Benda LFC 700 Pro teszt: power-cruiser showfaktorral

Vannak motorok, amelyek a dizájnjukkal tűnnek ki. És van a Benda LFC 700 Pro.

A 300-as hátsó gumi 18 collon már fotókon is abszurd módon szélesnek hat, élőben pedig teljesen uralja a motort. Elöl a Benda egy 130-as gumit alkalmaz egy 19 colos felnin. Közöttük egy hatalmas alumíniumváz feszül, amely az oldalnézet nagy részét meghatározza. A hosszú tankkal, a mély sziluettel és a hatalmas, 1.720 milliméteres tengelytávval együtt olyan megjelenés jön létre, amely minden parkolóban azonnal felkelti a figyelmet.

Ez természetesen óhatatlanul a Ducati Diavel V4 és a XDiavel V4 modellekre emlékeztet. De a korábbi X-Diavel V2 modellek is eszünkbe jutnak. Csakhogy a Benda még hosszabbnak, még szélesebbnek és még extrémebben megkomponáltnak hat.

A középpontban egy 675 köbcentis soros négyhengeres motor dolgozik Ram-Air rendszerrel. A gyártó szerint 86 lóerő áll rendelkezésre 10.300 ford/percnél és 60 Nm 8.600 ford/percnél.

Ezzel a Benda alapvetően különbözik olasz összehasonlítási modelljeitől.

Már önmagában az utánfutás különbsége is nagyban meghatározza a vezetési élményt. A Benda utánfutása majdnem kétszerese egy Diavel V4-ének. Ehhez jön egy több mint tizenkét centiméterrel hosszabb tengelytáv, valamint több mint 70 kilogramm többletsúly.

A hosszú tengelytáv lenyűgöző stabilitást kölcsönöz a Benda LFC 700 Pro számára. Autópályán, hosszú országutakon vagy nyugodt tengerparti utakon a motor stabilan tapad az útra. Az egyenes futása szinte sztoikus. A motor úgy fut, mint a síneken, és közben rengeteg nyugalmat sugároz. Pontosan itt mutatja meg a koncepció a legnagyobb erősségét.

Amint az út szűkebbé válik, megváltozik a kép. A Ducati Diavel V4 és az új Ducati XDiavel V4 újra és újra meglepnek agilitásukkal. A széles hátsó gumi ellenére meglepően könnyen dönthetők, és szinte sportos naked bike-ként viselkednek.

A Benda más megközelítést követ: aktívan be kell nyomni a kanyarba. Magától nem esik bele az ívbe. A szűk hajtűkanyarok és a szoros kanyarkombinációk jelentős testmozgást és erőteljes kormányimpulzusokat igényelnek. Ehhez jön a korlátozott dönthetőség. A lábtartók korán leérnek, és rendszeresen emlékeztetik a vezetőt arra, hogy itt nem a kanyarok bevétele, hanem a cruisingolás volt a cél.

A különbség a Ducatihoz képest különösen szűk utakon válik nyilvánvalóvá. Míg a Diavel és az XDiavel szinte a következő ívet keresi, a Benda nyugodtabb tempót igényel. Aki gyorsan szeretné mozgatni, az megteheti, de ezért dolgoznia kell.

A Pro verzió nagy technikai csúcspontja az elektronikus légfelfüggesztés. A Benda az alapmodell hagyományos hátsó rugóstagját az úgynevezett Dual-Chamber Air Suspension System-mel váltja fel. Az ülésmagasság és a csillapítás elektronikusan állítható. Emellett az alumíniumvázat elöl megmerevítették, és további megerősítésekkel látták el.

A gyakorlatban a legmagasabb felfüggesztési pozíció ajánlott a feszes beállítással kombinálva. Csak így marad meg a lehető legnagyobb dönthetőség.

Az automatikus süllyesztés megálláskor először látványosnak tűnik, a mindennapokban azonban kevésbé meggyőző. A rendszer viszonylag lomhán reagál, és alig hoz valódi hozzáadott értéket. Az embernek gyakran az az érzése, hogy a magasságállításra vár, ahelyett hogy profitálna belőle. Egy BMW R 1200 GS-szel ellentétben itt nem egy funkcionális forradalom benyomása alakul ki, hanem inkább egy érdekes technikai bigyóé.

Amivel a Benda LFC 700 Pro igazán meggyőz, az az ergonómia: az ülés széles, feszesen párnázott, és sok mozgásteret biztosít. Hosszú szakaszokon gond nélkül lehet előre vagy hátra csúszni, és gyorsan megtalálható a kényelmes ülőhelyzet.

A térdszög is meglepően nyugodtnak bizonyul. A messze elöl elhelyezett lábtartók ellenére nem kényelmetlen az ülés. A kormány kicsit előrébb helyezkedik el, mint azt a megjelenés sejtetné, és bizonyos nyomást gyakorol az első kerékre. Ez több irányíthatóságot biztosít, mint amire ilyen megjelenés esetén számítani lehetne.

Pozitívan tűntek fel a tükrök is. Jó kilátást biztosítanak hátrafelé, alig vibrálnak, és szükség esetén behajthatók. A selymesen futó négyhengeres motor tovább erősíti a túrajelleget. A kormányhoz alig jut el rezgés, ami miatt a Benda hosszabb szakaszokon is kellemesen vezethető.

A felszereltségre pillantva azonban kiderül, honnan ered a kedvező ár. Hiányzik a ride-by-wire csakúgy, mint a tempomat, pedig utóbbi kiválóan illene a motor hosszútávú jellegéhez.

A gázmarkolat érezhető holtjátékkal rendelkezik, és nem tűnik különösebben minőséginek. A karok sem győznek meg teljes mértékben. Bár a fék- és kuplungkarok állíthatók, még a legszorosabb pozícióban is viszonylag távol maradnak a kormánytól.

Ugyanakkor az új 300-as CST hátsó gumi a gyártó szerint kisebb felállító nyomatékot biztosít, mint a korábbi 310-es gumi, és javítania kellene a kezelhetőségen. Ezzel egyidejűleg a gumiellátás a mindennapokban jelentősen egyszerűbb lehet.