Honda CB1000F 2026 teszt: Visszatért a Bol d’Or

Az új Honda CB1000F úgy néz ki, mint egy üdvözlet az AMA-szuperbike-ok nagy korszakából, ugyanakkor a jelenkor színvonalán vezethető. A négyhengeres motor hatalmasat nyom, a futómű meglepetést okoz, a hangzás pedig egyszerűen isteni.

Róma, 38 fok a napon, és jómagam előtt tényleg ott áll Freddie Spencer. Hűha! Egy olyan ember számára, akinek a motoros lelkesedését meghatározóan a nyolcvanas évek eleji amerikai szuperbike-versenyek formálták, ez természetesen őrület. Spencer, Wes Cooley, Dave Aldana és Eddie Lawson akkoriban nagy, vad négyhengeres masinákkal csatáztak. Pontosan ott alakult ki bennem ezen motorok iránti igazi rajongás.

A CB750F, a CB900F, majd később a CB1100F nem voltak finom kis jószágok. Ezek igazi orgonaládák, musclebike-ok voltak, amelyekkel valóban harcoltak az AMA-szuperbike-versenyeken. A kiindulópontot a hetvenes évek technikájával épített sorozatgyártású motorok jelentették, amelyek motorjaiba hatalmas teljesítményt lapátoltak bele. Ehhez jöttek még a slick gumik. Az eredmény, ahogy Freddie Spencer bizonyos csillogással a szemében elmesélte, nem mindig volt különösebben stabil.

Spencer csodálatosan foglalta össze az új CB1000F-et. Vizuálisan tisztelgés ez a korszak előtt, technikailag viszont mindannak az eredménye, amit a Honda azóta megtanult a motorokról. Bizonyos értelemben ez „46 years in the making”. Ez pontosan találó. Az embernek egy elmúlt korszak érzése támad, de nem annak szivacsos vázai, makrancos gumijai és vad futómű-mozgásai.

A Honda összeszedte a bátorságát, és újraalkotta a Bol d’Or-t. Mégpedig nem valami kerek fényszóróval, néhány csíkkal a tankon és egy erőltetett retro-történettel a marketingosztálytól. A tank, az oldalburkolatok és a far egybefüggő vonala tényleg az öreg CB-F modellekre emlékeztet. A szabadon álló soros négyhengeres motor, a krómozott kipufogó-elvezetők és a hosszú tank pontosan azt a jelenlétet teremtik meg, amire egy nagy musclebike-nak szüksége van.

Az én szememben a CB1000F egy gyönyörű, nagyszerű motor. Első pillantásra el voltam tőle ragadtatva, ugyanakkor maradt bennem egyfajta idegesség. Egy gép bármilyen jól nézhet ki: ha úgy vezet, mint egy régi kerekes tálalószekrény, az öröm korlátozott marad. Az első kilométerek után megkönnyebbültem. Úgy vezet, ahogy kinéz.

Technikailag a CB1000F a CB1000 Hornetre épül. Az 1000 cm³-es soros négyhengeres motorja eredetileg a 2017-es évjáratú Fireblade-ből származik. A Hornetben ez a motor 152 lóerőt teljesít, a CB1000GT-ben 150 lóerőt. Az F ezzel szemben 122 lóerőt kínál 9000 1/min-nél, és 103 Nm nyomatékot ad le 8000 1/min-nél.

Első nekifutásra természetesen azt gondoltam: na, öregem, miért nem a 150 lóerőt tették bele? Kár érte. A Honda azonban nem egy újabb streetfightert akart építeni, hanem egy nyomatékos retro-roadstert, amely már alul és középen is rálapátolja a szenet. Ehhez a motor lágyabb vezérműtengelyeket, módosított szívócsatornákat, átdolgozott légszűrőházat, más kipufogórendszert és új motorvezérlési beállítást kapott. A szívótölcséreket 50 mm-rel meghosszabbították, átmérőben pedig karcsúbbra alakították. A váltóáttételt is módosították: az első két fokozat rövidebb, a felső négy hosszabb lett.

A menet után azt kell mondanom: teljesen igazuk volt. A négyhengeres motor alulról hatalmasan tör elő. Nem egy rövid csapással, ami után idegesen várná az ember a következő fordulatszám-csúcsot, hanem egy meglehetősen lineáris, dús lefutással. A teljes fordulatszám-tartományban remekül használható a motor. Alul teljes erővel tolja, középen tovább erősödik, felül pedig természetesen még erősebb lesz. Az országúton ez egyszerűen zseniális.

A megafon alakú kipufogóvéget nézve először attól tartottam, hogy a látvány ugyan stimmel, de a hangzás az Euro 5+ miatt kicsit visszafogott lehet. Ennek épp az ellenkezője igaz. A cucc hatalmasan szól. A nyeregből ülve természetesen különösen szépen kapja meg az ember a pulzáló szívóhangot és a kipufogó hangját. De amikor a kollégák elhajtottak mellette, a reakció is egyértelmű volt: öregem, ez tényleg szuper. A CB1000F nem mesterségesen felfújt vagy csak egyszerűen hangos. Éhesen, sportosan üvölt, illeszkedve ehhez a nagy négyhengereshez.

A hangzás egyszerűen isteni. Ez azért is illik ide ilyen jól, mert a Honda nem akar gördülő nosztalgia-ládaként funkcionálni. Emlékeztet a régi időkre, de technikailag nem kell öreg motornak álcáznia magát. A motor tisztán jár, precízen reagál a gázra, és a forgalomban éppolyan simán mozgatható, mint amikor teljes gőzzel hajtunk keresztül a szabad tájon.

Három előre beállított vezetési üzemmód áll rendelkezésre: Standard, Sport és Rain. Ehhez jön még két szabadon konfigurálható felhasználói üzemmód. A teljesítmény, a motorfék és az egykerekezés-szabályozással kombinált kipörgésgátló egyaránt beállítható. Egy hattengelyes IMU szolgáltatja az ehhez szükséges mozgásadatokat. Dönthetőségfüggő ABS és hátsókerék-felemelkedés-érzékelés is a fedélzeten van.

A Rain üzemmódot 38 fokban és száraz úton nem próbáltam ki. Ez egyértelmű. Először a Sport üzemmódban indultam el, ami elsőre szinte kissé túl agresszívnek tűnt. Ezért átkapcsoltam Standardra. Ott a Honda egészen simán, lágyan és teljesen vezethető. Éppen a városi tényfergés közben megdöbbentő, milyen kulturáltan tud viselkedni ez a nagy négyhengeres motor.

Az első öt kilométer után már megszoktam a gépet, és visszaváltottam Sportra. Végül is jómagam nem valamiféle teljesítménykibontakozást szeretnék, hanem a maximumot, ami egy ilyen kis motorban rejlik. És akkor tényleg minden a helyére került. A gázfelvétel közvetlenebbé válik, a motor gyönyörűen felüvölt, és az F határozottan gyorsul anélkül, hogy irányíthatatlanná válna.

A Quickshifter nem a sorozatfelszereltség része, hanem tartozék. A manuális váltó ugyan kiválóan működik. Az anti-hopping kuplung könnyen kezelhető, a fokozatok szépen bekattannak, és senkinek sem kell szenvednie fokozatváltó-segéd nélkül. Mindazonáltal az ajánlásom teljesen egyértelmű: mindenképp rendeljük meg!

A fokozatváltó-automatikával az egész vezetési élmény még egy árnyalatnyi mohóságot és sportosságot kap. Standardban ugyanolyan meggyőzően működik, mint Sportban, és tökéletesen illeszkedik a gép karakteréhez. Hiszen a CB1000F ugyan retro motor, de nem egy régi motor.

Ausztriában a bemutató szerint a Quickshifter 225 euróba kerül. Ennél az árnál nem kell sokat számolgatni. A Sport-csomag, amely tartalmazza a fényszóró-burkolatot, a hűtőrácsot, az oldalsó protektorokat, az olajbetöltő sapkát és a Quickshiftert, 1199 euróba kerül. A Komfort-csomag komfortüléssel, tankvédővel és fűthető markolatokkal 700 euróba kerül, a Travel-csomag két oldaltáskával és tanktáskával 830 euróba.

A futóművel kapcsolatban valamiért egy inkább puha és talán kissé homályos beállításra számítottam. Ismét tévedtem. Elöl egy teljesen állítható, 41 mm-es Showa SFF-BP USD villa dolgozik, hátul pedig egy Showa lengéscsillapító Pro-Link áttétellel, állítható rugóelőfeszítéssel és visszahúzó erő csillapítással.

Semmit nem állítottam át. A magam mostanra sajnos bejelentendő 85 kilójával a gyári beállítás kiválóan illett. Róma környékén az utak tájképileg isteniek voltak, útburkolat szempontjából viszont időnként inkább pimaszok. Lyukak, repedések és rendes egyenetlenségek mégsem ijesztették meg a futóművet. A Honda kényelmesen kivasalta a durvább mocskot.

Amint az aszfalt jobbá vált és élesebben húztam ki a gépet, meglett a szükséges feszesség. A gép stabil maradt, nagyon jó visszajelzést adott, és lényegesen sportosabban mozgatható volt, mint amit klasszikus formája sejtetni engedne. Pontosan ez a sokoldalúság lepett meg pozitívan. Kényelem a rongyokon, precizitás és nyugalom a garázdálkodásnál a kanyargós úton: ez maga a csúcsminőség.

A bizalomban jelentős szerepe van a gyári gumiabroncsnak. A Honda a tesztgépeket Bridgestone Battlax S22-esre szerelte fel, egy olyan gumira, amire teljesen rákattantam. Ez gyilkos tapadást kínál, támogatja a kezelhetőséget, és annyi bizalmat ad, hogy rövid megszokás után az F-et tényleg úgy lehet hajtani az íveken keresztül, mint egy hóhér.

Néha kigyorsítás közben azon tűnődtem, hogy a kipörgésgátló avatkozott-e be, vagy csak én voltam éppen ennyire őrülten jó. A kijelzőre ebben a pillanatban természetesen nem néztem. Feltehetően az elektronika is beszabályozott, de olyan feltűnésmentesen, hogy nem törte meg a lendületet. Ez pontosan a megfelelő fajta modern technika egy ilyen motorhoz. Készenlétben áll, a háttérben vigyáz, és nem üt rá az ember ujjaira vonalzóval minden egyes alkalommal.

Elöl radiálisan felszerelt Nissin négydugattyús nyergek fognak két úszóágyazású, 310 mm-es tárcsán. Ez nem a teljes szupersport-őrület, hanem inkább konzervatívan méretezett rendszer. Ennek ellenére teljesen elégedett voltam. A fék szépen adagolható, elegendő erőt épít fel, és a dönthetőségfüggő ABS is támogatja. Kétségtelenül léteznek még agresszívabb rendszerek brutálisabb első harapással. A CB1000F-nél véleményem szerint azonban nem lenne szükség több élességre. A fék illik a géphez, és pontosan azt teszi, amit kell.

Hátul egy 240 mm-es tárcsa dolgozik Nissin egydugattyús nyereggel. Ezenkívül az elektronika felismeri az erős késleltetést, és a hátsó index segítségével aktiválja a vészfékjelzést.

Az ülőhelyzet isteni. Előttem fekszik ez a széles és gyönyörűen formázott tank, a kezünkben egy kúpos kialakítású, lezserül hajlított alumínium kormányt tartunk. A lábtartók sportos térdszöget hoznak létre anélkül, hogy extrém módon összecsuknák a lábakat. A 795 mm-es ülésmagassággal a gép kellemesen hozzáférhető marad. Ugyanakkor nem passzívan ül rajta az ember, mint egy konyhaszéken, hanem elegendő feszültséggel a testben ahhoz, hogy komolyan kihúzza a gépet a kanyargós úton. Meg vagyok győződve arról, hogy ezzel az ergonómiával nagyon messzire lehet vezetni.

Ha a tank és a kormány felett előre nézünk, tényleg egy kicsit úgy érezzük magunkat, mintha a nyolcvanas évek szuperbike-versenyein lennénk. Csak épp a gumik tapadnak, a futómű stabil, és az ABS szükség esetén vigyáz. Az ember újra teljesen fiatal lesz. Csodálatos!

Első pillantásra talán nem tűnik teljesen célravezetőnek a viszonylag nagy, 5 hüvelykes TFT-kijelző. Analóg műszerórák optikailag még következetesebbek lettek volna. Rövid idő után azonban megszoktam. A kijelző még a brutális olasz napsütésben is mindig jól olvasható volt. A Honda ehhez Optical Bonding technológiát alkalmaz, amelynél a fedőüveg és a kijelző közötti rés gyantával van kitöltve. Három nézet közül lehet választani. A rendszer áttekinthetően jeleníti meg a sok beállítási lehetőséget, és a Honda RoadSync-en keresztül navigációt, telefonálást és további okostelefon-funkciókat is integrál.

Gyakorlati szempontból praktikus még a Smartkey, az USB-C csatlakozó és a teljes LED-világítás. A puristákat talán rövid időre zavarhatja egy TFT kijelző egy retro Hondán. A mindennapokban azonban van értelme, és vezetés közben nem tolakszik kellemetlenül előtérbe.

Ausztriában a CB1000F árát 13 990 euróban határozták meg. Németországban 12 329 euró van terítéken. Tekintve a motort, a teljesen állítható futóművet, az IMU-alapú elektronikát és az összességében sikeres kivitelezést, ez egy harci ár.

A piaci bevezetés várhatóan 2026 nyarának vége felé történik meg, Ausztriában tehát feltehetően szeptemberben. Választható színek: Wolf Silver Metallic kék dekorral, Wolf Silver Metallic szürke dekorral és Graphite Black. A csíkos ezüst motor természetesen különösen brutálisan találja el a történelmi AMA-szuperbike hangulatot.

A klasszikusan megrajzolt Honda CB1000F-hez egy ugyanolyan időtálló outfit illik. A Detlev Louis DL-JM-14 bőrdzseki egyenes szabásával és vastag, robusztus marhabőrével csodálatosan illeszkedik a Honda retro megjelenéséhez. A felszereltség része a váll- és könyökprotektor, emellett a dzseki fel van készítve egy hátprotektor befogadására is. Ehhez viseltem az MTR Vintage II bukósisakot, amely tudatosan klasszikus dizájnjával harmonikusan kerekíti ki az időtálló összképet. Az outfitet a Detlev Louis DL-BM 9 motoros csizma egészítette ki, amely teljes szemcsés, viaszolt marhabőrből készült. A keretvarrott biker csizmák robusztus kivitelezést és stabil gumitalpat kombinálnak jó viselési kényelemmel; az oldalsó zip pedig megkönnyíti a felhúzást. Így egy funkcionális motoros outfit születik, amely vizuálisan kiválóan harmonizál a Honda CB1000F-fel.