TVS RTX 300 teszt 2026 - A2 túraendúro 5000 euró alatt

A TVS Európában eddig valószínűleg csak elvetemült szakmai ismerőknek fogalom. Pedig itt nem egy kis motorgyártóról beszélünk. A TVS 2025-ben, csaknem 6 millió egység kibocsátásával, a Yamahát megelőzve a világ harmadik legnagyobb motorkerékpár-gyártójává vált, közel 100 országban aktív, és mintegy 65 millió aktív vezetőről beszél. Öt gyártóhely és mintegy ötmilliárd amerikai dollár éves árbevétel jól szemlélteti a vállalat méreteit.

A TVS 2027-ig szeretne egész Európában jelen lenni a piacon. Ebben a törekvésben fontos szerepet kap az új TVS RTX 300, amellyel az indiaiak első alkalommal szeretnének megvetni a lábukat az európai A2-es túraendúro szegmensben is.

A vállalat gyökerei egészen 1911-ig nyúlnak vissza, motorkerékpárokat 1979 óta gyárt a TVS. Az európai motorosok számára különösen a 2013 óta fennálló BMW Motorrad partnerség érdekes. Eddig a TVS legfontosabb értékesítési piacai Indiában, Dél-Amerikában és Ázsiában voltak. A "Performance Range" - amelynek motorja a legutolsó generációs kis BMW GS-ből ismert - a 310-es modellek köré épül, valamint a teljesen újonnan kifejlesztett RTX 300 révén ez most változni fog.

Az RTX a "Rally Tourer Extreme" rövidítése. Igencsak magabiztos név egy 300 köbcentis túraendúro számára, hazai piacán viszont ez egy "big bike". Európai szemmel alaposabban megvizsgálva azonban a TVS kevésbé extrém rally-endúró, inkább kompakt, terepes ambíciókkal rendelkező mindenes motor.

Az európai piaci bevezetés 2026 novemberére van tervezve. Az RTX 300 Essential Lightning Black és Pearl White színben lesz elérhető, ára 4.890 euró. A felette elhelyezkedő Adventurer verzió ára 5.290 euró lesz. Ez kezdetben Viper Green színben kapható. Különlegesség: mindkét változat öt év gyártói garanciát kap.

A TVS központi célcsoportként Európában a belépő és felfelé lépő vásárlókat nevezi meg. Az RTX-nek tehát tudatosan egy technikailag és elektronikailag kiterjedt, ugyanakkor hozzáférhető belépést kell nyújtania a motoros világba.

Ha az ember a motor előtt áll, a méretek egészen felnőttesnek hatnak. Az ülésmagasság 835 milliméter, a talajtól mért szabad magasság 200 milliméter, a tengelytáv pedig 1.428 milliméter. A 12,5 literes tank egy acél rácsváz felett ül, amelyet egy finoman kidolgozott alumínium lengőkarral kombináltak. Menetkészen az RTX 180 kilogrammot nyom a mérlegen. A TVS helyszínen egyébként egy lehetséges 240(!) kilogrammos terhelhetőséget is megnevezett nekünk.

Az RTX szíve az újonnan kifejlesztett RT-XD4 motor. A folyadékhűtéses egyhengeres motor négy szeleppel és két felül elhelyezett vezérműtengellyel rendelkezik, hengerűrtartalma 299,1 köbcentiméter. 36 lóerő, azaz 26,5 kW áll rendelkezésre, a maximális nyomaték 28,5 Nm. Az erőátvitel egy hatfokozatú váltón keresztül történik, assist- és anti-hopping kuplunggal. A kialakítás rövid löketű.

A 36 lóerő csak 9.000/perc fordulatszámnál áll rendelkezésre, a maximális nyomaték pedig 7.000 fordulatnál. A fojtószelepeket elektronikusan, Ride-by-Wire rendszeren keresztül vezérlik. A TVS szerint a beállítás célja az volt, hogy a lehető legközelebb maradjanak egy hagyományos gázmarkolat-motor kapcsolathoz.

Technikailag érdekes még az alumínium hengerblokk, amely plazmabevonattal rendelkezik. Ez többek között a kopás csökkentését és a motorolaj élettartamának növelését szolgálja. Az olajcsere jelenleg 7.500 kilométerenként esedékes. A TVS szerint jelenleg vizsgálják, hogy ezt az intervallumot a jövőben tovább hosszabbítsák-e. Belső előírásként a fejlesztési vezető maximum 40 milliliter olajfogyasztást nevezett meg 1.000 kilométerenként.

Urban, Rain, Tour és Rally áll rendelkezésre. Ezek során a gázfelvétel, a kipörgésgátló és az ABS-szabályozás módosul. Az Urban lágyabb gázfelvételt és erősebb kipörgésgátló beavatkozást kínál, a Rain további biztonsági tartalékokat ad az ABS-nél és a kipörgésgátlónál. A Tour agresszívabb, lineáris teljesítményleadást biztosít országúton és hosszabb szakaszokon.

Különösen érdekes a Rally üzemmód. A kipörgésgátló itt lényegesen kevésbé avatkozik be, a hátsó kerék ABS-e kikapcsol, és az első keréknél is csökken a szabályozás. Ezáltal a vezető laza talajon lényegesen nagyobb szabadságot kap.

A TVS hangsúlyozza továbbá, hogy a futóművet és az elektronikát az európai piac igényeihez igazították. Az én szemszögemből az Urban módot meg lehetett volna spórolni, vagy egy szabadon konfigurálható móddal lehetett volna helyettesíteni. Általánosságban a válaszreakció beállítása igazán jól sikerült, ilyen simán kevés jelenlegi versenytárs jármű működik (különösen a kínai gyártásúak nem).

A rövid löketű kialakítás vezetés közben jól érezhető az RTX-en. Aki teljesítményt szeretne kihozni belőle, annak fordulatszámon kell tartania a motort. Körülbelül 4.000 fordulat alatt viszonylag kevés dolog történik.

Cserébe az egyhengeres tisztán és készségesen pörög fel egészen 10.000/perc közelébe. Gyakorlatban a motor kb. 5.500 és 8.500 fordulat között érzi magát a legjobban. Efölött enyhe vibráció érezhető a kormányon.

Ez azonban azt is jelenti: aki gyorsan szeretne haladni, annak aktívan kell váltania.

Ebben segít a megfelelő felszereltségben elérhető kétirányú quickshifter. Tisztán dolgozik, és magas terhelés mellett is megbízhatóan működik. Egy kanyar befékezésekor például harmadikból másodikba lehet visszaváltani anélkül, hogy a kuplunghoz kellene nyúlni. Mindössze 36 lóerővel ez bizony szükséges is lehet ahhoz, hogy utána megfelelő fordulatszámmal lehessen kigyorsulni a kanyarból.

Van egy különlegesség az első fokozatba váltásnál: ez a quickshifterrel csak körülbelül 20 km/h alatti sebességnél kapcsolható be.

A viszonylag rövid áttétel a szerény motorteljesítmény miatt szükséges, és összességében jól sikerült. Az RTX ezáltal élénkebbnek hat, mint amit a puszta 36 lóerő először sejtetne.

Az árnyoldal magasabb tempónál mutatkozik meg. Már normál országúti sebességnél is viszonylag magas a fordulatszám. Aki gyakran hosszabb szakaszokat tesz meg magasabb tempóval, annak fel kell készülnie arra, hogy a kis egyhengeres közben állandóan rendesen dolgozik.

Meglepően erőteljes viszont a hangzás. Különösen alacsony fordulatszámon az egyhengeres motor kásásabban szól, mint amit egy 300-astól várnánk. Gázelvételkor néha még egy enyhe pukkanás is hallható. A végkipufogó a motor egészéhez képest meglehetősen terjedelmesnek hat, ám kellemes hangot ad, anélkül hogy indokolatlanul hangos lenne.

A tank 12,5 litert tartalmaz. Toszkánai tesztutunk során a fedélzeti számítógép 3,4 liter/100 kilométeres átlagfogyasztást mutatott.

Ebből az értékből kb. 368 kilométeres számított hatótávolság adódik. Természetesen ez sem a benzinkútnál mért fogyasztás, sem a ténylegesen megtett hatótávolság nem. Első benyomásként azonban az érték azt mutatja, hogy a viszonylag kicsi tank megfelelően alacsony fogyasztás mellett nem jelent nagy problémát.

A magam 1,87 méterével meglepően jól illek az RTX-re.

Az ülő pozíció kellemes, és felnőttesebbnek hat, mint amit a hengerűrtartalom-osztály először sejtetne. A 835 milliméteres ülésmagasság viszonylag nyitott térdszöget tesz lehetővé, ehhez a lábtartók viszonylag alacsonyan vannak elhelyezve.

A kormány kellemesen széles. A felszerelt riserek ugyan nem különösebben magasak, de a jelentősen felfelé ívelt kormánnyal együtt egy tekintélyes és felegyenesedett ülő pozíció alakul ki. Állva viszont egy kicsit magasabb kormányt szeretnék.

A szélvédelem is alapvetően rendben van. A nem állítható szélvédő érezhetően levesz a szélből és időjárásból a vezető törzséről. A vállak és karok azonban szabadon maradnak a légáramlatban. Különösen esőben a védett terület körülbelül vállmagasságig ér. A sisak is teljesen a légáramlatban van.

Ez nem feltétlenül rossz dolog, legalábbis ha valaki egy olyan aerodinamikus sisakot visel, mint a Schuberth C5. Zajszint tekintetében amúgy is igazi márkanévnek számít a szegmensben. Ha ehhez hozzáadjuk az új ANC-modult, a zavaró szélzajok megbízhatóan kiszűrődnek, a Schuberth állítása szerint körülbelül 12 dB-es zajszint-csökkentésről beszélhetünk. Az én első benyomásom, egy egész napi nyeregben töltött idő után, ezt igazolni látszik. Még a szeretett, egyénileg formázott Neuroth füldugóimat sem hiányoltam. 8 óra sisakviselés után azok általában nyomnak, de úgy tűnik, ennek az ANC sisakkal vége szakad. A drága rendszer intenzív hosszú távú tesztje hamarosan következik. Addig is beolvashattok Philipp Schuberth C5 ANC első tesztjébe.

A tesztelt Adventurer verzió aranyszínűre színezett villája nem csak látszat. Ebben a változatban a TVS egy 41 mm-es WP USD villára támaszkodik, 180 milliméter rugóúttal. A kihúzási és benyomási fokozat állítható. Hátul is 180 milliméter rugóút áll rendelkezésre, a monóamortizátor húzási fokozatban és előfeszítésben állítható, és szintén 180 milliméter rugóutat kínál.

Az olcsóbb Essential verzió ezzel szemben lemond a kiterjedt beállítási lehetőségekről.

A gyakorlatban a WP komponensek meggyőző benyomást hagynak. Az alapbeállítás egyértelműen a kényelmesebb oldalon van, anélkül hogy ettől a motor szivacsos lenne. A rugóstag hullámos aszfalton sem kezd kellemetlenül pumpálni. Itt kiegyensúlyozott hangolás sikerült.

Éppen Toszkána szűk és helyenként erősen sérült útjain ez kiválóan működik. Mind a keresztirányú éleket, mind a hosszabb kátyúkat kényelmesen elnyeli. A vezető gerincporcai hálásak a WP futómű-komponenseknek.

Kicsit kevésbé meggyőző a rugóstag előfeszítésének beállítása, amelyet az ebédszünetben végeztem el. Ehhez horgas kulcs szükséges. Az állítógyűrűhöz való hozzáférés egy viszonylag szűk nyíláson keresztül történik a jármű jobb oldalán. Ez működik, de inkább fáradságos.

A vázhoz a TVS egy nagy szilárdságú acél rácsvázat alkalmaz, alumínium öntött lengőkarral kombinálva. A talajtól mért szabad magasság 200 milliméter.

A kerekeknél alumínium öntött felnik kerülnek beépítésre: 19 collos elöl és 17 collos hátul. Az RTX-et Eurogrip vegyes gumiabroncsokkal szerelik fel, amelyeket a TVS-szel közösen fejlesztettek ki erre a motorra.

Elöl egyetlen 320 milliméteres tárcsa fékez, radiálisan felszerelt féknyereggel. Hátul egy 240 milliméteres tárcsa dolgozik úszó nyereggel. A kétcsatornás ABS a Bosch-tól származik. A teljesítmény a kategóriának megfelelő, és a beállítás illik a motorhoz.

A TVS a kisebb részleteknél is átgondolta az aszfaltos utaktól eltérő használatot. Így például a hátsó sárvédő formája megakadályozza, hogy szennyeződés közvetlenül a rugóstagnál gyűljön össze.

A légszűrő is viszonylag egyszerűen elérhető. Ehhez négy csavart kell meglazítani, a megfelelő szerszám a motorral együtt jár.

A név ellenére az offroad-ambíciókat reálisan kell megítélni.

A 19 colos első kerék, az alumínium öntött kerekek és a 180 milliméter rugóút egyértelműen a durva terepen való komoly használat ellen szólnak. A sorozatgyártású motorvédő is csupán műanyagból készül, és a durvább kőérintkezést csak korlátozottan tolerálja.

Ez nem jelenti azt, hogy az RTX-nek semmi keresnivalója ne lenne az aszfalton kívül. A murvás utak, rossz utak és a könnyű terep egészen jól illik a koncepcióhoz. Aki igényesebb offroad szakaszokat tervez, annak fel kell szerelnie a motort.

Ehhez illeszkedik a gyári tartozékprogram is. A TVS a piaci bevezetéstől kezdve többek között tanktartó bukócsövet, robusztusabb alumínium alvázvédőt, kézvédőket és magasabban elhelyezett sárvédőt kínál. De a túrázó vezetőkre is gondoltak, így szélvédő-toldat, csomagtartó, topcase és oldaltáskák is megtalálhatók az induláskor elérhető alkatrészek között.

A felszereltség tekintetében az RTX egyértelműen afölött van, amit sok e hengerűrtartalom-osztálybeli motortól megszokhattunk.

Már az Essential is négy vezetési üzemmódot, öt colos TFT kijelzőt, tempomatot, kipörgésgátlót, kikapcsolható ABS-t és teljes LED-világítást kínál.

Az Adventurer többek között kiegészíti:

• a kétirányú quickshiftert,
• a gumiabroncsnyomás-ellenőrzést,
• a kiterjedtebb futómű-beállításokat,
• bővített konnektivitást, beleértve az okostelefon-tükrözést (az ehhez szükséges alkalmazás azonban Európában még sajnos nem érhető el)
• és a magasabb minőségű befejezési részleteket.

WiFi-n és Bluetoothon keresztül csatlakoztatható az okostelefon. A SmartXonnect alkalmazáson keresztül térképek közvetlenül tükrözhetők a TFT kijelzőre, emellett zene- és telefonfunkciók is integrálhatók.

A négyirányú kereszttel történő kezelés kellemesen hozzáférhető és intuitív. A kijelző maga jól olvasható, bár az én ízlésemnek és romló szememnek egy kicsit nagyobbnak kellene lennie. A hely a műszerfalon adott lenne, az öt coll ott szinte elveszettnek hat.

Összességében a felszereltség kétségtelenül az RTX egyik erőssége. Gumiabroncsnyomás-ellenőrzés, quickshifter, tempomat és konnektivitás ebben a kategóriában messze nem magától értetődő.

A megmunkálás minősége alapvetően megfelel az árnak. A hézagméretek rendben vannak, alaposabban szemügyre véve azonban olyan területeket is találunk, ahol még van hova fejlődni.

A járműre felragasztott matricák például nincsenek átlakkozva. A kapcsolók és karok kielégítő tapintást nyújtanak, de nincsenek háttérvilágítással ellátva.

A kábelkötegek vezetése is részben viszonylag nyitott és nem optimálisan árnyékolt. Néhány helyen kábelek látszanak ki a burkolatok alól, például a kipufogó környékén.

Ezek nem drámai hiányosságok, és semmi sem befolyásolta a tesztünk során a funkciót. Ám pontosan ezek azok a részletek, amelyeken látszik, hogy a TVS igyekszik egy kiterjedt technikai felszereltséget viszonylag alacsony belépő árral kombinálni.

Vizuálisan az RTX önálló megjelenést mutat. Különösen a front rendelkezik modern LED-lámpájával egy jellegzetes megjelenéssel.

Az útpálya megvilágítása tesztünk során nagyon kielégítő volt. Különösen Toszkána alagútjaiban győzött meg a LED-technológia, de a délutáni özönvízszerű esőzések alatt is örülhettünk a fényszórók teljesítményének.

A fényautomatika is jól működik. A nappali menetfény és a tompított fény közötti váltás gyorsan és megbízhatóan történik. Ugyanakkor az RTX aktivált nappali menetfénnyel is jól látható marad. A teljes LED-világítás már az Essential alapfelszereltségéhez tartozik.