Schaeffler Symposium: így vezet a jövő motorkerékpárja

1000PS üzemi ellenőrzésünk keretében ellátogattunk a 2026-os Schaeffler Automotive Symposiumra Bühlbe, és a technológiai konszern Schaeffler szakértőivel közösen vetettünk egy pillantást a motorkerékpár jövőjére. Száraz elmélet helyett egyenesen a tesztpályára megyünk. Elektromos fejlesztési járműveket, egy korai hibrid prototípust és egy 150 kW-os side-by-side-ot vezetünk, alaposan elbeszélgetünk Torsten Bellon és Didier Busquet szakértőkkel, majd a végén levonjuk a következtetést. Aki a technikát nem csak elmagyarázva, hanem mozgásban szeretné átélni, az 1000PS videójában megtalálja a teljes interjúkat, a próbaköröket és McGregor személyes véleményét a motorkerékpár jövőjéről.

Amikor több száz fejlesztő, gyártó és műszaki felelős gyűlik össze Bühlben, az ember először egy száraz elmélettel, diagramokkal és szigorúan őrzött kiállítási darabokkal teli rendezvényre számíthatna. A Schaeffler Automotive Symposium 2026 azonban nem maradt meg az alkatrészek hideg csarnokvilágításban való szemlélésénél. A tesztterületen prototípusokat lehetett mozgásba hozni, automatikus váltórendszereket kipróbálni és elektromos hajtásokat terhelés alatt megtapasztalni. Ott, ahol a gumik súrolják az aszfaltot, a motorok tolják előre a járművet és a váltók hallhatóan végzik munkájukat, egy absztrakt jövőből hirtelen valami megfogható lesz.

A Schaeffler több mint 320 terméket mutatott be a Vehicle Control, Chassis és Karosszéria, Powertrain, valamint Energiamenedzsment területeiről. Először kaptak a kétkerekűek is átfogó saját megjelenést. A csapágyak és motorvezérlő egységek mellett automatikus váltók, elektromos hajtások és hálózatba kapcsolt járművek megoldásai álltak a középpontban.

Torsten Bellon, a Schaeffler Kétkerekű & Powersports üzletágának vezetője, higgadtan helyezi el részlegének jelentőségét a konszernen belül. A kétkerekű terület jelenleg a teljes Schaeffler-forgalom nagyjából egy százalékát teszi ki, ugyanakkor növekszik. Részlege ezért tudatosan nyúl a konszern nagy műszaki eszköztárához. A gépjárműfejlesztésből származó alkatrészeket, elektronikát és tudást átveszik, majd célzottan hozzáigazítják motorkerékpárokhoz, robogókhoz, ATV-khez és más powersports járművekhez.

A Schaeffler nem gyárt saját motorkerékpárokat; ehelyett a vállalat olyan rendszereket fejleszt, amelyeket járműgyártóknak szállítanak. Ennek nagy része a vezető számára láthatatlan marad, bár ismert gépek mechanikai szívében mélyen dolgozik. Konkrét példaként Bellon a Ducati V4 motormenedzsmentjét említi. A Schaeffler ehhez az üzemanyag-ellátás, légvezetés és elektronikus vezérlés köré épülő technikát szállítja. A név ritkán szerepel nagybetűkkel a tankon, ugyanakkor a hozzá tartozó alkatrészek olykor közvetlenül a gázmarkolat, a befecskendezés és az égéstér között dolgoznak.

Bellon szerint a szimpózium története egészen 1978-ig nyúlik vissza, amikor a rendezvényt még Váltókonferenciaként tartották. Később ebből lett a Schaeffler Kollokvium, mielőtt elnyerte mai nemzetközi formáját. Négyévente hozza össze a vállalat az ügyfeleket, járműveket és szakértőket. 2026 volt az első év, amikor a motorkerékpárok és powersports termékek ilyen szélességben képviseltették magukat. Nem csak arról volt szó, hogy kész megoldásokat állítsanak a reflektorfénybe, hanem hogy vezessék, megvitassák és közösen fejlesszék tovább a gyártókkal.

Aki a jövőbeli mobilitásnál automatikusan csak akkumulátorokra és elektromos motorokra gondol, az Bellontól lényegesen árnyaltabb választ kap. A Schaeffler azzal számol, hogy a belsőégésű motor a kétkerekű területen még sokáig fennmarad. Erős piaci növekedést a vállalat ugyan már nem vár ott, mégis tovább dolgoznak új alkatrészeken és tisztább vezérlési stratégiákon. Egy jelenleg fejlesztés alatt álló generáció Bellon szerint 2027-től kerül először sorozatgyártásba.

Az ok nem csak a hagyományban vagy az érzelemben rejlik. A nagy teljesítményű elektromos motorkerékpárok továbbra is küzdenek a súllyal, a hatótávval és a költségekkel. Míg egy kis városi robogót viszonylag egyszerűen lehet elektromossá tenni, egy nagy túramotornak elegendő energiát kell magával vinnie autópályára, hegyi útra és hosszú napi szakaszokra. Minden egyes kilowattóra úgy ül a vázon, mint egy nehéz utas. A nagy teljesítményű motorkerékpárok esetében ezért egyelőre a belsőégésű motor marad a technikailag és gazdaságilag releváns megoldás.

A Schaeffler ezért továbbra is befektet a klasszikus motortechnikába. A Vitesco Technologies beolvasztásával további tudás került a konszernbe a motorvezérlésről, elektronikáról és égésfolyamatokról. Bellon szerint a jövőben olyan technológiák is erősebben kerülhetnek át az autóiparból a motorkerékpárba, mint egy pontosabb vezérműtengely-állítás. Ennek kevésbé a még magasabb csúcsteljesítmény a célja. Abból a modern motorkerékpárok általában amúgy is elegendővel rendelkeznek.

Didier Busquet, a Schaeffler Kétkerekű & Powersports termékcsoportjának vezetője, szintén további fejlesztési potenciált lát a belsőégésű motorban. Az interjúban egyebek mellett egyedileg formázott fojtószelep-testeket mutat be, amelyekkel a légvezetést különböző motorkoncepciókhoz lehet igazítani. A cél, hogy a teljesítményt és vezethetőséget összekapcsolják a jövőbeli kibocsátási követelményekkel.

Különösen érdekes a motorvezérlő egységek következő generációja. A tervezett egységeknek nem csak két-, három- és négyhengeres motorokat kell vezérelniük, hanem emellett egy automatizált váltót és egy hibridhajtást is irányítaniuk kell tudniuk. Több egyedi dobozból így egy kompakt egység válna. Egy motorkerékpáron, ahol a tank, a szűrőház, a lengéscsillapító, a kipufogórendszer és az elektronika minden centiméterért küzd, egy ilyen összevonás helyet, kábelezést és költséget takaríthat meg.

Az automatizált váltórendszerek már régóta nem számítanak exotikus gondolatnak, ám a bonyolult megoldások eddig gyakran a magas árkategóriájú motorkerékpárokban jelentek meg. A Schaeffler Busquet szerint a technikát a középkategória, és ezáltal egy szélesebb piac számára is elérhetővé szeretné tenni. Egy megfelelő prototípust hat hónap alatt fejlesztettek ki, és azt a szimpóziumon már az 1000PS szerkesztősége is kipróbálhatta.

Ebben nem csak arról van szó, hogy levegyék a vezetőről a kuplungozás terhét. Egy automatizált váltó célzottan összekapcsolhatja a belsőégésű motort és az elektromos gépet, szabályozhatja a fordulatszámokat és mindkét hajtást a megfelelő üzemi tartományban tarthatja. Ugyanakkor a vezetőnek továbbra is befolyása kell, hogy legyen. Még dolgoznak azon, hogy a manuális beavatkozások gomb vagy klasszikus váltókar segítségével történjenek.

Kisebb kétkerekűeknél a Schaeffler lényegesen több potenciált lát a tisztán elektromos hajtásokban. A fókusz kezdetben a 48 voltos rendszereken van ázsiai piacok, különösen India, valamint kisebb, 150 köbcentiméter-egyenértékű járművek esetén, amelyeket viszonylag egyszerűen lehet elektromossá tenni. Bellon évi mintegy 25 millió kétkerekűről beszél, amelyekből már körülbelül kétmillió elektromosított. Egy indiai közös vállalattal együtt fejlesztenek egy elektromos gépet, míg a Schaeffler maga az elektronikát adja hozzá.

Ennek az elektronikának nem csak az elektromos motort kell vezérelnie, hanem további járműfunkciókat is át kell vennie. Ehhez kapcsolódóan a Schaeffler egy akkumulátor-menedzsment rendszert fejleszt. Eredetileg abból indultak ki, hogy a megfelelő rendszereket akkumulátorgyártók fogják szállítani. Bellon szerint azonban a meglévő megoldások nem feleltek meg minden funkcionális biztonsági követelménynek. Éppen egy elektromos kétkerekűnél kell ellenőrizni az áramfolyást, az akkumulátor állapotát és a lehetséges hibákat, mielőtt egy kis eltérésből nagy probléma lenne.

A 48 volt elsősorban kisebb, egy klasszikus 150 köbcentiméteres kétkerekű teljesítménytartományában lévő járművek számára megfelelő. Amint jelentősen több teljesítmény szükséges, az áramerősségek azonban erősen megnőnek. Ekkor a vezetékeknek nagyobb keresztmetszetre van szükségük, nehezebbé válnak és több helyet igényelnek. Erősebb járművekhez ezért hosszú távon a nagyfeszültségű technika lehet ésszerű.

Minél magasabb a feszültség, annál kisebb lehet azonos teljesítmény mellett a szükséges áram. Ez karcsúbb vezetékeket tesz lehetővé és csökkenti a veszteségeket. A vezető számára ebből ideális esetben kevés látszik. Csak azt érzékeli, hogy a hajtás erőteljesen tolja előre, anélkül hogy a tank és az ülés alatt túlméretezett kábelkötegek trónolnának.

A szimpózium érzelmileg legizgalmasabb járműve egy korai hibrid prototípus volt. Ez ötvözte a belsőégésű motort, az elektromos gépet és az automatizált váltótechnikát. Lassú városi forgalomban egy ilyen motorkerékpár tisztán elektromosan, és ezáltal csendben gördülhetne. Városon kívül a belsőégésű motor venné át a szerepet, és biztosítaná azt a hatótávot, teljesítményt, hangkulisszát és mechanikus visszajelzést, amelyet sok motorkerékpáros nem szeretne nélkülözni.

A Schaeffler a költségeket tartja döntőnek. A hibrid nem okozhat masszív felárat egy normál motorkerékpárhoz képest, hanem reális alternatívának kell maradnia. Hogy ebből mikor és egyáltalán lesz-e sorozatgyártású jármű, a szimpóziumon még nyitott kérdés volt. Az alapötlet mindazonáltal vonzó: hangtalanul siklani a városon át, majd később az országúton ismét teljesítményt, hatótávot és hangzást kihozni a belsőégésű motorból.

Busquet a beszélgetésben egyértelművé teszi, hogy a Schaeffler minden technika mellett sem akarja feláldozni a vezetési élményt. A cél az érzelmek, a visszajelzés és az ismert vezetési tulajdonságok megőrzése, miközben csökkentik a kibocsátást, valamint javítják a kényelmet és a biztonságot. A kétkerekű területen dolgozó fejlesztők maguk is a motorkerékpár-világból érkeznek, ezért tudatosan a vezető szemszögéből tekintenek az új rendszerekre.

Ez először tipikus gyártói üzenetnek hangzik, ám az automatizált váltókkal és hibridhajtásokkal összefüggésben súlyt kap. Egy motorkerékpár lehet hatékony, és mégis élénknek tűnhet gázadáskor. Lehet könnyen kezelhető anélkül, hogy sterilnek hatna. És lehet tisztább, anélkül hogy minden mechanikus életjelet több szoftverréteg alá fojtana.

Bellon számára a jövő nem egyetlen hajtáskoncepcióban rejlik. A kis és városi kétkerekűeket megítélése szerint viszonylag egyszerűen lehet elektromossá tenni. A nagy teljesítményű motorkerékpárok területén viszont a súly, a hatótáv és a költségek továbbra is nagy akadályok. Ott a belsőégésű motor még sokáig fontos szerepet játszik majd, míg a hibridmegoldások további lehetőséget nyithatnak meg a két világ között.

Ugyanakkor Bellon a Schaeffler erősségét a különböző kompetenciák kombinációjában látja. A Vitesco Technologies beolvasztásával a vállalat erősebben tudja egy közös rendszerként kezelni a mechanikus alkatrészeket, a motormenedzsmentet, az elektronikát, a váltóvezérlést és az elektromosított hajtásokat. A jövőnek nem egyre több egyedi alkatrész révén kell megszületnie, hanem olyan megoldások révén, amelyekben több funkció szorosabban működik együtt.

Bellon számára pontosan ebben rejlik a különbség egy puszta alkatrészszállítóhoz képest. A Schaeffler nem akar egy konkrét megrendelésre várni, hanem a gyártókkal együtt kívánja átgondolni, milyen technikára van szüksége a jövő motorkerékpárjainak, és hogyan lehet azt megfizethetően sorozatgyártásba vinni.

A beszélgetések és próbakörök után az 1000PS szerkesztősége egyértelmű következtetést von le: a motorkerékpár jövőjét nem egyetlen hajtás határozza meg. A belsőégésű motorok még sokáig elkísérnek minket, az elektromos hajtások elsősorban városi területen nyernek jelentőséget, a hibridmegoldások pedig összekapcsolhatják a két világot.

Különösen érdekesnek tűnik ebben a Schaeffler megközelítése, amely a motort, a váltót és az elektronikát erősebben egészként kezeli. Hogy végül mely koncepciók kapcsolják össze a vezetési élményt, a mindennapi használhatóságot és egy ésszerű árat, azt azonban nem a laborban, hanem az úton fogják eldönteni.