Kawasaki Z750 használtan: gyenge pontok és vásárlási tippek

Amikor a Kawasaki 2004-ben utcára engedte a Z750-et, olyan piaci rést töltött be, amely visszatekintve szinte meglepően logikusnak tűnik: több nyomaték és lökettérfogat, mint az akkoriban szokásos 600-as nakedeknél, de a nagy Z1000 tömege, teljesítménye és ára nélkül. A folyadékhűtéses soros négyhengeres 748 cm³-ből generációtól függően nagyjából 106–109 LE-t ad le. 2007-ben érkezett az alaposan átdolgozott második generáció, módosított vázzal, USD villával és új motorbeállítással. 2011-re a Kawasaki a Z750R-rel rukkolt elő, amely többek között minőségibb fékkomponenseket, acélharisnyás fékcsöveket és alumínium lengővillát kapott. A 2012-es modellév után a Z800 vette át a szerepét.

Éppen ez a klasszikus felépítés adja mai vonzerejének egy részét. Nincs ride-by-wire, nincs IMU, nincsenek vezetési üzemmódok és nincs TFT, helyette gázbowden, hatfokozatú váltó, befecskendezés és egy karakteres soros négyhengeres, amely a fordulatszám emelkedésével egyre határozottabban tálalja a teljesítményét. Ugyanakkor nem kell a Z750-et romantikusabbnak beállítani, mint amilyen. Már újkorában sem volt – főleg az alapváltozat – a futómű-ínyencek temploma, és közel két évtized után az akkori kompromisszumokból kor okozta problémás pontok lettek. Aki ma használt Z750-et akar venni, annak kevésbé a motortól kell tartania, mint inkább egy fáradt rugóstagtól, korrodált futóműalkatrészektől vagy húsz év kreatív streetfighter-evolúciótól.

A Kawasaki Z750 a használtpiacon már rég túl van azon a szakaszon, amikor minden nagyjából menetképes példány automatikusan alkunak számított. Ausztriában a használható gépek jelenleg nagyjából 3.900 és 6.000 euró között mozognak, Németországban a hasonló kínálat kb. 2.500 és 6.300 euró között van. Ezek hirdetési árak, nem ténylegesen elért eladási árak. Egy Z750-nél amúgy is fontosabb az előélet, mint ezer euró ide vagy oda az árcédulán: egy nagyrészt gyári állapotú, rendszeresen szervizelt gép visszakövethető kilométerekkel jobb befektetés lehet, mint a külsőre frissebb, de többször átépített olcsó változat.

A mára meglepő értéktartásnak érthető oka van. A négyhengeres jó hírnévnek örvend, a modell külsőre meglepően jól öregedett, a szép, nem barkácsolt példányokból pedig természetesen nem lesz több. Ennek ellenére a youngtimer-romantika ne kapcsolja ki a számológépet. Gumik, lánckészlet, féktárcsák, villaszerviz és egy fáradt rugóstag egy szempillantás alatt négyjegyű összeggel drágíthat meg egy vélt alkut. Itt találod az aktuális Kawasaki Z750 hirdetéseket az 1000PS piactéren.

Hogy jót tegyél használt motorodnak, rendszeres olajcserét ajánlunk. Az 1000PS ebben a Motorex kenőanyagaira bízza magát, és itt találod a megfelelő olajat a motorodhoz.

A Bike Factory Krems Kawasaki-specialistái megerősítik a motor jó hírnevét. A 748-as soros négyhengeres észszerű karbantartás mellett kifejezetten tartósnak számít, ezért a magasabb futásteljesítmény önmagában még nem kizáró ok. Izgalmasabb a motor körüli terület. Az acélvázon és különösen a lengővillán a láncfeszítők környékén korróziót kell keresni. A csavarok, csapszegek, fékcsövek és más szabadon lévő fémalkatrészek emellett elég megbízhatóan elárulják, hogy egy Z750 sok telet töltött-e a szabadban. A kifakult fényezés, különösen az erősen kivilágosodott színárnyalatok sem annyira műszaki dráma, mint inkább hasznos jel az évekig tartó UV- és időjárási terhelésre.

Rugóstag A Bike Factory szerint a gyári hátsó rugóstag azon alkatrészek közé tartozik, amelyeken erősen meglátszhat a kor. Az olajszivárgás a nyilvánvaló jel, de egy száraz rugóstag is lehet már rég fáradt. Ehhez nyomd be erősen a farrészt, és figyeld, mennyire kontrolláltan jön vissza. Ha a Kawasaki többször utánbillegve, ahogy a szakember találóan fogalmaz, „hintalóként” viselkedik, a csillapításból hiányzik a kellő határozottság. Ugyanez az alapelv érvényes elöl is: a villaszáraknak szárazaknak kell lenniük, a villának tisztán kell reagálnia, a kormánycsapágyban és a kerékcsapágyakban pedig nem lehet sem holtjáték, sem beakadás. A Z750-nél ezért a motorpánik helyett a koros állapot ellenőrzése a sokkal értelmesebb sorrend.

Fékek A fékeknél sem elég egy gyors pillantás a betétvastagságra. A féknyergek vezetései ápolás hiányában beszorulhatnak, a féktárcsák enyhe vetemedése pedig olykor csak melegen jelentkezik. A próbaúton az első féket kis erővel enyhén húzd be. Ha a fékkar ritmikusan vándorol vagy pulzál, alaposabban meg kell vizsgálni. A Bike Factory azt is javasolja, hogy a motort valóban hidegen indítsd, majd hagyd addig melegedni, amíg a hűtőventilátor be nem kapcsol. Csak teljes üzemi nyomásnál válnak láthatóvá a hűtőrendszer, a csövek vagy csatlakozások apró szivárgásai. Ezt követően természetesen egy melegindítás is a program része.

Átépítések Külön fejezet az átépítések témája. A Z750 éppen abba a korszakba esett, amikor a rövid farok, az utángyártott indexek, a mini fényszórók és a többé-kevésbé ambiciózus streetfighter-átépítések hozzátartoztak a jó modorhoz. Szakszerű kivitelezés esetén ezzel nincs gond. Az összeforrasztott kábelek, szigetelőszalag-műalkotások és a kábelköteg követhetetlen módosításai viszont nem karaktert, hanem munkát jelentenek. Ezért a töltőrendszernek, a világításnak, a kapcsolóknak és minden utólagos elektromos tartozéknak hibátlanul kell működnie. A ferde vagy eltérően álló kormányütközők ráadásul erős jelei egy korábbi bukásnak. Erősen egyedivé tett gépeknél az engedélyeknek és bejegyzéseknek is egyezniük kell a ténylegesen felszerelt alkatrészekkel.

Szervizelőélet A szervizelőélet is figyelmet érdemel. Az itt releváns Z750-generációknál a Kawasaki 6.000 km-es karbantartási intervallumokat ír elő. A nagyobb, 24.000 km-es szerviz munkaidő-irányértéke a 2004-es modellnél kb. 3,2 óra, a 2007-től gyártott Z750-nél, valamint a Z750 ABS-nél és a Z750R-nél kb. 3,4 óra. A Bike Factory itt kifejezetten a fontos szelephézag-ellenőrzésre hívja fel a figyelmet. Ha ellenőrzéskor beállításra van szükség, további munka adódik. Egy megfelelő futásteljesítményű használt motornál ezért egy erről a szervizről szóló számla sokkal érdekesebb, mint egy frissen polírozott tank és egy eladó, aki bizonygatja, hogy „mindig mindent megcsináltak”.

Egy 2004 és 2012 közötti Z750-nél a kor mára legalább olyan fontos tényező, mint a kilométeróra állása. Ezért a szemlét hideg motorral kell kezdeni, nem csak a próbaúton. Az alvázszámnak, a forgalmi engedélynek, a szervizdokumentumoknak és a számláknak egyezniük kell, ezt követi a váz, a lengővilla, a kormányütközők és egy eldőlés tipikus érintkezési pontjai. Csak ha ez az alap rendben van, érdemes tartozékokról és külsőről vitatkozni. Egy kissé kifakult gyári gép műszakilag kiváló lehet. Egy frissen fényezett és teljesen átépített Z750 szintén lehet jó, de jóval több magyarázatot igényel.

• Nélkülözhetetlen: hidegen indítani a motort és a hűtőventilátor bekapcsolásáig melegíteni, a vázat és a lengővillát korrózióra és bukásnyomokra ellenőrizni, a kormányütközőket összehasonlítani, az alvázszámot és a szervizelőéletet egyeztetni, valamint a töltőrendszert, a világítást és a teljes elektromos rendszert tesztelni. A 24.000 km körüli vagy afölötti gépeknél a szelephézag-ellenőrzésnek visszakövethetően dokumentáltnak kell lennie.
• Fontos: a rugóstagot olajszivárgásra és kontrollálatlan utánbillegésre ellenőrizni, a villaszimeringeket, a kormány- és kerékcsapágyakat átnézni, a féknyergek szabad működését vizsgálni, a féktárcsákat a próbaúton is értékelni. A lánckészlet, a hűtőlamellák, a lengővilla láncfeszítők körüli része és minden utólagos kábel szintén alapos pillantást érdemel. Hozzátartozik egy melegindítás is az üzemi hőmérséklet teljes elérése után.
• Red flag: ferde kormányütközők, súlyos korrózió a vázon vagy a lengővillán, ellentmondásos baleseti történetek és összeforrasztott vagy rögtönzött csatlakozókkal javított elektromos rendszer jó okok arra, hogy a vásárlást nagyon kritikusan mérlegeld. Ugyanez érvényes, ha az eladó nem enged valódi hidegindítást, vagy a motort a szemle előtt már bemelegítette. Egy alaposan átépített, visszakövethető dokumentáció nélküli „streetfighter” olcsónak tűnhet – egészen addig, amíg el nem kezded visszabontani más kreativitását.

A Kawasaki Z750-hez a Metzeler a Roadtec 02-t ajánlja elöl 120/70 ZR17, hátul 180/55 ZR17 méretben. Ez elég jól illik a Z750 valós felhasználási területéhez. A Roadtec 02 nem kompromisszummentes hipersport gumi, hanem sporttúra-tulajdonságokat ötvöz egy adaptív mintázattal, amely nagyobb terhelésnél sportosabb viselkedést hivatott támogatni. Ehhez jön egy kétkeverékes hátsó gumi és a vízelvezetésre, valamint a nedves tapadásra fókuszáló mintázat. Egy olyan Z750-nél, amely ma többnyire országutat, hétköznapokat és hosszabb túrákat lát állandó versenypályás rohamok helyett, ez a keverék gyakorlatiasabb, mint egy szűk hőmérsékleti ablakkal bíró, extrém sportos gumi.

A 120/70 ZR17 és 180/55 ZR17 méretek elérhetők a Roadtec 02-ből. Éppen régebbi Z750-eknél azonban felszerelés előtt érdemes belenézni a jármű papírjaiba, mert a felnik vagy a futómű átépítése ennél a modellnél nem ritkaság. Ugyanilyen fontos a gumik állapota: a mintamélység önmagában keveset mond, ha egy régi gumi megkeményedett, vagy évekig tartó állás után már finom repedéseket mutat. A Metzeler gumikatalógusában megtalálod a motorodhoz tartozó aktuális jóváhagyásokat és elérhető méreteket. Itt egyenesen a megfelelő Metzeler Roadtec 02-höz jutsz.

A 2004 és 2012 között gyártott Kawasaki Z750-hez a Yuasa YTX9 szerepel megfelelő AGM akkumulátorként. 12 volttal működik, 10 órás szabvány szerint 8 Ah, 20 órás szabvány szerint 8,4 Ah kapacitást kínál, megadott hidegindító árama 135 A. Méretei 152 × 87 × 107 mm. Éppen egy használt Z750-nél nemcsak magát az akkumulátort, hanem a töltőrendszert is ellenőrizni kell. Egy új akkumulátor ugyanis nem gyógyít meg egy öregedő feszültségszabályzót, rossz csatlakozókat vagy olyan utólagos fogyasztókat, amelyek kikapcsolt gyújtásnál is titokban rágcsálják az áramtartalékot.

Rendelés előtt mégis javasoljuk egyeztetni a beépített akkumulátorral és a jármű adataival. Éppen a mára jóval több mint tízéves motoroknál nem garantált, hogy az akkumulátortartó, a csatlakozók és az elektromos rendszer még teljesen gyári állapotú.

Honda CB600F Hornet Aki szereti a Z750 koncepcióját, de nem feltétlenül pont ezt a motort keresi, talál körülötte néhány érdekes négyhengerest. A Honda CB600F Hornet könnyebb és alulról valamivel kevésbé nyomatékos, cserébe szintén nagyon robusztus motorral és játékos kezelhetőséggel szerez pontot.

Kawasaki Z800 A Kawasaki Z800 a közvetlen utód, modernebb hatású, lökettérfogatban és teljesítményben is rátesz egy lapáttal, viszont érezhetően nagyobb tömeget is cipel, és használtan gyakran drágább.

Suzuki GSR750 Különösen közel áll a Z750 karakteréhez a Suzuki GSR750: szintén japán soros négyhengeres, hasonlóan erős, egyszerű és aktív vezetésre csábító. Hogy melyik a jobb vétel, azt kevésbé a tankon lévő logó dönti el, mint inkább az állapot, a karbantartás és az esetleges átépítések minősége.

A 2004 és 2012 közötti Kawasaki Z750 használtan azért érdekes, mert legfontosabb alkatrésze általában a legkisebb problémája. A 748 cm³-es négyhengeres strapabírónak bizonyult, és ma is pontosan azt a mechanikus keveréket nyújtja hétköznapi használhatóságból, pörgősségből és karakteres erőből, amiért a Z750 annyi rajongót szerzett. A kockázat mára inkább körülötte rejlik: fáradt rugóstagok, beszoruló fékek, rozsda, kifakult felületek és húsz év utólagos elektromos tartozéka követel figyelmet.

Aki hidegen indít, a motort tényleg forróra járatja, a futóművet és a fékeket lelkiismeretesen ellenőrzi, és a régi streetfighter-átépítéseknél nem vakítja el az első benyomás, még mindig meglepően jó Z750-et találhat. A legszebb példányok már nem olcsók. Cserébe mára inkább klasszikusok, mint maradékáru.