Schaeffler Symposium: Így vezet a jövő motorja

1000PS üzemi tesztünk keretében ellátogatunk a 2026-os Schaeffler Automotive Symposiumra Bühlbe, és a Schaeffler technológiai konszern szakértőivel közösen vetünk egy pillantást a motor jövőjére. Száraz elmélet helyett egyenesen a tesztpályára megyünk. Elektromos fejlesztési járműveket, egy korai hibrid prototípust és egy 150 kW teljesítményű Side-by-Side-ot vezetünk, hosszasan beszélgetünk Torsten Bellon és Didier Busquet szakértőkkel, majd a végén levonjuk a következtetésünket. Aki nemcsak elmagyarázva szeretné megismerni a technikát, hanem mozgásban is megtapasztalni, az 1000PS videóban megtalálja a teljes interjúkat, a próbaköröket és McGregor személyes véleményét a motor jövőjéről.

Amikor több száz fejlesztő, gyártó és műszaki felelős gyűlik össze Bühlben, az ember először egy száraz elméletekkel, diagramokkal és szigorúan őrzött kiállítási tárgyakkal teli rendezvényre számíthatna. A Schaeffler Automotive Symposium 2026 rendezvényen azonban nem maradt a hideg csarnokvilágításban szemlélt alkatrészeknél. A tesztpályán prototípusokat lehetett mozgásba hozni, automata váltórendszereket kipróbálni és elektromos hajtásokat terhelés alatt megtapasztalni. Ott, ahol a gumik súrolják az aszfaltot, a motorok tolnak és a váltók hallhatóan végzik a munkájukat, egy elvont jövőből hirtelen valami kézzelfogható lesz.

A Schaeffler több mint 320 terméket mutatott be a Vehicle Control, a váz és karosszéria, a hajtáslánc, valamint az energiamenedzsment területéről. Először kaptak a kétkerekűek is átfogó, önálló megjelenést. A csapágyak és a motorvezérlő egységek mellett az automata váltók, az elektromos hajtások és a hálózatba kötött járművekhez kínált megoldások álltak a középpontban.

Torsten Bellon, a Schaeffler Kétkerekű & Powersports üzletágának vezetője, józanul értékeli üzletága jelentőségét a konszernen belül. A kétkerekű üzletág jelenleg a teljes Schaeffler-árbevétel körülbelül egy százalékát teszi ki, ugyanakkor növekszik. Osztálya ezért tudatosan támaszkodik a konszern nagy műszaki eszköztárára. Az autóipari fejlesztésből származó alkatrészeket, elektronikát és tudást átveszik, majd célzottan motorkerékpárokhoz, robogókhoz, ATV-khez és más powersports-járművekhez igazítják.

A Schaeffler nem gyárt saját motorokat; ehelyett a vállalat olyan rendszereket fejleszt, amelyeket a járműgyártóknak szállít le. Ennek nagy része a vezető számára láthatatlan marad, bár mélyen ismert gépek mechanikai szívében dolgozik. Konkrét példaként Bellon a Ducati V4 motormenedzsmentjét említi. A Schaeffler ehhez az üzemanyagellátással, a levegővezetéssel és az elektronikus vezérléssel kapcsolatos technikát szállítja. A név ritkán szerepel nagybetűkkel a tankon, ám a hozzá tartozó alkatrészek olykor közvetlenül a gázmarkolat, az üzemanyag-befecskendezés és az égéstér között dolgoznak.

A szimpózium története Bellon szerint egészen 1978-ig nyúlik vissza, amikor a rendezvényt még váltókonferenciaként tartották. Ebből később a Schaeffler Kolloquium lett, mielőtt elnyerte mai nemzetközi formáját. A vállalat négyévente hozza össze az ügyfeleket, a járműveket és a szakértőket. 2026 volt az első év, amikor a motorkerékpárok és a powersports-termékek ilyen széles körben képviseltették magukat. Nem csupán arról volt szó, hogy a kész megoldásokat reflektorfénybe állítsák, hanem hogy vezessék, megvitassák és a gyártókkal közösen továbbfejlesszék azokat.

Aki a jövő mobilitásánál automatikusan csak akkumulátorokra és elektromos motorokra gondol, Bellontól sokkal árnyaltabb választ kap. A Schaeffler számítása szerint a belsőégésű motor a kétkerekű szegmensben még sokáig fennmarad. A vállalat ugyan már nem számít ott erőteljes piaci növekedésre, mindazonáltal továbbra is dolgoznak új alkatrészeken és tisztább vezérlési stratégiákon. Bellon szerint egy jelenleg fejlesztés alatt álló generáció 2027-től kerül először sorozatgyártásba.

Az ok nemcsak a hagyományban vagy az érzelmekben rejlik. A nagy teljesítményű elektromos motorok továbbra is küzdenek a súllyal, a hatótávval és a költségekkel. Míg egy kis városi robogót viszonylag egyszerű elektrifikálni, egy nagy túramotornak elegendő energiát kell magával cipelnie az autópályához, a hágóutakhoz és a hosszú napi szakaszokhoz. Minden egyes kilowattóra úgy ül a vázban, mint egy nehéz utas. A nagy teljesítményű motoroknál ezért a belsőégésű motor egyelőre műszakilag és gazdaságilag is releváns megoldás marad.

A Schaeffler ezért továbbra is befektet a klasszikus motortechnikába. A Vitesco Technologies integrációjával további tudás került a konszernbe a motorvezérlés, az elektronika és az égési folyamatok területén. Bellon szerint a jövőben olyan technológiák is erőteljesebben vándorolhatnak az autóiparból a motorkerékpárokba, mint a precízebb vezérműtengely-állítás. Ennek során kevésbé a még magasabb csúcsteljesítményről van szó. Ebből a modern motoroknak amúgy is általában van elég.

Didier Busquet, a Schaeffler Kétkerekű & Powersports termékcsoportjának vezetője, szintén további fejlesztési potenciált lát a belsőégésű motorban. Az interjúban többek között egyedileg kialakított fojtószelep-testeket mutat be, amelyekkel a levegővezetés eltérő motorkoncepciókhoz igazítható. A cél, hogy a teljesítményt és a vezethetőséget összekapcsolják a jövőbeli kibocsátási követelményekkel.

Különösen érdekes a motorvezérlő egységek következő generációja. A tervezett egységeknek nemcsak két-, három- és négyhengeres motorokat kell vezérelniük, hanem emellett egy automatizált váltót és egy hibrid hajtást is képesnek kell lenniük irányítani. Így több különálló dobozból egy kompakt egység válna. Egy motorkerékpáron, ahol a tank, a légszűrőház, a lengéscsillapító, a kipufogórendszer és az elektronika minden centiméterért küzd, egy ilyen összevonás beépítési helyet, kábelezést és költséget takaríthat meg.

Az automatizált váltórendszerek már régóta nem számítanak egzotikus ötletnek, ám a bonyolult megoldások eddig többnyire a magas árkategóriás motorkerékpárokban voltak fellelhetők. Busquet szerint a Schaeffler ezt a technikát a középkategória, és így egy szélesebb piac számára is hozzáférhetővé szeretné tenni. Egy megfelelő prototípust hat hónap alatt fejlesztettek ki, amelyet a szimpóziumon már az 1000PS szerkesztősége is kipróbálhatott.

Ennek során nem csupán arról van szó, hogy a vezetőt megkíméljék a kuplungmunkától. Egy automatizált váltó célzottan összekapcsolhatja a belsőégésű motort és az elektromos gépet, szabályozhatja a fordulatszámokat, és mindkét hajtást a megfelelő üzemi tartományban tarthatja. Ezzel egyidejűleg a vezető továbbra is befolyást gyakorolhat. Még dolgoznak azon, hogy a kézi beavatkozások gombok vagy egy klasszikus váltókar segítségével történjenek-e.

A kisebb kétkerekűeknél a Schaeffler jóval nagyobb potenciált lát a tisztán elektromos hajtásokban. A fókusz kezdetben az ázsiai piacokra, különösen Indiára szánt 48 voltos rendszereken, valamint a 150 köbcentiméternek megfelelő kisebb járműveken van, amelyeket viszonylag egyszerű elektrifikálni. Bellon évi mintegy 25 millió kétkerekűről beszél, amelyekből már körülbelül kétmillió elektrifikált. Egy indiai közös vállalattal együttműködve fejlesztenek egy elektromos gépet, míg az elektronikát maga a Schaeffler szállítja.

Ennek az elektronikának nemcsak az elektromos motort kell vezérelnie, hanem további járműfunkciókat is át kell vennie. Ezt kiegészítve a Schaeffler egy akkumulátor-menedzsment rendszert is fejleszt. Eredetileg abból indultak ki, hogy a megfelelő rendszereket az akkumulátorgyártók szállítják majd. Bellon szerint azonban a meglévő megoldások nem feleltek meg minden funkcionális biztonsági követelménynek. Éppen egy elektromos kétkerekűnél kell ellenőrizni az áram áramlását, az akkumulátor állapotát és a lehetséges hibákat, mielőtt egy kis eltérésből nagy probléma lenne.

A 48 volt elsősorban a klasszikus 150 köbcentis kétkerekű teljesítménytartományába eső, kisebb járművekhez alkalmas. Amint jelentősen nagyobb teljesítményre van szükség, az áramerősség erőteljesen megnő. Ekkor a vezetékeknek nagyobb keresztmetszetre van szükségük, nehezebbé válnak, és több beépítési helyet igényelnek. Az erősebb járműveknél ezért hosszú távon a nagyfeszültségű technika lehet célravezető.

Minél magasabb a feszültség, annál kisebb áramerősség szükséges azonos teljesítmény mellett. Ez vékonyabb vezetékeket tesz lehetővé, és csökkenti a veszteségeket. A vezető számára ebből ideális esetben kevés látszik. Csupán annyit érzékel, hogy a hajtás erőteljesen tolja előre, anélkül hogy a tank és az ülés alatt túlméretezett kábelkötegek trónolnának.

A szimpózium érzelmileg legizgalmasabb járműve egy korai hibrid prototípus volt. Ez egyesítette a belsőégésű motort, az elektromos gépet és az automatizált váltástechnikát. Lassú városi forgalomban egy ilyen motor tisztán elektromosan, így csendesen gördülhetne. A városon kívül a belsőégésű motor venné át a szerepet, biztosítva azt a hatótávot, teljesítményt, hangkulisszát és mechanikai visszajelzést, amelyet sok motoros nem szeretne nélkülözni.

A Schaeffler ennek során a költségeket tartja döntőnek. A hibrid nem okozhat jelentős felárat egy hagyományos motorhoz képest, hanem reális alternatívának kell maradnia. Hogy ebből mikor és egyáltalán lesz-e sorozatgyártott jármű, a szimpóziumon még nyitott kérdés volt. Az alapötlet mindazonáltal vonzó: hangtalanul suhanni a városban, majd később az országúton ismét teljesítményt, hatótávot és hangzást kicsikarni a belsőégésű motorból.

Busquet a beszélgetés során egyértelművé teszi, hogy a Schaeffler minden technika mellett sem akarja feláldozni a vezetési élményt. A cél az érzelmek, a visszajelzés és az ismert menettulajdonságok megőrzése, miközben csökkentik a kibocsátást, valamint javítják a kényelmet és a biztonságot. A kétkerekű üzletág fejlesztői maguk is a motoros világból érkeztek, ezért tudatosan a vezető szemszögéből vizsgálják az új rendszereket.

Ez elsőre tipikus gyártói üzenetnek hangzik, de az automatizált váltók és a hibrid hajtások kapcsán mégis súlyt kap. Egy motor lehet hatékony, és mégis élénknek hathat gázadáskor. Lehet könnyen kezelhető anélkül, hogy sterilnek érződne. És tisztábbá válhat anélkül, hogy minden mechanikai életjelet több szoftverréteg alá fojtana.

Bellon szerint a jövő nem egyetlen hajtáskoncepcióban rejlik. Megítélése szerint a kisebb és városi kétkerekűeket viszonylag egyszerű elektrifikálni. A nagy teljesítményű motorok területén ezzel szemben a súly, a hatótáv és a költségek továbbra is jelentős akadályt jelentenek. Ott a belsőégésű motor még sokáig fontos szerepet fog játszani, míg a hibrid megoldások további lehetőséget nyithatnak a két világ között.

Bellon ugyanakkor a Schaeffler erősségét a különböző kompetenciák kombinációjában látja. A Vitesco Technologies integrációjával a vállalat erőteljesebben tudja közös rendszerként kezelni a mechanikai alkatrészeket, a motormenedzsmentet, az elektronikát, a váltásvezérlést és az elektrifikált hajtásokat. A jövőnek nem egyre több különálló komponensből kell felépülnie, hanem olyan megoldásokból, amelyekben több funkció szorosabban működik együtt.

Éppen ebben rejlik Bellon szerint a különbség egy puszta alkatrészszállítóhoz képest. A Schaeffler nem várna meg egy konkrét megrendelést, hanem a gyártókkal közösen gondolkodna azon, hogy milyen technikára lesz szüksége a jövő motorjainak, és hogyan lehet azokat megfizethető áron sorozatgyártásba vinni.

A beszélgetések és próbakörök után az 1000PS szerkesztősége világos következtetést von le: a motor jövőjét nem egyetlen hajtás fogja meghatározni. A belsőégésű motorok még sokáig elkísérnek minket, az elektromos hajtások elsősorban a városi szegmensben nyernek majd jelentőséget, a hibrid megoldások pedig összeköthetik a két világot.

Különösen érdekesnek tűnik a Schaeffler megközelítése, amely a motort, a váltót és az elektronikát erőteljesebben egységes rendszerként kezeli. Hogy végül mely koncepciók kapcsolják össze a vezetési élményt, a mindennapi használhatóságot és az ésszerű árat, az azonban nem a laboratóriumban, hanem az úton dől el.