakott területből és 40 százalék kényelmes országútból álló vezetési profilnál 5,1 l volt 100 kilométeren. Ha a fürge haladás közben lemondunk az igazán kemény stop & go-ról, akkor 4 és 4,5 l közötti fogyasztási értékek is elérhetők.

Ezzel az igazán jól sikerült V2-feltámadással rengeteg ember válhat boldoggá, garantáltan. Aki tehát meg tud élni tempomat nélkül, és nem próbálja rendszeresen, foggal-körömmel megdönteni a legjobb idejét a kedvenc útján, annak melegen ajánlom a Suzuki SV-7GX-et!