Használt utazó exóták: Yamaha Niken és MV Stradale tesztben

Egy túramotornak kényelmesnek kell lennie, megbízhatóan kell működnie, és ideális esetben még a csomagot is el kell nyelnie. Eddig rendben is van. De mi van akkor, ha a klasszikus túraendúro boxermotorral, küllős kerekekkel és alumínium táskákkal egyszerűen túl kiszámíthatónak tűnik? Ekkor érdemes a használtmotor-piac egy olyan sarkába nézni, ahol kicsit vadabbul mennek a dolgok. Pontosan ott vár a Yamaha Niken és az MV Agusta Stradale 800.

Ehhez a használtmotor-teszthez Filderstadtba, Stuttgart mellé mentünk, a Limbächerhez. És aki ott végigmegy a csarnokokon, gyorsan megérti, miért is izgalmasak pontosan az ilyen motorok egy videó számára. Körülbelül 2000 motor áll egyetlen helyszínen, újak és használtak, márkákon, koncepciókon és árkategóriákon átívelve. Egy játszótér felnőtteknek, ha úgy tetszik. Csak csúszda és hinta helyett Niken, Stradale és minden más áll ott, ami nem parkol minden sarkon.

A lényeg egyszerű: aki használt motort keres, választékot akar. És aki valami exotikusat keres, annak még inkább szüksége van rá. Egy Yamaha Nikent nem minden kereskedőnél találunk meg. Egy MV Agusta Stradale 800-at pedig még kevésbé. A Limbächernél az ilyen koncepciókat egymás mellé lehet állítani, meg lehet fogni, meg lehet nézni és össze lehet hasonlítani. Ehhez jön még a 40 pontos ellenőrzés, a finanszírozás, a beszámítás, a szállítás, az önkéntes csereljog és csomagtól függően a hosszabb garanciális védelem is. Éppen a különleges karakterű használt motoroknál ez nem kis érv.

Össze lehet-e hasonlítani egy Yamaha Nikent egy MV Agusta Stradale 800-zal? Tulajdonképpen nem. Az egyik egy japán technikai kísérlet két első kerékkel, a másik egy olasz supermoto csomagtartókkal. A háromhengeres motoron és a rácsvázon kívül kevesebb köti össze őket, mint azt elsőre gondolnánk. És pontosan ezért lesz érdekes.

A Niken bizalmat akar teremteni. Elöl két kerék, Yamaha LMW technológia, egy masszív első rész és az az elképzelés, hogy rossz aszfalton vagy változó körülmények között is nyugodtabban lehet közlekedni. A Stradale 800 teljesen máshogy közelíti meg a témát. A Rivale családból származik, sorozatgyártásban oldaltáskákat, szélvédőt és kézvédőket visel, de a lényegét tekintve funbike marad utazási alibivel. SMT-nek talán egy másik gyártó nevezné. Az MV-nél ez inkább eszpresszó csomagtartó-gondolattal.

2018-at írunk. A Yamaha egy olyan motort dob piacra, amely elöl nem egy, hanem két kereket visel. A robogóknál a Yamaha a Tricity 125-tel és 300-zal már megmutatta, hogy a Leaning-Multi-Wheel technológia működhet. De egy felnőtt motor MT-09 alapon? Ez sok motorosnak akkor is egy fokozattal több volt a kelleténél.

Hajtásként a jól ismert CP3 háromhengeres motor szolgál 847 cm³-rel, tehát az a motor, amely az MT-09 családban is jókedvet okoz. A Yamaha ehhez egy rácsvázat épít, és elöl egy szerkezetet tűz rá, amely optikailag valahol motor, quad és jetski között ingadozik. Négy villaszár, két első kerék, két fékrendszer, billenőmechanika és rengeteg fém. Ez nemcsak hatalmasnak néz ki, hanem tényleg hatalmas is.

A nagy előny kézenfekvő: egyetlen központi érintkezési pont helyett elöl két felfekvési pont van. Ha az egyik első kerék egy rossz szakaszon halad át, a másik eltolva fut, és még tud tapadást felépíteni. Legalábbis ez a technikai elképzelés mögötte. És pontosan ez a gondolat nemcsak az úton, hanem a fejben is dolgozik. Nedvességnél, útjelöléseknél, rossz aszfaltnál vagy hideg körülmények között más nyugalommal megy be az ember a kanyarba. Nem feltétlenül azért, mert a fizika hirtelen minden problémát megold. Hanem mert a bizalom növekszik.

A jó hír: igen, meglepően erősen. Martin Bauer a tesztben először ült a Nikenre, és láthatóan meglepődött, mennyire normálisan lehet ezt a motort mozgatni. Nem érzi állandóan az ember, hogy elöl egy idegen testtel közlekedik. A Niken befordul, dől és alapvetően úgy megy, mint egy motor. Csak éppen egy nagyon különleges első résszel. A rossz hír? A klasszikus első kerék közvetlenségét nem kapjuk meg egy az egyben. Pontosan ha gyorsabban megyünk és mélyebben dőlünk be, az eleje másképp viselkedik. Nem érzéketlen, nem kellemetlen, de nem is olyan közvetlen, mint egy hagyományos szerkezetnél. Aki szereti pontosan érezni az első kerekét, annak meg kell szoknia ezt az érzést.

Aztán ott van a mintegy 260 kilogrammos tömeg. Ez látszik is a Nikenen, és lassításnál vagy gyorsításnál is érezhető. A háromhengeres motor mintegy 115 lóerejével széles fordulatszám-tartományban használható, és alapvetően elég erővel rendelkezik, de sok motort kell mozgatnia. Hegyeket nem kell átvinnie, de szilárdan húz. Csak MT-09-es fürgeséget nem szabad tőle várni.

A Niken ülőpozícióját egyértelműen dicsérni kell. Az ülésmagasság alig 800 mm felett van, a kormány pozíciója jól illik az üléshez, az ergonómia harmonikusnak tűnik. Ez fontos, mert a Yamaha soha nem gondolta a Nikent puszta technikai poénnak, hanem egyértelműen túra irányba pozicionálta. Volt GT változat is sorozatgyártású oldaltáskákkal, magasabb szélvédővel és hosszútávozási felszereltséggel.

A tesztmotor rövid szélvédőt viselt, de a tartozékpiac és a Yamaha felszereltség szükség esetén teljes értékű túramotorrá varázsolta a Nikent. Magas szélvédő, teljes csomagtartó rendszerek, nyaralási beállítás - minden lehetséges. Nem sportosan összecsukva ül az ember egy kísérleti hordozón, hanem egy önfejű, de teljesen komolyan gondolt túramotoron.

Mi hiányzik? Az eleje rögzítése, ahogy azt a robogó szegmensből ismerjük. A Niken motor marad. Nem lehet egyszerűen egyenesen felállítani, hanem oldaltámasz vagy főtámasz kell hozzá. Kisebb testalkatú vezetőknek vagy tele csomaggal való manőverezésnél ez problémát jelenthet. A 263 kg-os tömeget és a széles elejét meg kell mozgatni. Ehhez semmilyen marketingszöveg nem segít.

A Niken újkorában drága volt. Az újkori árszint körülbelül 16.000 és 18.000 euró között volt. Ma használtan gyakran 10.000 euró körül áll, állapottól, futásteljesítménytől, felszereltségtől és piactól függően. És pontosan itt lesz izgalmas. Mert a koncepció nyilvánvalóan túl merész volt a klasszikus motorosnak. A kereslet alacsony maradt, a piac áttekinthető, az eladók nem mindig találnak azonnal vevőt. Nyitott fejjel keresőknek ez előny lehet.

De a használtvásárlás a Nikennél nem normál MT-09-vásárlás. Pontosan meg kell nézni az első részt. Két első gumi több költséget jelent. Négy villaszár több alkatrészt jelent. A fékrendszer bal és jobb oldalon is van. Aki hosszú távon gondolkodik, nem csak a vételárat, hanem a karbantartási költséget is számolja. Cserébe azonban egy technikailag tisztán működő motort kap, amely az úton kevésbé esetlennek tűnik, mint állva.

Az ideális Niken-vásárló? Valaki, aki sokat jár országúton és hágóutakon, gyakran változó körülmények között közlekedik, és nem kell minden motorostalálkozón elmagyaráznia, miért van elöl eggyel több kerék felszerelve. Vagy mondjuk másképp: aki a fagylaltozónál hosszabbat akar húzni, talán egy Panigalét vesz. Aki ott vitákat akar indítani, a Nikent veszi.

Az MV Agusta Stradale 800 2015-ben jelent meg a piacon, és alapvetően az MV kísérlete, hogy a vad Rivale platformot túraképesebbé tegye. A Rivale egy supermoto-naked crossover volt, tehát olyan motor abból a fiókból, ahol az Aprilia Dorsoduro vagy a Ducati Hypermotard is lakik. Az MV ezt az alapot vette, és olyasmit csinált belőle, ami túramotornak akart kinézni, de eredetét soha nem tudja elrejteni.

És ezt azonnal érezni. Az ülőpozíció rendkívül előrehelyezett, az ülés és a kormány közötti távolság nagyon rövid. Martin erősen supermoto-jellegűnek írja le. Aki egy klasszikus úti motorról vagy túramotorról jön, itt eleinte szokatlanul ül. Elöl lóg az ember a motoron, közel a kormányhoz, közel az eseményekhez. Ez teszi a Stradalét fürgévé, élénkké és manőverezésnél könnyen kezelhetővé. De ez nehezebbé is teszi a bizalom kiépítését az első kerék felé. A Stradalénak olyan gumira van szüksége, amely megnyugtatóan hat és stabilabbá teszi a motort. Akkor a különleges ergonómia kevésbé tűnne negatívnak. Egy klasszikus használtvásárlási tipp, amely egyetlen hirdetésben sem szerepel: a gumi eldöntheti egy ilyen motornál, hogy idegesítőnek vagy zseniálisnak tűnik-e.

Sorozatgyártásban a Stradale 800 már különleges. A beépített index-lámpákkal ellátott kézvédők enyhén védik a kezeket, de egy esetleges eldőlés esetén ezek az első drága érintkezési pont is. Az állítható szélvédő rendes, de nem luxus szélvédelmet nyújt. Teljesen nem vesz ki minket a szélből az ember, de az autópályán a Stradale jelentősen kellemesebb, mint egy összehasonlítható naked bike. 200 km/h a német autópályán meglepően nyugodtan elérhető. Nincs durva örvénylés, nincs nagy nyugtalanság. Egy olyan motornál, amely optikailag inkább funbike-nak néz ki utazási hajlammal, ez erős kijelentés. Kilométereket lehet tehát tenni. Csak úgy, ahogy az MV csinálja: nem nappali fotelben, hanem feszült testtartással és egy háromhengeres motorral, amely szívesen lát fordulatszámot.

Igazi kuriózum a sorozatgyártású oldaltáskák. Ezek eltakarják a hátsó lámpákat, ezért az MV a hátsó lámpákat egyből beépítette a csomagtartó rendszerbe. Kábellel, csatlakozással és lámpákkal messze kívül. Hátulról nézve ez sajátos, szinte kissé formátlan egy ilyen elegáns olasz motorhoz. Jobbról nézve a Stradale ezért kárpótol az egykaros lengőkarral és a klasszikus tripla kipufogóval. A fagylaltozó előtt tehát mégis pontot szerez. Csak talán nem közvetlenül hátulról.

A Yamahánál a kezelés összehasonlíthatóan egyszerű, és közel áll ahhoz, amit a Yamahától ismerünk. Az MV-nél olaszosabb lesz. A vezetési üzemmódok, ABS és kipörgésgátló beállíthatók, de a kis LC-kijelzőn keresztüli út gyakorlást igényel. A gumibevonat mögötti gombok nem tűnnek különösebben elegánsnak, és az évek során éppen ez lehet az a pont, ahol elsőként felismerjük a kort.

Izgalmas azonban, mennyire ésszerűtlennek tűnik a Stradale a mai szemmel. A modern motoroknál újraindítás után általában a szelíd alapmód indul be újra. Minden biztonságos, minden szabványos, minden ellenőrzött. A 2015-ös Stradale ezzel szemben megjegyzi azt is, hogy a kipörgésgátló ki volt kapcsolva. Tegnap szórakozási mód, ma reggel még mindig szórakozási mód. Pedagógiailag talán kérdéses, vezetés szempontjából viszont mindenképp bájos.

És igen, a Stradale tud szórakozni. A hátsó ABS kikapcsolható, ami ebben a kategóriában nem magától értetődő. Ezzel visszanyitja az ajtót a supermoto irányába. Befékezésnél játszani, a hátat meglazítani, a motort szabadon mozgatni - pontosan ott mutatja meg pozitív oldalát. Nem egy szelíd túramotor, amely véletlenül jól néz ki. Ez egy funbike, amelyre az MV csomagtartót és szélvédőt tett.

Az MV is háromhengeres motort visel, itt 798 cm³-rel és szintén körülbelül 115 lóerővel. Papíron ez a Yamahával egyenrangúnak hangzik. A gyakorlatban teljesen máshogy megy. A Stradalénak fordulatszámra van szüksége. A csúcsteljesítmény magasan van. Aki felnyitja a csapot és hagyja dolgozni a motort, tolóerőt kap. Aki alulról telt punch-ot vár, hiányt érez. Pontosan ez nem illik tökéletesen a koncepcióhoz. Egy supermoto-jellegű ergonómia tulajdonképpen alulról jövő lökést kiált. Kanyarba befékezni, átfordulni, korán gázra, kinyomni. De az MV háromhengeres motorja több fordulatszámot akar látni, mielőtt igazán sprintelne. Ez élvezetes, de ráfordítást igényel. Kényelmes útitársnak csak korlátozottan alkalmas.

A váltó is kritikát érdemel. A váltási folyamatok csontosak, az üresjárat nem mindig könnyen megtalálható.

A Stradale 800 ritka, önálló és optikailag esemény. De pontosan ezért használtvásárlásnál több figyelmet igényel, mint egy japán bestseller. A beépített index-lámpákkal ellátott kézvédőket pontosan ellenőrizni kell borulási nyomok szempontjából. Az oldaltáskáknak a hátsó lámpa integrációval együtt teljesnek, működőképesnek és tisztán bekábelezettnek kell lenniük. Ha itt valami hiányzik vagy barkácsoltak rajta, egy bájos részletből gyorsan drága idegesítő pont lesz.

A kezelőrendszert és a gumigombokat is pontosan meg kell nézni. A tesztmotornál minden szépen rendben volt, de pontosan az ilyen helyek árulják el gyakran, hogyan bántak egy motorral. Ehhez jön még a gumiválasztás, a váltásérzet, az üresjárat megtalálása és az általános állapot. Árban a Stradale, akárcsak a Niken, körülbelül 10.000 euró körül mozog, állapottól és kínálattól függően. A különbség: a Yamahánál egy japán gyártó bátor nagysorozatú ötletét vesszük meg. Az MV-nél egy rövid, olasz specialitást.

Aki most kedvet kapott egy szokatlan túramotorhoz, annak érdemes egy pillantást vetnie az 1000PS használtmotor piacra. Ott nemcsak olyan exotikus modellek találhatók, mint a Yamaha Niken vagy az MV Agusta Stradale 800, hanem számos további túramotor is a mainstreamen kívül - a kényelmes kilométerfalótól a csomagtartó opciós sportos kanyarfaló motorig. Egy kis türelemmel pontosan az a motor fedezhető fel, amely nem áll minden sarkon, mégis tökéletesen illik a következő nagy túrához. Új és használt motorok keresése az 1000PS használtmotor piacon.

Melyik utazik jobban? Az őszinte válasz: attól függ, mit értünk utazás alatt. A Niken az a motor, amely nyugalmat hoz a fejbe. Rossz aszfalt, útjelölések, változó időjárás - pontosan ott dolgozik a koncepciója. Rendesen ül az ember, csomaggal fel lehet szerelni, és egy ismert Yamaha háromhengeres motort kap. Problémája nem a funkció, hanem az elfogadás. Sok motoros egyszerűen nem akarta ezt a koncepciót.

A Stradale máshogy utazik. Jobban véd, mint egy naked bike, autópályán is kellemesen megy, és sorozatgyártású csomagtartókat hoz magával. Ugyanakkor supermoto-jellegű, élénk és ötletében kissé egyenetlen marad. Nem az a túramotor, amely lehetőleg feszültségmentesen visz a tengerhez. Inkább az a motor, amely már tankolásnál is történetet akar mesélni, és a hágóúton huncutságot hordoz a nyakában.

A kanyargós úton a Stradale könnyebbnek és játékosabbnak fog tűnni, feltéve, hogy a gumi és a vezető egymáshoz illenek. A Niken ezzel szemben nyugalommal, stabilitásérzettel és technikai higgadtsággal tart ellen. Hosszú, rossz, nedves vagy változó szakaszoknál inkább a Yamahához nyúlnék. A rövid munka utáni körnél utazási csomagtartó-fantáziával az MV-nek lennének jobb esélyei arra, hogy előcsalja a mosolyt a sisak alatt.