Használt szupersport motorok 5.000 és 15.000 euró között

A modern szupersport motorok lenyűgözőek. Több mint 200 lóerő, szárnyak, komplex elektronikai csomagok és olyan menetteljesítmény, amely még néhány évvel ezelőtt is a fajtiszta versenygépeknek volt fenntartva. A rossz hír? Mindennek ára van. De vajon egy sportmotornak valóban újnak kell lennie ahhoz, hogy libabőrt okozzon? Nem. Néha 5.000 euró is elég, néha 10.000 euróra van szükség, és időnként 15.000 euróért nem is annyira extra sebességet vásárolunk, hanem inkább ritkaságot és exkluzivitást.

Sportos használt motorok keresése céljából a Limbächerhez, Filderstadtba látogattunk el. A telephelyen található nagyjából 2.000 motor között könnyű lett volna órákig eltévedni az új és használt gépek között. Nem tetszőleges régi sportmotorokat kerestünk azonban, hanem olyanokat, amelyek évtizedekkel a megjelenésük után is történetet mesélnek.

Így esett a választás egy 2000-es évjáratú Honda CBR900RR Fireblade SC44-re, egy 2004-es Ducati 999-re és egy 2009-es évjáratú BMW HP2 Sportra. Három motor, amelyek időben egyáltalán nincsenek messze egymástól, mégis teljesen eltérő választ adnak ugyanarra a kérdésre: mitől lesz igazán vágyott egy sportmotor?

Írjuk a 2000-es évet. A mobiltelefonoknak még gombjaik voltak, egy nagy analóg műszeróra teljesen elegendő műszerfalnak számított, és az utcára gördült az első elektronikus befecskendezésű Fireblade. Ami ma magától értetődőnek hangzik, akkor még nagy lépés volt. Nincs szivató, nincs bajlódás hidegindításnál. Gombnyomás, és a motor jár. És ez a mi példányunknál nagyjából 60.000 kilométer után is meglepően meggyőzően működik. A soros négyhengeres azonnal beindul, selymesen fut, és szinte alapjáratról is használható. Még alapjáraton is végig lehet gurulni a településen, majd rátekerve a gázt akadás nélkül el lehet húzni. Vibráció? Alig érdemes megemlíteni. Az öregedés jelei? Vezetés közben nem érezhetők.

Mit is kapunk tehát 5.000 euróért? Mindenekelőtt bizalmat. Már néhány méter után olyan ismerősnek tűnik a Honda, mintha már több szezon óta azzal járnánk. A kuplung, a gázfelvétel és a kezelés nem igényel hozzászokást. Még az elindulás is gyakorlatilag csak a könnyed kuplunggal és alapjárattal sikerül. Így szeretjük!

Az ülésmagasságnál is megmutatkozik a régi Fireblade-en, hogy a sportosság negyedszázaddal ezelőtt még nem jelentett automatikusan testi büntetést. Az ülésmagasság 815 mm-rel alacsonynak számít, a felsőtest viszonylag egyenes marad, és nem feszülünk folyamatosan előre a fél kormányra. A csomag nem teljesen tökéletes. A lábtartók magasan és egyben viszonylag elöl helyezkednek el. Ez egy kissé furcsa térdszöget eredményez, amilyet a modern szupersport motoroknál alig ismerünk.

Még egy utas is elfér rajta. A terjedelmes far a mai szemmel szinte túlzottnak tűnik, valójában azonban helyet biztosít egy második személynek is. A Fireblade-ből persze nem lesz Gold Wing. Azokhoz a bélyegméretű felületekhez képest azonban, amiket a modern szupersport motorok utasülésként árulnak, ez szinte luxusnak számít.

147 lóerővel és nagyjából 170 kg száraz tömeggel az SC44 az ezredfordulón egy valódi felkiáltójel volt. Országúton ez ma is gyorsnak érződik, anélkül, hogy folyamatosan veszélyesnek hatna. A két 330 mm-es tárcsával szerelt fékrendszer továbbra is meggyőzően működik, és az egész motor könnyen hozzáférhető marad. Kipörgésgátlót, vezetési üzemmódokat vagy dönthetőségérzékeny ABS-t természetesen hiába keresünk.

A Fireblade nem ennek a triónak a legegzotikusabb tagja. A fagylaltozó előtt egyes járókelők talán inkább a piros Ducatira vagy a BMW szénszálas ruhájára néznek. A Honda egy olyan minőséggel válaszol, amit nem olyan könnyű lefotózni: egyszerűen működik. 26 év és 60.000 kilométer után az első gombnyomásra beindul, tisztán húz végig a fordulatszámtartományon, és a városi forgalomban szinte olyan egyszerűnek hat, mint egy modern hétköznapi motor. Pontosan ebben rejlik az értéke. Nagyjából 5.000 euróért nem múzeumi tárgyat kapunk, hanem egy használható szupersport motort, amely bevállalja az ingázást, az országutat és az alkalmankénti versenypályát is.

A jó hír: ez a legolcsóbb gép, ugyanakkor a legésszerűbb is. A rossz hír? Aki olasz drámát vagy német exkluzivitást keres, az ezt a tökéletesen működő japán technikai darabot talán már-már túl szelídnek találja.

Négy évvel később piros lesz a színe. A Ducati 999 nehéz örökséget vett át, hiszen a mai napig tisztelt 916-os családot követte. Ahelyett, hogy óvatosan folytatta volna az ismert vonalvezetést, Pierre Terblanche tervező teljesen más utat választott. Egymás fölé rendezett fényszórók, szögletes felületek és nincs klasszikus egykarú lengőkar: a Ducati-rajongók a mai napig vitatkoznak azon, hogy a 999 merésznek vagy egyszerűen sikerületlennek hat-e.

De mennyire fontos a dizájn, ha egyszer már a nyeregben ülünk? Meglepően kevéssé. Pontosan itt kezdi el a Ducati megmagyarázni, miért kérnek érte nagyjából 10.000 eurót. Keskeny, testhezálló, és szoros térdzárásával sok biztonságérzetet közvetít. A lábtartók a Hondához képest mélyebben és hátrébb helyezkednek el, a fél kormány pedig nem esik túlzottan alacsonyra. Ez egy sportos, de az úton még elviselhető ülőpozíciót eredményez.

A Ducati nem csupán befordul. Felvesz egy vonalat, és tartja is, mintha krétával rajzolták volna az aszfaltra. Ez a precíz menetérzés az öreg olasz sportgép egyik legnagyobb erénye közé tartozik. A motor keskenynek, fókuszáltnak és jóval határozottabbnak hat, mint az egyszerű Honda. Aztán ott van még a motor is. A folyadékhűtéses, 998 cm³-es L-twin hivatalosan 124 lóerőt teljesít, és 102 Nm nyomatékot ad le 8.000 1/percnél. Ezzel egyetlen adatlap-párbajban sem fog hegyeket megmozgatni a modern szuperbike-okkal szemben. De nem is kell neki. Vonzereje ott rejlik, ahol az ember ténylegesen vezet az úton: az alacsony és közepes fordulatszámoknál mutatott erőteljes tolóerőben.

A V2 dübörög, nyom, és a felszerelt utólagos kipufogórendszerrel csodálatosan ésszerűtlenül szól. Gázelvételkor pöfög a kipufogóból, a szárazkuplung zörög, és a teljes hajtáslánc akusztikailag is egyértelművé teszi, hogy nem Japánból származik. Visszafogottnak nem nevezhető. Szórakoztatónak annál inkább.

De mi jön a jó hír után? Pontosan, a rossz. Nagyjából 3.000 1/perc alatt a Ducati motorja nem szeret igazán egyenletesen járni. Aki lámpától lámpáig araszol, annak dolgoznia kell a kuplunggal, tartania kell egy kis fordulatszámot, és ügyelnie kell, hogy ne fullassza le a V2-t. Hidegindításkor a Ducatinak szintén hosszabb időre van szüksége, mint a Hondának, mire összeszedi magát. Kezdetben szaggatottnak és kissé szeszélyesnek hat. Egy régebbi példánynál enyhe olajszivárgás is előfordulhat.

Aki azt várja el egy motortól, hogy ellenkezés nélkül teljesítsen minden feladatot, azt a Honda jobban kiszolgálja. Aki viszont egy olyan Ducatit szeretne, amely zörög, csörög, dübörög, és időnként egy kis figyelmet igényel, az ezeket a sajátosságokat nem a karaktere ellenére, hanem éppen amiatt fogadja el.

A menet előtt a 999 volt a legnagyobb bizonytalansági tényező. Régi Ducati, megkérdőjelezhető megjelenés, esetleges melegedés és olasz érzékenység – az előítéletek már készen álltak. Néhány kilométer után azonban háttérbe szorultak.

Mert a Ducati nem úgy vezet, mint egy régi motor, amely már csak a történetéből él. Precízen fordul be, kiváló kapcsolatot biztosít az első kerékkel, és V2-esével olyan érzelmi töltetet ad, amelyet nem lehet csúcsteljesítményben mérni. A mi példányunk nagyjából 13.500 kilométert futott, és egyáltalán nem hatott kiselejtezett klasszikusnak.

Ehhez társul a Ducati-világon belüli áralakulás is. Egy vizuálisan kívánatos 916-os, 996-os vagy 998-as jelentősen drágább lehet. A 999 vitatott formatervezése viszonylag korlátok között tartja az árát. Azt is mondhatnánk: a dizájn egyszerre a legnagyobb problémája és az oka annak, hogy még meg lehet vásárolni. Nagyjából 10.000 euróért tehát nem kapunk kétszer annyi motort, mint a Hondánál. De nagyjából kétszer annyi drámát kapunk. És ez esetben ez kifejezetten pozitívan értendő.

A BMW HP2 Sport újkorában Németországban nagyjából 22.000 euróba került. Ma a jól karbantartott példányokért még mindig körülbelül 15.000 eurót kérnek el. Ettől gyorsabb, precízebb vagy sportosabb, mint a Honda vagy a Ducati? Nem feltétlenül.

A HP2 Sport kevésbé a végső szupersport motor, sokkal inkább egy szerelmes vallomás a BMW boxermotorjának. Az 1.170 cm³-es kéthengeres hivatalosan 133 lóerőt teljesít. Egy ilyen korszakbeli boxermotortól ez figyelemre méltó. A klasszikus szupersport motorokkal közvetlenül összehasonlítva azonban még van hova fejlődni. Ehhez társul a széles felépítés. A kiálló hengerek korlátozzák a dönthetőséget, míg a hosszanti beépítésű hajtómű gázadáskor oldalirányú reakciónyomatékot kelt. Emellett körülbelül 5.000 és 6.000 1/perc között jelentős vibráció jelentkezik. Mivel a BMW a kormánynál súlyt akart spórolni, ezek kevésbé szűrődnek ki, mint egy nehéz túramodellnél.

A HP2 Sport tehát olyan hozzávalókkal próbál főzni, amelyek egy klasszikus szupersport recepthez első pillantásra alkalmatlannak tűnnek. Az eredmény nem mindenkinek ízlik – de garantáltan összetéveszthetetlen.

A futómű is a saját útját járja. Hagyományos teleszkópos villa helyett elöl a BMW Telelever rendszere dolgozik. Fékezéskor emiatt jóval kevésbé merül be az orr-rész. Túrázáshoz ez kényelmes és stabil, sportos befordulásnál azonban kezdetben hiányzik az a megszokott mozgás, amely alapján sok vezető megítéli a terhelést és a tapadást.

Ehhez hozzá kell szokni. Ha ez sikerül, a rendszer jól működik. Csak másképp érződik, mint a Hondánál vagy a Ducatinál. Hasonló a helyzet a kardánhajtással is. A hajtás nagyon közvetlenül reagál a terhelésváltásra, és nem közvetíti ugyanazt a lágyságot, mint egy jól beállított lánchajtás. A boxermotor azonban egy nagy előnnyel is rendelkezik. A forgattyús tengelye hosszanti irányban fekszik a motorban, aminek köszönhetően a dőlésszög-váltások meglepően könnyen sikerülnek. A széles hengerek és a magasan felépülő hajtómű ellenére a HP2 Sport játékosan dobható egyik oldalról a másikra. A masszív megjelenés megtéveszt: a kanyargós úton a BMW jóval könnyebben kezelhető, mint azt elsőre gondolnánk.

Mennyire volt sikeres a diéta? Nagyon. A BMW 178 kg-ra szorította le a száraz tömeget, ami egy nagy boxermotorral és kardánhajtással szerelt sportmotornál figyelemre méltó. Ezt számos könnyű és drága alkatrész tette lehetővé.

Az elülső borítás és a far szénszálas anyagból készül, a vázkonstrukció a hajtóművet teherhordó elemként használja, a futóműben pedig kiváló minőségű Öhlins-alkatrészek kerülnek beépítésre. A szokatlan kijelző is inkább egy GT-versenyautó műszerére hasonlít, mint egy klasszikus BMW műszerfalára. Ehhez társulnak a feltűnő kék felnik, a sok fehér szín, a látható szénszál és a far alatti kipufogó. Hogy szépnek találjuk-e a HP2 Sportot, ízlés dolga. Feltűnésmentesnek semmiképp sem nevezhető. Olyan motornak hat, amelynél a mérnökök kipróbálhatták, mennyire sportosan lehet még értelmezni a hagyományos boxermotort. Egyszerűen grandiózus – amennyiben pontosan ezt a koncepciót kereste valaki.

Németországban kevesebb mint 600 példányt adtak el belőle. Pontosan ez a ritkaság magyarázza a mai ár nagy részét. Aki nagyjából 15.000 eurót fizet egy HP2 Sportért, az nem a teljesítmény, a precizitás és a hétköznapi használhatóság legjobb arányába fektet be. Ő a BMW történetének egy különleges fejezetét vásárolja meg.

Az ülőpozíció viszonylag kényelmesnek adódik. A kormány magasan ül, a térdszög elviselhető marad, és a szélvédelem jobban működik, mint a Ducatinál. Ezáltal a BMW rendelkezik bizonyos túrázási alkalmassággal, amely a másik két motorból hiányzik. Ennek ellenére nem egy puritán versenypálya-gép.

Mit is kapunk tehát a legmagasabb összegért? Egy ritka motort, kiváló minőségű anyagokat, egy egzotikus futómű-koncepciót, valamint az egyik legsportosabb léghűtéses/olajhűtéses boxermotort, amelyet a BMW valaha épített. Aki nem tud mit kezdeni a boxer-elvvel, az viszont eltűnődhet azon, miért is fizessen felárat a menetdinamikai sajátosságokért.

Akinek most kedve támadt egy régmúlt idők szupersport legendájához, annak érdemes egy pillantást vetnie az 1000PS használtmotor-piacára. Ott egy kis szerencsével nemcsak olyan különleges gépeket találhat, mint a BMW HP2 Sport, a Ducati 999 vagy a Honda CBR900RR Fireblade, hanem számos további sportmotort is, amelyek már régóta kultuszstátusszal büszkélkedhetnek. A kompromisszummentes egzotikumtól a japán mérföldkőig sok álommotor várja ott, hogy ismét országúton vagy versenypályán mozogjon. Használt és új szupersport legendák megtalálása az 1000PS motor piacterén.

Egyetemes győztes nincs, hiszen ez a három gép túlságosan eltérő dolgokat ígér. Martin a Hondát választotta. Az indoklása alig támadható: a motor a magas futásteljesítmény ellenére is selymesen jár, a kezelése gyerekjáték, és a motor mindössze nagyjából 5.000 euróba kerül. Ebben a trióban nem találni jobb ár-érték arányú, működőképes sportmotort.

Az én választásom a Ducatira esik. Nem azért, mert objektíven jobb lenne, hanem mert engem lepett meg a legjobban. A szkepticizmusból megértés lett, a megértésből pedig lelkesedés. A 999 precízen fordul be, erőteljesen nyom az alacsony fordulatszámok mélyéről, és minden menetet kis eseménnyé varázsol. Az, hogy a dizájnja a mai napig megosztó, csak érdekesebbé teszi a használtpiacon.

A BMW veszít ebben az ár-érték kérdésben, ha a teljesítményt kizárólag a sebességgel és a menetdinamikával azonosítjuk. Ritka boxer-vallomásként azonban egy egészen más játékot játszik. Aki pontosan ezt a darab BMW-történelmet szeretné, az nehezen talál majd alternatívát.

A Honda a legjobb vétel. A Ducati a legnagyobb élmény. A BMW a legritkább darab.