Honda WN7 teszt: csendes alpesi rakéta elektromos lendülettel

A Honda a WN7 esetében nem egyszerűen becsavarozott egy elektromos motort egy hagyományos motorkerékpár-koncepcióba. A 9,3 kWh-s akkumulátor központi helyen ül, és egyúttal teherhordó feladatokat is ellát. Az elülső rész és a lengőkar az akkumulátorházon keresztül kapcsolódik össze, így egy klasszikus vázszerkezetet meg lehet spórolni. A motor középen helyezkedik el, és fogasszíjon keresztül hajtja a hátsó kereket.

Amit szeretek ebben a megoldásban: azonnal megmagyarázza, miért épül ilyen keskenyre a WN7. Hátulról nézve a motor alig szélesebb, mint az akkumulátor és az elektromos motor. Az egykarú lengőkar emellett egy vizuális bónuszt is ad, amit a Hondánál mindig szívesen látunk. Ahol fény van, ott árnyék is van: ez a karcsú felépítés egy nagyon keskeny üléshez vezet, és az nem csak keskeny, hanem kemény is.

217 kg-os nedves tömegével a WN7 nem éppen könnyűsúlyú. Álló helyzetben azonban ez a szám sokkal kevésbé feltűnő, mint várná az ember, mert a súlypont nagyon alacsonyan helyezkedik el. A nagy akkumulátor ott ül, ahol menetdinamikai szempontból értelme van, és ez érezhetően segít a manőverezésnél és a lassú manővereknél.

Vezetés közben a Honda nagyjából ugyanazon a szinten mozog, mint az ebbe a súlykategóriába tartozó más motorok. Az elektromos motornak nincs nagy főtengelye, amely ellenállna a befordulásnak, cserébe viszont magával kell cipelni a nehéz akkumulátort. Gyors irányváltásoknál ezért érezhető, hogy erő szükséges, ha az ember gyorsan az egyik dőlésből a másikba akarja vetni a WN7-et. Nem varázsdoboz tehát, de tisztességesen kiegyensúlyozott.

Ráüléskor a WN7 először meglepően normálisnak tűnik. Nincs nagy átszokás, nincs sci-fi műszerfal, nincs teljesen idegen ülésérzet. A kormány azonban kicsit távolabb van, ami sportosabb testtartást eredményez. A térdszög kissé hegyesebb, de még olyan tartományban marad, amely hosszabb szakaszokra is elfogadható.

A 800 mm-es ülésmagasság hozzáférhetővé teszi a motort. Az alacsonyabb vezetők örülni fognak ennek, mert állva gyorsan magabiztosságot lehet szerezni. Ez különösen fontos egy 217 kg-os motornál. A korlátozó tényező kevésbé az ülésmagasság, mint maga az ülés. Kemény, nagyon keskeny, és hosszabb szakaszokon érezhetően elveszi a kényelmet a járműtől.

A Honda elöl Showa upside-down villát épít be, hátul pedig egy állítható rugóelőfeszítésű monoshock lengéscsillapító dolgozik. Elöl kevés beállítási lehetőség van, ott megmaradnak a standard villánál. Vezetési benyomás alapján a futómű sportosnak és direktnek hat, de nincs maximális kényelemre hangolva.

Aki gyorsabb tempóban viszi a WN7-et a hágóutakon, egy olyan motort kap, amely nagy bizalmat ad a gumikhoz és a futóműhöz. A visszajelzés tiszta, a tapadás jól érezhető, és a beállítás lendületes tempót tesz lehetővé. Ennek ára egyértelmű: a kemény üléssel kombinálva a Honda rossz utakon nem válik kényelmes hordszékké. Itt a Honda a jövőben egy kicsit kényelmesebb üléssel vagy finomabb alapbeállítással javíthatna.

A hátsó gumiabroncsnál a Honda karcsú méretre támaszkodik. A 150 mm széles hátsó gumi segít a hatótávolság témájában, és alapvetően illik a keskeny koncepcióhoz. Optikailag azonban az én ízlésemnek szinte túl finomnak tűnik. Hátulról nézve a szélesség inkább egy erős első gumira emlékeztet, mint egy olyan motor farára, amely 100 Nm-mel tolja magát előre álló helyzetből.

Menetdinamikai szempontból a gumiabroncsok bizalmat adnak, ez ellen kevés kifogás van. De épp a hátulnézet nyerne sokat egy kicsit nagyobb szélességgel. Az 1480 mm-es tengelytáv, a 99 mm-es utánfutás és a hagyományosnak ható geometria mutatja, hogy a Honda az elektromos hajtás ellenére sem menetdinamikai kísérletként építette meg a WN7-et. A motornak megbízhatónak kell tűnnie, és pontosan ezt is teszi.

A legfontosabb pont természetesen a hajtás. 68 lóerős csúcsteljesítményével a WN7 azon a szinten mozog, amelyet maga a Honda is a 600-as osztály felé sorol be. A döntő tényező azonban nem a lóerőszám, hanem a nyomaték. 100 Nm áll rendelkezésre álló helyzetből, és ezt minden gyorsításnál érezni lehet.

100 km/h-ig a Honda igazán erőteljesen sprintel előre. Alig van olyan belső égésű motor, amely álló helyzetből ilyen természetesen és mechanikus dráma nélkül tolja magát előre. 100 km/h fölött a WN7 lomhábbá válik, és egy klasszikus benzinmotorhoz képest veszít a harapásából. Az országúton azonban a mindennapok 90 százaléka éppen ott zajlik, ahol ez az elektromos hajtás az erősségeit mutatja: alul és középen.

Amit különösen szerettem, az a hajtás adagolhatósága. Az elektromos motor nem csak gyorsulást biztosít, hanem rekuperáción keresztül fékhatást is. Ez a motorfék menet közben plusz és mínusz gombokkal állítható be. Ha lefelé nem lesz túl meredek, a késleltetést úgy lehet megválasztani, hogy a hagyományos fékre alig van szükség.

A lassítás és gyorsítás közötti átmenet kristálytisztán és precízen működik. Nincs terhelésváltási rándulás, nincs mechanikus rángás a hajtásláncból, nincs szükség a kuplungra, mert nincs is olyan. Éppen dőlésben ez nagyon nagy bizalmat ad. A vezető kezei a markolatokon maradhatnak, és a vonalat tisztán a gázmarkolattal és a rekuperációval irányíthatja. Ez az egyik olyan pont, ahol az elektromos hajtás nem csak más, hanem valóban jobb is.

Hogy milyen jól működik a WN7 alacsony súlypontja és tiszta adagolhatósága, az különösen jól megmutatkozott a Moto Gymkhana versenyen a Newchurch Summit-on. Egy szűk pályán, billegő deszkával, szlalommal, nyolcassal és célfékezéssel a hobbivezetőknek a lehető leggyorsabban és hiba nélkül kellett mozgatniuk az elektromos Hondát a legszűkebb térben. Éppen a lassú irányváltásoknál, kormányütközésnél és a teljesítmény precíz adagolásánál mutatta meg a WN7 az erősségeit. A résztvevők néhány perc alatt megszokták a motort, futamról futamra gyorsabbak lettek, és az időket a kezdeti körülbelül 50 másodpercről valamivel 30 másodperc fölé szorították le. Ezzel a Honda nemcsak a hágóúton, hanem a pilonok között is bebizonyította, hogy a közvetlenül irányítható elektromos hajtás, a játékos kezelhetőség és az alacsony súlypont igazán erős kombinációt alkotnak.

Ehhez a teszthez a Neukirchen am Großvenediger körüli régióban jártunk. A salzburgi községből a motoros szcéna igazi csomópontja lett. Több mint 20 éve tartanak ott nagyszerű motoros fesztiválokat, és élvezik a hegyeket, a kanyarokat és a vendégszeretetet. 2026 óta az 1000PS társrendezőként van jelen a Newchurch Summit-on. Örülünk, hogy a helyszínen közös motortúrákra indulhatunk közösségünkkel és 1000PS-es kollégáinkkal. Minden a Newchurch Summit 2026-ról itt:

• Eseménybeszámoló videó: https://www.youtube.com/watch?v=rd3a3SQ5tQc
• Newchurch Summit fotók 2026
• Newchurch Summit 2027 (Jegyezd fel a dátumot: június 17-20!)

Egy hangkulissza nélküli motor sok benzinmotoros gyerek számára először nehezen emészthető. Számomra is normál esetben hozzátartozik az élményhez egy bizonyos motorhang. A WN7 azonban megmutatja, hogy máské is működhet a dolog. A fő útvonalaktól távol eső kis utakon hirtelen sokkal többet érzékel az ember a környezetből.

Ez erősen emlékeztet egy majdnem 70 lóerős mountainbike-ra. Az ember áthalad településeken, hallja az embereket beszélgetni, sokkal erősebben érzékeli a tájat, és akusztikailag alig tűnik fel. Éppen azokon az útvonalakon, ahol a zaj egyre inkább téma lesz, egy ilyen koncepció igazi ajtónyitó lehet. Nem azért, mert érzelmileg helyettesíti a benzinmotort, hanem mert egy új típusú motoros élményt teremt.

A Honda nem bízta a véletlenre a csendes fellépést. A fogasszíj itt nem csak karbantartási vagy konstrukciós szempontból érdekes, hanem elsősorban akusztikailag. Egy lánc jelentősen több zajt csap, mint amit egy benzinmotoron normál esetben érzékel az ember. A próbapadon ezt csak akkor veszi igazán észre az ember, amikor a motor le van állítva, és csak a kerék fut ki.

A WN7-nél menet közben lényegében csak egy enyhe zümmögés marad a belső áttételből. Nincsenek fokozatok, csak egy áttétel van. Ezáltal hirtelen fontosabbá válik a bukósisak, mert a szélzaj lesz a leghangosabb komponens. Again what learned: ha a motor szinte teljesen csendes, a felszerelés többi része akusztikailag könyörtelenül őszinte lesz.

A rekuperáció és a motorfék mellett természetesen van egy hagyományos, ABS-szel felszerelt fékrendszer is. Az első féktárcsák 296 mm-esek, és méretük alapján alapvetően megfelelőnek tűnnek. Vezetési benyomás alapján azonban a fék kicsit erőteljesebben is közbeléphetne. Más motorok a féknél agresszívebbnek és hatékonyabbnak hatnak.

A Honda nyilvánvalóan nem az utolsó porcikáig kihegyezett eszköznek tervezte a WN7-et. Az úton elég a fék, de aki sportosabban közlekedik, több harapást szeretne. Egy konkrét megoldás kézenfekvő lenne: tapadóbb fékbetétek nagyobb kezdeti késleltetést adhatnának az első féknek anélkül, hogy rögtön az egész rendszert megkérdőjeleznék.

Egy olyan részlet, amely a mindennapokban többet ér, mint amennyire a prospektusban hangzik, a hátrameneti fokozat. Mivel az elektromos motor elviekben mindkét irányban tud dolgozni, a WN7 lassan hátrafelé is mozgatható. Ha lejtőn kedvezőtlenül áll meg az ember, nem kell a 217 kg-ot puszta izomerővel hátratolni.

Ilyen tolatássegítőket nagy túramotoroktól, mint például a Gold Wing, ismerünk. Elektromos hajtásnál ez jelentősen egyszerűbben megvalósítható. Éppen mert a Honda az alacsony súlypont ellenére sem könnyű motor, ez a funkció jól illeszkedik az összkoncepcióhoz.

A töltés egy Type-2 csatlakozón keresztül történik, amely a klasszikus tanksapka helyén, egy fedél mögött található. Gyorstöltésnél a WN7 20-ról 80 százalékra körülbelül 30 perc alatt tölt fel. Ezután ismét körülbelül 100 km áll rendelkezésre. Háztartási konnektorról a teszt tapasztalatai szerint egy teljes töltés körülbelül 4,5 órát vesz igénybe.

Ezzel világos, hol van a határ. A vezetési stílustól függően 100-140 km reális, utána ismét töltési lehetőségre van szükség. Aki otthon tud tölteni, és egy város agglomerációjában lakik, egy nagyon logikus mobilitási koncepciót kap. Túrázáshoz tervezni kell. A WN7 nagy előrelépést jelent a korai elektromos motorokhoz képest, de a töltési infrastruktúrát nem varázsolja el.

Arai Quantic bukósisak

A teszten az Arai Quantic került bevetésre. Éppen a szinte hangtalan Honda WN7-en a szélzaj és a viselési kényelem sokkal inkább előtérbe került, mint egy klasszikus benzinmotornál. Ezáltal a sisak a hosszabb szakaszokon különösen fontos szerepet játszott.

RST motoros ruházat

A teszthez használt motoros ruházat az RST-től származott. Elkísért minket mind az alpesi hágóutakon, mind a Moto Gymkhana pálya körüli lassú és precíz manővereknél, így lefedte a teszt különböző követelményeit.

Westwind Moto hátizsákok

A kameraeszközök és egyéb felszerelések szállításához Westwind Moto hátizsákokat használtunk. Éppen egy többnapos teszt esetén praktikus megoldásnak bizonyultak, hogy a szükséges felszerelést kompaktan és közvetlenül a motoron lehessen szállítani.

A WN7 nem csak a klasszikus motorosokat szólítja meg. Éppen azok az emberek, akik már elektromos mountainbike-ot vezetnek, vagy másképp gondolkodnak a városi mobilitásról, kíváncsian reagálnak a koncepcióra. Egyes piacokon létezik egy 15 lóerős verzió is, amely az autós jogosítvánnyal és megfelelő 125-ös jogosultsággal rendelkező vezetők számára lehet érdekes.

A szigorúbb helyi kibocsátási szabályokkal rendelkező belvárosok számára is jól felkészült egy ilyen motor. Nincs helyi károsanyag-kibocsátás, szinte nincs zajterhelés, és mégis valódi motoros érzés. A belépő ár 14.990 €-val bőkezű marad. Ezzel a WN7 biztosan nem a legolcsóbb megoldás, de nem is olcsó technikával áll elő.