BMW R 1250 GS Adventure kontra R 1300 GS Adventure a tesztben

Két nap, a világ talán leghíresebb túraendúrójának két generációja, és egy kérdés, amely sok GS-vezetőt foglalkoztat. Vajon tényleg megéri-e a váltás a bevált BMW R 1250 GS Adventure-ről az új R 1300 GS Adventure-re? Franky és Gregor a két csatahajót Kelet-Ausztria előalpesi vidékére küldte, fel a Pfaffensattelre és a Stuhleckre, aszfalton, szűk hajtűkanyarokon és néhány kilométernyi murván át. A tesztelés öt pillér mentén zajlott, a hétköznapoktól a hosszú távon át a könnyű terepig. Nem íróasztal melletti adatlap-összehasonlítás, hanem őszinte benyomások két nap nyeregben töltött időből, teli tankkal, vegyes időjárással és azzal a teljes spektrummal, amelyet egy nagy túraendúrónak le kell fednie.

Első pillantásra mindkét gép a városi forgalomban rossz eszköznek tűnik. Az R 1300 GS Adventure egy csatahajó, olyan széles, amilyen hosszúak egyes motorok, és az R 1250 GS Adventure sem marad el ettől sokkal. Ám amint a tömeg gurulni kezd, meglepően jól eltűnik. A boxermotor súlypontja alacsonyan van, a járáskultúra minden kétséget kizáróan kifogástalan, a kuplungok finoman adagolhatók. Mindkét jármű magabiztosan furakodik át a kolonnákon és egy-egy csatornafedélen.

Közvetlen összehasonlításban azonban mutatkoznak különbségek. Az R 1300 GS Adventure a BMW-nél először hoz automatikus ülésmagasság-süllyesztést, amely megállásnál néhány centiméterrel lejjebb hozza a nyerget. Ez különösen a rövidebb lábú vezetőknek veszi el a félelmét a magas túraendúro felépítéstől. Az ergonómiánál feltűnik az 1300-as laposabb kormánya, míg az 1250-es érezhetően egyenesebb ülőhelyzetbe helyezi a pilótát. Meglepő maradt, hogy az új GS a laposabb kormány ellenére gyakorlatilag ugyanolyan jól cirkulál a szűk utcákban.

A motornál az 1250-esnél tetszik a zörgős magabiztosság a nagyon alacsony fordulatszámokon, a gázmarkolat egy hajszálnyival analógabban reagál. A fékeknél pedig technológiai ugrás választja el a kettőt. Az 1250-es félintegrál rendszerrel dolgozik, az 1300-as teljesen integrál. A nagyon lassú, szűk fordulási manővereknél Gregor az 1250-es hagyományosabb adagolását érezte kellemesebbnek, mert az első fék nem kapcsol be olyan korán. Apró árnyalat, de a hétköznapokban érezhető. Ezt a pillért végül szorosan az R 1250 GS Adventure viszi el, a motor minőségének és a fékérzetnek köszönhetően.

Hosszú távon mindkét túraendúro a paradedisciplínájában van. A 30 literes tankkal jóval 400, nyugodt vezetési stílusnál akár 500 kilométer is megtehető egyhuzamban, és a körülbelül 4,8 literes fogyasztás alig változott a generációk között. Szélvédelem terén a 185 cm magas Gregor számára az 1250-es kissé jobban teljesít, mert a szélvédője szépen a sisak fölé tereli a menetszelet. Az 1300-as elegánsan, elektronikusan állítja a szélvédőt, ehhez dedikált hüvelykujj-gombot kínál, ami különösen változó hőmérséklet esetén kényelmes. A szél eközben egy hajszálnyival mélyebben éri a sisakot.

Az elektronika témájában az R 1300 GS Adventure lehagyja a másikat. Radarrendszer, adaptív tempomat és holttér-figyelő asszisztens van fedélzeten vagy elérhető, ami a szegmensben state of the art-nak számít. A tesztelők azonban őszinték maradtak. Az adaptív tempomat elrejtőzik a menüben, a legkisebb biztonsági távolsága a gyorsabb vezetők számára inkább nagynak számít, és torlódó forgalomban jobban kibontakozik a varázsa, mint a fürge utazásnál. Mindkét gép nyerge széles és puha, míg az 1300-asnál hátul több hely van a csúszkálásra, és hosszú autópálya-szakaszokhoz egy fokkal feszesebben van kipárnázva. Mivel a technológia érezhetően megkönnyíti a hosszú vezetést, a hosszú táv pillérét az R 1300 GS Adventure viszi el.

A legnagyobb technikai ugrást mindkét generáció a futóműnél tette meg. Az 1250-es a félig aktív Dynamic ESA-val fut, amely a maga idejében mércét állított. Az 1300-as az új generációban ezenfelül még finomabban szabályozza a lengéscsillapítást, és jelentősen nagyobb szórást nyit a hordágyszerű kényelem és a feszes sportosság között, mindezt gombnyomásra vagy vezetési üzemmódon keresztül. Az eredmény több visszajelzés a kerekek tapadási helyzetéről, több magabiztosság és bátorság a kanyarba történő gyorsabb behúzáshoz. Az új Continental TKC 80 kedvez ennek az érzésnek.

A motornál a számok közel állnak egymáshoz. Az R 1300 GS Adventure 145 lóerőt és 149 newtonmétert teljesít, az R 1250 GS Adventure 136 lóerőt és 143 newtonmétert, tehát körülbelül 9 lóerő és 6 newtonméter a különbség. Az úton más kép mutatkozik, mint papíron. Az 1300-as boxer modernebben és készségesebben pörög fel, komfortzónája érezhetően kb. 5000 fordulattól kezdődik. Az 1250-es a klasszikus, zörgős GS nyomatékkal válaszol alulról, amellyel magas fokozatban is ki lehet tolatni a legszűkebb ívből. A quickshifter az 1300-asban egy fokkal kellemesebben dolgozik, kevesebb nyomással, kevesebb belesüllyedéssel. Az előrehúzó ergonómiával együtt ez dinamikusabb vezetési élményt eredményez. Aki sportosan szeretné mozgatni a túraendúrót, az R 1300 GS Adventure-val gyorsabban halad, ez a pillér az övé.

Mindkét gépen a második generációs új Continental TKC 80 gördült, egy igazi klasszikus, 50-50 arányú jelleggel az úton és a terepen. Optikailag nagyon közel maradt a régi ismerőshöz, de alapjaiban átdolgozták, új blokkmintázattal, új gumikeverékkel és új karkasszal a nagyobb robusztusság és a laza terepen jobb tapadás érdekében. Az elődje legnagyobb gyengesége nedves körülmények között volt, és éppen ott győzte meg az új generáció a túra nedvesebb szakaszain jó, őszinte visszajelzésével. Egy gumi, amely időben jelzi a határát, ahelyett hogy elhallgatná. További információk a Continental TKC 80\u00B2 gumiról itt.

Amint véget ér az aszfalt, fordul a kocka. Futómű szempontjából Franky az 1250-est részesíti előnyben, mert valamivel nagyobb rugóúttal egy fokkal jámborabban dolgozik durva talajon. A nagyon lassú terepmenetnél emellett a félintegrál fék is tetszik, mert az első fék óvatos manőverezésnél nem kapcsol be kéretlenül. Ehhez jön a egyenesebb állóhelyzet, a tesztmotoron ráadásul Touratech magasítókkal is támogatva, valamint a kicsit analógabb gázmarkolat, amely megkönnyíti a finom adagolást. Az 1300-as finomabban szabályozott technikával válaszol, mint például a Hill Start Controller, ám a valódi terepen az érzés számít.

A tömegnél meglepetést okozott a mérleg. Teli tankkal, 30 literrel és levett oldaltáskákkal az 1250-es 284 kilogrammot nyomott a mérlegen, az 1300-as 285 kilogrammot, gyakorlatilag azonos. A terepes rész tudatosan könnyű maradt, mert ilyen nehéz és értékes gépek előtt tisztelettel vezet az ember.

Gazdaságosság terén az 1250-es kijátssza az érett adatalapját. A fogyasztás változatlan maradt, a használt piac jól dokumentált, és az értékvesztés évi kb. hét százalék körül van. A kardánnál érdemes közelebbről megnézni a dolgokat. Az 1250-es sorozatig gyakorlatilag nagyon hosszú gondtalanság volt jellemző, míg a BMW az 1300-as modellsorozattól kezdve kb. 80.000 kilométerenként kardánszervizt ír elő. Maga a kardántengely körülbelül 800 euróba kerül, Svájcban valamivel többe, ehhez jönnek a szerelőórák, így gyorsan négyjegyű összeg jön össze. Sokat futó vezetőknek ez elviselhető, de az újabb modellnél így is marad egy adag ismeretlen. Offroad és

Aki utazásra kész állapotba hozza a nagy GS-t, az nem kerülheti meg a jó csomagolást. A Westwind Heavy Cavalry az elsők között van azon szoft táskák sorában, amelyek átalakítás nélkül közvetlenül illeszkednek az R 1300 GS Adventure eredeti tartóira, emellett könnyű és karcsú marad, és terepen kevesebb aggodalmat okoz, mint a nehéz alubőröndök. További információk az R1300 GSA szoft csomagolásáról a Westwind Moto hivatalos termékoldalán

Sötétedéshez az 1300-ason a Lonerider Moto Lights MTL9 volt felszerelve. Ezek az univerzális gyűrűn keresztül csatlakoznak a GS fedélzeti rendszeréhez, együtt villognak, kiegészítik a tompított és a távfényt, és akár 700 méteres hatótávolsággal világítanak előre, hogy szinte nappallá varázsolják az éjszakát. Franky és Gregor számára jelenleg ez a legtisztább és legokosabb megoldás, ha valaki high-end minőségű kiegészítő fényszórókat keres. További információk a Lone Rider MTL9-ről itt.

Öt pillér és két nap nyeregben után rendkívül szoros az állás. Az R 1250 GS Adventure viszi a hétköznapot, az offroadot és a gazdaságosságot, az R 1300 GS Adventure a hosszú távot és a vezetési dinamikát. Pontok szerint tehát egy hajszálnyi előny a bevált generációnak, ám a két tesztelő egyetértett abban, hogy végül ez hitkérdés marad. A távolság szinte minden ponton kisebb, mint várták.

Franky szívesen hasonlítja a GS-t egy kalózhajóhoz, és ez a sajátos érzés az 1300-asban nagy forradalomként él tovább, csak élesebben, dinamikusabban és tisztább visszajelzéssel. Aki szereti a zörgős boxermotort, a magabiztos nyugalmat és a jól dokumentált értékmegőrzést, az az 1250-esben továbbra is összességében kiegyensúlyozott gépet talál. Aki több dinamikát, a finomabban szabályozó futóművet, az új elektronikát és az előrehúzó ülőpozíciót keresi, nem fogja megbánni a váltást.

Talán ez a túra legszebb felismerése. Mindkét generáció tovább élhet egymás mellett, mindegyik a maga módján, és a végfelhasználó nyer a nagyobb választék révén. Két rendkívüli túraendúro, egy szerpentinekkel és murvával teli előalpesi táj, és a végén mindenekelőtt a tisztelet marad az iránt, amire ezek a motorok képesek.