Giga-endúró on- és offroad tesztben - KTM 1390 Super Adventure R

Sokáig tartott, de végre itt áll előttünk: a KTM 1390 Super Adventure R. A narancssárga háztól a legnagyobb, leghatalmasabb és ebben az értelemben legradikálisabb offroad-gép. Nem akárhol teszteljük, hanem Katalóniában, ahol kicsit lerövidítjük a telet és felütjük a spanyol vendéggarázsunkat. A programon nemcsak a motoros újdonságok szerepelnek, hanem azok a modellek is, amelyeket a tavalyi évben alig, vagy egyáltalán nem kaptunk a kezünkbe.

Ide tartozik az 1390 Super Adventure R is. Már 2024 végén bejelentették, de a KTM-koncern turbulenciái késleltették a gyártás indítását. Ennek megfelelően nagy az örömünk, hogy végre méltóképpen mozgathatjuk az új GIGA-endúrót. Hogy ez tényleg méltó teszt legyen ehhez az extrém motorhoz, Bernd Hiemer, kétszeres szupermotó-világbajnok szolgáltatja nekünk a profi perspektívát és a benyomásait a határterületről. A központi kérdés azonban változatlanul izgalmas marad: mennyire jól működik körülbelül 250 kilogramm és 175 lóerő mozgatása aszfalton és offroadon?

A KTM 1390 Super Adventure R a kompromisszummentesebb, offroad-orientált testvére az 1390 Super Adventure S és S EVO modelleknek. Míg az S-modellek erősebben a közútra, a kényelemre és a csúcstechnológiára összpontosítanak, addig az R tudatosan más utat választ. Lemond a szemiaktív futóműről, az automatikus magasságállításról, az AMT-ről, valamint a radarvezérelt asszisztensrendszerekről, mint például az adaptív tempomatról. Pontosan ezek a rendszerek jelentik az S EVO nagy vásárlási érvét, az R-nél viszont nem véletlenül hiányoznak, hanem elvi okokból.

Teljesen puritán persze nem, hiszen vezetési üzemmódok, dönthetőségfüggő rendszerek, mint a kipörgésgátló, ABS, motorfékezés-szabályozás és egy modern műszerfal továbbra is fedélzeten van. De az R nem egy nagy túragép akar lenni offroad kinézettel, hanem egy valódi terepfókuszú nagy-endúró. Elöl 21 colos, hátul 18 colos kerékkel gördül. Ehhez társul 240 milliméter rugóút elöl és hátul, valamint egy konvencionális, teljesen állítható WP-XPLOR futómű.

Az 1390-es generációhoz a nagy V2-es 1.301-ről 1.350 köbcentiméterre nő. A maximális teljesítmény őrült 175 lóerő, a maximális nyomaték 145 newtonméter. Ezzel a Super Adventure R már állóhelyzetben sem könnyűsúlyú, hanem valódi erőmű. Ezt a teljesítményt a CAMSHIFT technológia teszi lehetővé, változó szelepvezérléssel. Magasabb fordulatszámon a szívóbütykök oldalirányban elmozdulnak, a szelepek hosszabb ideig és magasabbra nyitnak, a hengertöltés javul, és felül több teljesítmény jelentkezik. Alacsonyabb fordulatszám-tartományban csökkentett vezérlési idők és kisebb löket dolgozik. Ez több nyomatékot hoz alul és rugalmasabb válaszreakciót. Pontosan ez a fontos egy ilyen kolosszusnál, mert itt nem önmagában a teljesítmény a kihívás. A döntő az, hogy adagolható-e.

A futómű terén a KTM 1390 Super Adventure R tudatosan nem az S EVO technikájára támaszkodik. Nincs szemiaktív rendszer, nincs automatikus alkalmazkodás, nincs elektromos varázslat. Ehelyett elöl egy teljesen állítható 48 mm-es WP-XPLOR upside-down villa, hátul egy WP-XPLOR PDS-lengéscsillapító dolgozik. A PDS azt jelenti: nincs áttétel. A lengéscsillapítót közvetlenül mozgatják, de belsőleg, a csillapítórendszeren keresztül progresszív, keményedő rugózási karakterisztikát generál.

Egy 248 kilogrammos, menetkész gépnél ez nem mellékes szempont. Amikor ez a motor a maga 170 lóerő fölötti teljesítményével gyorsul, felemelkedik vagy keményen landol, a futóműnek nagyon sok tömeget és nagyon sok energiát kell kezelnie. A PDS-rendszer a rugóút vége felé jelentősen nagyobb hidraulikus ellenállást épít fel, és így megelőzi az áttöréseket. Papírforma szerint ez logikusnak hangzik, a gyakorlatban pedig kiderül: az alapbeállítás meglepően széles spektrumú. Működik a hétköznapokban, működik az országúton, és offroadon is van tartaléka. Pontosan ezt a spagátot kell teljesítenie az R-nek, mert a legális offroad-élmény nálunk ritkán kezdődik közvetlenül a háztól.

A KTM 1390 Super Adventure R már állóhelyzetben is megfélemlítően hat. A mélyre húzott 23 literes tank szélesen épít, a bukókeretek optikailag még rátesznek egy lapáttal, az elülső rész magasan és masszívan áll a szélben. Vajon ehhez az embernek is impozánsnak kell lennie, hogy helyet foglaljon rajta? Nem feltétlenül. Az ülésmagasság 880 milliméter, tehát sem alacsony, sem teljesen abszurd. Az ülés sportosan feszes, oldalt élekkel. Aki hátrébb ül, jobban szétterjeszti a lábait, így a talajig vezető út rövidebb lábak esetén hosszabb lesz. Középen ugyan keskenyebb a derék, de pontosan ott ülnek a lábtartók is, ami rövidebb lábakkal némileg megnehezíti a manőverezést. 1,85 méteres magassággal az ergonómia alapvetően jól passzol. A felsőtest egyenes marad, a kormány széles, és az üléspozíció tipikus túraendúrós, de sportos közelséggel az elülső kerékhez. Nagyon magas, hosszú lábú vezetők számára azonban a sportos térdszög kihívást jelenthet.

A Super Adventure R meglepő tulajdonsága nem a teljesítménye, hanem az, hogy e teljesítmény ellenére mennyire hozzáférhető marad. A gázfelvétel és a teljesítmény kibontakozása nem agresszív, hanem nagyon jól adagolható. Aki akarja, szelíden is vezetheti. Természetesen egyszer eljön a pillanat, amikor a szörnyeteget kiengedik. De pontosan erre valók a vezetési üzemmódok. Rain-üzemmódban a teljesítmény jelentősen csökkentett, a Street szintén levesz az élből, teljes teljesítmény elsősorban Sport és az opcionális Rally-üzemmódban áll rendelkezésre.

A hétköznapokban a nagy motor miatt nem kell pánikba esni. A manőverezés, a fordulás és a szűk utak jobban működnek, mint azt a megjelenés sejtetné. A kormánykitérés példaértékű, ez segít a megfordulásnál, a parkolóhely-keresésnél és a lassú manővereknél. Fáradságosabbá válhat viszont a kuplung. Méretében nyilvánvalóan a nagy motorhoz illik, ennek megfelelően nem a legkönnyebben kezelhető. A kapcsolási pont jól érezhető, de a dugóban való haladáshoz alkarerőre van szükség. Ehhez jön még: az AMT az S EVO kiváltsága marad. Az R-en tehát mindig klasszikusan kuplungozunk és váltunk.

Egy Super Adventure R-nek is tudnia kell utazni. Nálunk különösen gyakran van egy jókora aszfaltszakasz a garázs és a legális murvaút között. Itt a futómű nem mutatkozik túlzottan keménynek. Szépen elnyeli az egyenetlenségeket, kellemes marad az autópályán, és hosszú szakaszokon is használható kényelmet nyújt. Az ülés ugyan sportosan feszes, de nem kényelmetlen. Egy jól definiált mélyedésben ül az ember, ami tartást ad, de a mozgásszabadságot az ülésen kicsit korlátozza.

Túrázási funkciók is akadnak. Az adaptív kanyarfény opcionális, a dönthetőségtől függően bevilágít a kanyarba, és éjszakai szakaszokon valódi biztonsági nyereséget jelent. A szélvédő állíthatósága megvan, de inkább egyszerű kivitelű. Mondhatjuk: passzol az offroad-fókuszhoz. De azt is mondhatjuk: ebben a kategóriában elegánsabb megoldást is el lehetett volna képzelni. Csomagtér tekintetében hátul egy nagy tartó áll rendelkezésre, oldalt táskák szerelhetők fel. 460 kilogrammos maximálisan megengedett össztömegnél számításilag kb. 212 kilogramm terhelés marad, ha a gyártó 248 kilogrammos menetkész tömeg adata igaz. A fogyasztást ebben a tesztben nem mérjük tisztán, mert Bernd vezetési stílusa mellett bármely szám inkább komédia lenne, mint vásárlási tanács.

Az úton a KTM 1390 Super Adventure R azzal lep meg, hogy mennyire kevéssé vezet úgy, mint egy kövér csatahajó. Az ember erőkifejtésre, nyomatékra és a tömeggel folytatott állandó küzdelemre számít. Valójában meglepően készségesen dől be a kanyarba. Ehhez hozzájárulnak az S-verzióhoz képest keskenyebb kerekek, de a WP-XPLOR futómű is. Finoman dolgozik, visszajelzést ad az útról, és sportos tempónál is szépen összetartja a masinát.

A fék féknyomáspontja inkább puha, de a fékteljesítményt progresszíven és hatékonyan építi fel. Magasabb sebességekről is sportosan képes befogni a tömeget. A felszerelt Bridgestone AT41-gyel, tehát egy 90/10-es gumival, jó úttapadás és kerek befordulóviselkedés érhető el. Valódi bütykös gumikkal ez természetesen másképp fog érződni, különösen a dönthetőségbe történő befékezésnél. Mert az ember érzi: van súly emögött. Ugyanakkor a dönthetőség erős, a motor brutálisan tolja, és a motor eléggé jól funkcionál ahhoz, hogy versenyzőengedély nélkül is igazán gyorsan lehessen közlekedni. Csak nem szabad elfelejteni, milyen gyorsan elmosódik a táj, ha Sport-üzemmódban valóban rágázolunk.

A motorteljesítménynél Bernd gyorsan egyértelművé teszi: ez a dolog brutális. Szereti az erős motorokat, és pontosan ezért örül ennek a tesztnek. Rally-üzemmódban, erősen visszaszabályozott kipörgésgátlóval, szárazon írja le a vezetési állapotokat: hátsó kerék kipörög, elülső kerék felemelkedik, vagy mindkettő egyszerre történik. Ez túlzásnak hangzik, de a felvételeken pontosan ez látszik. Ez a Super Adventure R nem egy motor, amely úgy tesz, mintha vad lenne. Az.

Ugyanakkor Bernd hangsúlyozza, hogy a modern elektronika egy ilyen motort hozzáférhetővé tesz. Aki nem folyamatosan a határon vezet, jól tud közelíteni a vezetési üzemmódok, az ABS és a kipörgésgátló segítségével. A Rain kivesz a teljesítményből, a kipörgésgátló korábban avatkozik be, az ABS defenzívebben reagál. Ezután fokozatonként lehet felfelé haladni. Egy lezárt pályán ez Bernd számára óriási szórakozás. Nyilvános utakon viszont önuralomra van szükség. Nem azért, mert a motor kontrollálhatatlan lenne, hanem mert állandóan arra csábít, hogy többet csinálj, mint amit a jogosítvány és a rendfenntartó erők hosszú távon jónak találnának.

Valódi kritikai pont a lábtér terén jelenik meg. 45-ös cipőmérettel szűkössé válik a lábtartók körüli terület. Aki sportosan a lábujjpárnájával áll a lábtartón, gyorsan beakad az utaslábtartóba. Ez nemcsak aszfalton zavaró, hanem különösen terepen, ahol fontos a helyes lábpozíció. Baloldalt is hasonló érintkezési pontok vannak, állva pedig még az oldalsó állvány is szerepet kap.

A probléma nem oldható meg egyszerűen az utaslábtartók lecsavarásával. Jobbra a kipufogó függ rajta, balra pedig valószínűleg a csomagtartó-rendszer rögzítése is szerepet játszik. Így ez a szűkösség a csomag része marad. Érdekes: Bernd Hiemer 42-es cipőmérettel is megerősíti ezt a témát. Ha teljesen a lábujjpárnájára áll, ő is beakad hátul. Számára ez kevésbé zavaró, mint számomra, de akkor is jelen van. Egy olyan motornál, amely ilyen egyértelműen a dinamikus vezetés és a terep felé pozicionált, ezt nyugodtan meg lehet említeni.

Kétszeres szupermotó-világbajnokként, kaszkadőrként és vezetéstechnikai oktatóként Bernd olyan dolgokat művel a Super Adventure-rel laza terepen, amiket a normál emberek álmukban sem próbálnának ki. Folyamatosan a tapadási határon túl van egy kerék, hordja a murva, és a mattighofeni acél negyedtonnája repül a levegőben. Ennél az extrém terephasználatnál látszik, miért választott a KTM egy klasszikus offroad futóművet az R-hez. Bernd felemeli az első kereket, hagyja dolgozni a hátsót, kis éleken ugrat át, és olyan dinamikával hajtja a gépet, hogy normál vezetőként már a nézés is izzasztó. A futómű eközben nem üt át. A megtett ugrásoknál és felugrásoknál marad tartalék. Bernd még azt is mondja, hogy izgalmas lenne a motort egy nagyobb pályán, 10 vagy 15 méteres ugrásokkal tesztelni. Mi ilyen messzire nem megyünk el, de amit csinálunk, azt a KTM szépen elviseli.

Az ergonómiáról alkotott első benyomása részben egybevág McGregor benyomásával. A lábtartók viszonylag magasnak érződnek. Bernd számára, 1,76 méteres magassággal, a pozíció dinamikus, agresszív terepvezetés esetén alapvetően jól passzol. Nagyobb vezetők esetében azonban azonnal megérti, miért tűnhet a kormány állva túl alacsonynak. A lábtartók és a kormány közötti távolság számára is kissé szűkösnek tűnik. Egy GS-hez képest a kormány közelebb van. Bernd ezt úgy kompenzálja, hogy a lábait hátrébb helyezi és jobban a lábujjpárnájára áll. Számára ez működik, de ideális nem lenne. Kívánsága a KTM felé egyértelmű: az ergonómiának valamivel nyújtottabbnak kellene lennie. Vagy a kormány kerüljön előrébb, vagy a lábtartók hátrébb. Ezáltal a vezető nyugodtabban állhatna, és könnyebben helyezhetné a súlyt hátrafelé terepen.

Az egyensúly is tetszik neki. Nem érez akut vágyat, hogy állítson a beállításokon. A futómű passzol lassú vezetésnél és gyorsabb tempónál egyaránt. Az úton jó érzés van az elülső kerékhez, terepen tisztán fordul be, és kontrollálható marad, amíg tudod, mit csinálsz. Különösen lenyűgöző a mechanikus tapadás. Bernd megpróbál drifteket, ahogyan azt más nagy túraendúróktól ismerjük, de a KTM annyi tapadást épít fel, hogy inkább az elülső kerék emelkedik fel, mintsem hogy lazán oldalra csúszna. Ez sokat elárul a tapadásról és a motorról.

Ahol sok teljesítmény, sok tömeg és sok tapadás találkozik, ott az anyagot próbára teszik. A tesztben ez a láncnál mutatkozik meg. Kemény igénybevétel után leugrik. Ez nem nyugodt murvagörgetésnél történik, hanem sok teljesítmény, csúszás, landolások és hirtelen tapadás után. Bernd józanul elemzi: amikor a hátsó kerék a levegőben van, vagy kicsit csúszik, majd 170 lóerő fölött visszakapja a tapadást, az abban a pillanatban brutálisan megrántja a láncot. Pontosan az ilyen terhelési csúcsok nyújtják meg gyorsan a láncot, ami ilyen teljesítményszinten valójában elkerülhetetlen.

A mi konkrét esetünkben ez sem tragédia. A lánc visszakerül, az út folytatódik. Mégis fontos figyelmeztetés a civilizációtól távoli, kemény offroad-használatra. Aki egy ilyen géppel valóban trükköket, ugrásokat és teljesítménydrifteket csinál, nemcsak vezetési, hanem mechanikai szempontból is olyan területre lép, ahol láthatóvá válnak a határok. Pozitívan tűnik ki a fedélzeti szerszám. A KTM itt örvendetesen bőségesen ad anyagot, beleértve a hozzáillő dugókulcsokat és csavarkulcsokat. Ez manapság még a drága kategóriákban sem magától értetődő, és pontosan akkor segít, amikor a móka hirtelen az útszélen áll.

A KTM 1390 Super Adventure R műszerfala új, nagy és modern. Az érintőképernyő függőlegesen áll, a műszerek átdolgozottak, és olyan funkciók, mint a 3D-navigáció, közvetlenül a kijelzőbe kerülnek. A tesztmotorban emellett a Tech-Pack is fel van szerelve. Ebben többek között kvikshifter, Rally vezetési üzemmód, kilencfokozatban állítható kipörgésgátló, motorfékezés-szabályozás és további szoftverfunkciók találhatók.

A kvikshifter élesen dolgozik, a kipörgésgátló kezelése logikus és intuitív. Különösen Rally-üzemmódban van értelme ennek a gyors állíthatóságnak, mert a beavatkozásokat a talajhoz, a tempóhoz és a bátorság-szinthez lehet igazítani. A nagy elektronikai kérdés azonban megmarad: hiányoznak-e az S EVO rendszerei az R-ről? Radar, holttér-figyelő, AMT, szemiaktív futómű? Aki maximális túraendúrót keres hosszú útra, másképp válaszolja meg ezt a kérdést, mint aki nagy, sportos offroad-endúrót akar. Az R pontosan ezért tűnik koherensnek, mert nem mindent akar magába foglalni, hanem a saját speciális felhasználási területéhez megfelelőt.

A KTM 1390 Super Adventure R sok teljesítményt, sok tömeget és sok igényt egyesít magában. Az értelem kérdését az ilyen motoroknál legjobb csak félszívvel feltenni, mert racionálisan senkinek sincs szüksége 175 lóerőre egy offroad túraendúróban. De érzelmileg ez a motor azonnal értelmet nyer, amint az ember rátekeri a gázt. Brutálisan tol, hatalmas tapadást épít fel, és mégis meglepően tisztán kontrollálható. Pontosan ebben rejlik a vonzereje.

Aszfalton lényegesen könnyedebb, mint amit a megjelenése sejtetne. A hétköznapokban hozzáférhetőbb, mint amit az adatok alapján gondolnánk. Terepen a normál vezetők számára tiszteletet parancsoló, de teljesíthető feladat, a profiknak pedig egy rendkívül dinamikus játszótér. Bernd Hiemer megmutatja, mi lehetséges, ha vezetési tudás, bátorság és teljesítmény találkozik. Én megmutatom, hogy közepes vezetési tudással is lehet örömünk benne. Tökéletes nem, de a kritika az álló pozícióban lévő ergonómia, a szélvédelem, a lábtér és a városi közlekedésben lévő kuplung terén aligha homályosítja el a vezetési élményt a kiváló tulajdonságok fényében. Az alapcsomag azonban hatalmas, lenyűgöző és meglepően kerek.