Norton Manx R teszt: Az angol szupersport V4 1.200 köbcentivel

A Norton egy márka, amely gazdag hagyományokkal rendelkezik. 120 éves történetét technikai újítások és számos motorsport-siker fémjelzi, különösen a Man-szigeti TT versenyeken. Ez idő alatt a Norton a motorkerékpár-gyártók csúcsára emelkedett, és olyan hírnévre tett szert, amelyet világszerte elismertek. Minden siker ellenére a Norton az ezredforduló környékén egyre gyakrabban került pénzügyi nehézségekbe, és csak éppen hogy tudta tovább működtetni a vállalkozást. A márka egyre inkább a jelentéktelenségbe süllyedt, és a végén szállítási és minőségi problémák jellemezték.

A helyzet megváltozott, amikor 2020-ban újra lendületet kapott a márka, és a világ egyik legnagyobb motorkerékpár-gyártója, a TVS átvette a Norton-t. Az indiai vállalat nagyipari gyártási know-how-jával és jelentős befektetéseivel visszaemelte a hagyományos Norton márkát oda, ahová az mindig is tartozott. És mindössze 5 évvel később a Norton nemcsak egy új motorkerékpárt, hanem egy igazi szupersportot mutatott be, egy 1200 köbcentis V4 motort! Egy olyan motor, amelynek specifikációi lenyűgözőek, és amelyet bőségesen tesztelhettünk a közúton és a versenypályán egyaránt.

Ami azonnal szembeötlik: a Manx R nem egy szárnyakkal és agresszív vonalakkal teli optikai tűzijáték, hanem elegáns megjelenést nyújt. A karosszéria tiszta, áramvonalas formákat mutat fölösleges díszítések nélkül, és ami különösen figyelemre méltó: az egész burkolaton egyetlen látható csavar sincs. A szemnek ez telitalálat, a szerelőknek viszont azt jelenti, hogy minden leszerelési művelet türelmet és a törött klipek állandó veszélyének tudatában végzendő. Ez a megoldás a részek harmonikus integrálását mint „különleges építési minőséget” emeli ki, növelve a technikai vonzerőt.

A 1.200 köbcentis, erős V4-es motor ellenére a Manx R felülnézetből meglepően karcsúnak tűnik. A hengerelrendezés lehetővé teszi a szokatlanul kompakt motorépítést, ami az egész jármű előnyére válik. Sosem tippelnénk rá, hogy egy 1.200-asról van szó, hanem inkább valami sokkal kisebbre.

A mélyen elhelyezett kipufogórendszer, amely a motor alatt fut, hozzájárul a karcsú sziluetthez és egyúttal centralizálja a tömeget. Az egyoldalas lengőkar kiegészíti a sportosan elegáns megjelenést, a rövid hátsó rész a hosszú szóló üléssel és a lengőkarra szerelt rendszámtartóval pedig tiszta, rendezett zárást ad a járműnek.

Az üléshelyzet kellemes meglepetést okoz. Az ülésmagasság 840 mm-vel nem a kis növésűeknek való, de aki ezzel nem küszködik, kiválóan fog itt ülni. A testtartás se nem túlságosan sportosan feszes, se nem kényelmetlenül függőleges, hanem egy jól kiegyensúlyozott kompromisszum, amely a különböző méretű vezetők számára is jól alkalmazkodik. Kiválóan alkalmas hosszú távú utakra és koncentrált körökre a versenypályán egyaránt. Ami különösen jól sikerült, és ami sok más gyártónál gyakran hiányosság: bőséges hely van a könyök és a térdek között. Sok szupersportmotornál ez a gyenge pont, mert az alapvető kialakítás szűkösre szabja a normál termetű vezető helyét. A Manx R esetében a test jól elrejthető a burkolat mögött anélkül, hogy nem kívánt ütközések történnének.

Dicséret illeti az ülést is. Sem túl kemény, sem túl puha, és a markáns műbőrborítás biztosan tartja a vezetőt anélkül, hogy odatapadna. Ki ne ismerné: ülések, amelyek előre lejtve automatikusan a tankhoz csúsztatják a vezetőt. Itt az ülés elég hosszú és lapos ahhoz, hogy a test szabadon pozicionálható legyen, ami különösen hosszú távon kevesebb feszültséget okoz.

Van azonban egy kis kritika is: a tükrök jól néznek ki, de a mindennapokban korlátozott hátsó látást biztosítanak. A releváns látómező nagyon szűk és periférikus, és ezen a funkcionális területen többet is ki lehetne hozni.

A szupersportmotor szíve egy 1.200 köbcentis V4-es motor, ez a kombináció ebben a formában egyetlen konkurensnél sem található meg. A hengerek szöge 72 fok, ami rendkívül kompakt motorépítést tesz lehetővé. Ehhez hozzájárul az is, hogy a váltó felfelé van elhelyezve, ami jelentősen csökkenti az egység teljes hosszát. Az eredmény egy rendkívül rövid, 1.430 mm-es tengelytáv, ami három-négy centiméterrel rövidebb, mint a legtöbb versenytársé.

A hivatalos értékek: 206 lóerő és 130 Nm nyomaték, amelyből 5.000 fordulat/perctől már több mint 100 Nm rendelkezésre áll. A gyakorlatban azonban kiderül: 5.000 fordulat alatt a motor valamivel visszafogottabb, mint amit egy 1.200 köbcentimestől várnánk. Ilyen nagy hengerűrnél itt több tolóerő is képzelhető lenne. 5.000 fordulattól viszont komolyan húz a motor, és 9.000 fordulatnál újra jelentősen felgyorsul, itt a teljesítménykifejtés szinte felrobban. A 206 lóerő közvetlen vezetési élményre talán némileg túlzónak tűnhet, de azért mégis megvan a maga bikaereje. Az, hogy az összváltóáttétel inkább hosszú, és az első sebességfokozat akár 145 km/h-ig is tart, míg 50-es tempónál a motor percenként alig 4.000-et forog, hozzájárul, hogy az alsó tartományban kicsit lustább legyen, mint kellene. Egy rövidebb áttétellel ezt a tartományt sokkal élénkebbé lehetne tenni.

Ami a motort igazán kiemeli, az a járáskultúrája. 2.000 fordulattól gond nélkül felpörgethető, ütés vagy rángatás nélkül. Nincs lánccsapkodás, nincs észrevehető vibráció, a motor homogénen és simán fut végig az egész fordulatszám-tartományban. Pontosan ez az, ami az országúton számít: egy erőforrás, ami minden pillanatban kezelhetőnek érződik, és nem kényszerít extravaganciára.

A V4-es motor hangzás tekintetében is meggyőző, köszönhetően az aszimmetrikus gyújtássorrendnek, amely markáns, egyedi karaktert kölcsönöz neki. A hangzás elsősorban a légszűrőház szívózajából ered. Egy mély, dörgő morgás, ami különösen szépen kifejeződik a gázkar középső fordulattartományban történő nyitásakor. Sosem válik tolakodóvá, mégis van valami jellegzetessége a Manx R hangjának.

A Manx R egy olyan gyorsváltóval van felszerelve, amely rendelkezik blipper funkcióval, így mindkét irányban működik. A kalibráció jól sikerült, a sebességváltások pontosan rögzülnek, lefelé váltáskor nincs túlzott gázfröccs és zavaró rántás sincs. Még a versenypályán is gond nélkül lehetett váltani a sebességfokozatokat, észlelhető terhelési csúcsok nélkül. Ami azonban még hiányzik, az a teljes terhelésű visszaváltás. Ezt a funkciót egy jövőbeli szoftverfrissítésben tervezik hozzáadni, ami technikai szempontból elsősorban programozási feladat.

A váltókar maga mutat egy apró gyengeséget. Kicsit rövidre sikerült, a távolság a lábtartó és a kar elülső végi kezelési tartománya között szűk. Az üres fokozat megtalálása így nem mindig sikerül elsőre. Aki kissé megnöveli a távolságot, annak érezhetően könnyebb dolga lesz.

Az elektronikai felszereltség teljes körű. Egy hat tengelyes IMU képezi az alapját az összes vezetőtámogató rendszernek: a kipörgésgátló, a csúszáskontroll, az egykerék-kontroll, a kanyarodási ABS, a hegymeneti segéd és a rajtautomata mind megtalálhatók. Emellett három úti mód áll rendelkezésre (Eső, Út, Sport) és két teljesen egyénileg beállítható pálya mód, amelyekben szinte minden paraméter szabadon beállítható.

Különösen kellemes: aki kikapcsolja a rendszereket, a következő bekapcsoláskor ugyanabban az állapotban találja őket. Sok konkurens modell automatikusan resetel leállításkor, különösen a biztonsági szempontból fontos rendszereknél, mint például a kipörgésgátló. Ez nyújt némi plusz biztonságot, különösen a feledékeny vezetők számára, viszont állandó és így idegesítő lekapcsolást tesz szükségessé, ha szükséges. A Manx R viszont megjegyzi, hogyan lett leállítva. Aki kikapcsolja a segítségrendszereket, annak ezt észben kell tartania. Pálya módban, maximális teljesítménynél, a motor a fojtószelep első megnyitásakor kissé durva választ ad. Különösen az alsó fordulatszám-tartományban a megfelelő "érzést" megtalálni, amellyel a zárt és enyhén nyitott állapot átmenete tisztán elérhető, gyakorlást igényel még a tapasztalt vezetők esetében is. Az enyhített módokban (Sport, Út) ez kevésbé jelentkezik.

A dőlésszögtől függő asszisztensrendszerek szabályozása a versenypályán olykor kicsit túlságosan óvatosan működik. Azonban aki a versenypályán gyorsan akar haladni, célzottan letilthatja a rendszereket anélkül, hogy valóban kritikus tartományokba kerülne, mivel a motor alapvetően nagyon finoman és adagolhatóan működik, ha nem számítjuk a terhelésváltásokat.

A 8 hüvelykes, érintőfunkciós TFT színes kijelző az egyik látványosság a pilótafülkében. A kezelés intuitív: egyszerűen megérinthető, anélkül, hogy bonyolult menükön kellene átküzdeni magunkat. A reakcióidő kellemesen rövid, a menüstruktúra áttekinthető.

Két különlegesség tűnik fel már az elején. Először is: a bekapcsoláskor a bootolási idő olykor hét-nyolc másodperc is lehet, mire a kijelző teljesen készen áll. A motor eközben gond nélkül indítható. Azonban aki indulás előtt még beállításokat akar végezni, annak várnia kell egy kicsit. Másodszor: a motor kapcsoló- és üzemmód-választója. Az üzemmódválasztó gomb és az indítógomb ugyanaz az alkatrész. Aki álló helyzetben az üzemmódok között akar lapozni, az első megnyomáskor véletlenül elindítja a motort. Aki ezt el akarja kerülni, sebességfokozatba teheti a váltót, mert ilyenkor a motorkerékpár nem indul, és a gomb tisztán üzemmódváltóként működik.

Néhány kisebb kritikai pont még felmerül. A hőmérsékletkijelző csak egy oszlopgrafikát mutat, numerikus értékek nélkül. Aki a versenypályán vagy a sűrű városi forgalomban pontosan szeretné tudni, hogy a motor hőállapota hol tart, az itt sötétben tapogatózik. Továbbá a kijelző aránya közel négyzet alakú, ami bár sok információs felületet biztosít, a pilótafülkében vizuálisan nagyon dominánsan hat. Ez viszont inkább ízlés dolga.

A Manx R két futóműváltozatban kapható: manuálisan állítható futóművel (Standard) vagy a Marzocchi által kínált teljesen elektronikus rendszerrel (Apex-variáns). Mi az utóbbit teszteltük.

Ami ezt az elektronikus futóművet sok versenytárstól megkülönbözteti, az a működési módja. A hagyományos szabályozószelep helyett, amely csak egy bypass-t nyit vagy zár, itt teljesen elektronikusan vezérelt szelepek kerülnek alkalmazásra. Ehhez társulnak még a rugóútszenzorok, egy a hátsó lengéscsillapítóban, egy a jobb villa belsejében. Az elektronika így minden pillanatban ismeri a futómű pontos helyzetét és bemozdulási sebességét, és a gyors elektronikus szelepeknek köszönhetően villámgyorsan tud ellensúlyozni.

Az eredmény: egy futómű, amely az utakon selymesen simán reagál, még az erőteljes úthullámokat és ütéseket is kényelmesen elnyeli anélkül, hogy imbolyogna. A versenypályán mégis pontos és stabil marad. Nincs ingázás, nincs ellenőrizetlen pumpálás erős gyorsításkor. Nagy rugóút, de mindig kiszámítható. Ez figyelemre méltó, mivel sok elektronikus futómű gyakran csak kompromisszum és a versenypályán általában alulmarad a manuális beállításokhoz képest. A Manx R ezt lenyűgözően cáfolja, és megmutatja, hogy a Marzocchi az elektronikus futómű szintjét nemcsak elérte, hanem nagyon jól meg is valósította.

Egy apró kritika talán, hogy az elektronikus futómű nem engedi külön a húzó- és nyomófokozatok egyéni beállítását. Ehelyett négy előre beállított profil áll rendelkezésre – kettő az útra és kettő a versenypályára. Mivel ezek tényleg jól működnek, ez a legtöbb vezető számára bőven elegendő lesz.

Beépítettek egy manuális kormánycsillapítót is. Bár jelen van, végső soron szinte fölösleges, mivel a Manx R alapvetően annyira stabil, hogy alig van rá szükség. 280 km/h-ig brutálisan stabil marad a motor, és még nagyobb sebességekhez nem voltak elegendőek az egyenesek. Ez azonban valószínűleg már nem jelent különbséget ebben a kategóriában.

A fékeknél a Norton a bevált megoldásokra támaszkodik: elöl Brembo Hypure féknyergek, 320 mm-es úszó tárcsákkal (5 mm vastagság) és radiális fékpumpával kombinálva. A fékteljesítmény megfelelő, a kezelhetőség pedig az utakon és a versenypályán egyaránt jó. A valamivel nagyobb, körülbelül 210 kg-os önsúly ellenére a fékezésnél nincs semmi kifogásolnivaló. A versenypályán az ismételt erős fékezések után enyhe nyomáspont-csökkenés volt tapasztalható, de a fékteljesítmény állandó maradt.

Ami különösen pozitívan kiemelkedik, az a kanyarodási ABS. A start-cél egyenes első fékpontjánál a hangsúlyos úthullámok egy klasszikus kihívást jelentenek az ABS-rendszerek számára. Itt sok rendszer túl sok féknyomást vesz el, így veszítve a teljesítményből. A Manx R-t ez nem zavarja meg. Versenymódban, amikor a hátsó kerék megemelését elleni szabályozás ki van kapcsolva, a fékrendszer olyan lassulást biztosít, ami alig különbözik egy ABS nélküli beállítástól. Ez száraz, jól kiszámítható körülmények között nem magától értetődő. Az ABS három fokozatban állítható. A első kerék védelme mindig fennmarad, míg a hátsó kerék stabilitási szabályozásai fokozatosan deaktiválhatók.

A Manx R hézagmentes teljes burkolata optikailag lenyűgöző, de rejt magában egy apró csapdát. Az oldalsó betekintőablakon keresztül, amely rálátást biztosít a motorra, üzem közben jelentős hő szökik ki a belső térből. Pontosan ott, ahol a vezető combja érintkezik. Normál vezetéskor, magasabb sebességnél ez alig jelent problémát. Az viszont, aki lassan halad a városi forgalomban vagy gyakran megáll, érezni fogja ezt a hőforrást. Itt még van lehetőség optimalizálásra. A motor többi része hő szempontjából jól szigetelt, és a kipufogó valamint a leömlő fedelekkel van ellátva.

A Manx R négy kivitelben kapható:

• Manx R Standard – 23.250 euró (manuálisan állítható futómű)
• Manx R Apex – 29.750 euró (teljesen elektronikus Marzocchi-futómű)
• Manx R Signature – 43.750 euró (karbon burkolatelemek, karbon kerekek)
• Manx R First Edition – 150 darabra limitált, az ár még nem közölt

Minden változat hároméves gyári garanciával érkezik, ami egyértelmű jelzés arra, hogy a Norton bízik új modellje tartósságában.

A Manx R nem egy versenypályára szánt szerszám, amelyet maximális teljesítményre és minimális súlyra optimalizáltak. Ez valami más: egy motorkerékpár, amely sajátos, brit nyugodtsággal hidalja át a hétköznapok és a versenypálya közötti szakadékot.

Az Aston Martin elegáns sziluettjével, az egyedi V4-es hangzással, kivételesen sima motorjárással és egy olyan elektronikus futóművel, amely az utakon és a versenypályán egyaránt meggyőző, a Norton egy valódi identitással bíró motorkerékpárt alkotott. Könnyen megközelíthető, elnézi a hibákat, gyorsan bizalmat kelt a vezetőben és közben elképesztően jól néz ki. Bár vannak apróbb kritikák, a Norton már az első próbálkozásra és egy hosszú szünet után egy lenyűgöző új szupersportmotort dobott piacra. Az indiai TVS konszernnel való egyesülés nemcsak egy újra pozicionált és nagyon elegáns szupersportmotort eredményezett, hanem a Nortont is visszajuttatta oda, ahol a hagyományos márkát látni akarjuk: a csúcsra.

Aki tehát olyan szupersportmotort keres, amellyel úgy mehet el fagyizni, mint James Bond, és másnap a versenypályán is otthon érezheti magát anélkül, hogy kompromisszumot kellene kötnie, annak a Manx R a tökéletes választás.

Már csak egy kérdés maradt hátra: Hogyan issza a Martiniját - rázva vagy keverve?