CFMOTO 800 MT-X vs. Voge DS800X Rally

Vannak motorok, amelyek olyanok, mint egy Excel-táblázat kerekeken. Ésszerűen kalkuláltak, tisztán felszereltek – érzelmileg viszont nagyjából egy mosógép szintjén mozognak. És vannak olyan kétkerekűek, amelyeket az ember egy kanyargós hágón állít le valahol Karintia, Szlovénia és Olaszország között, leveszi a bukósisakot, végignéz a szaggatott hegyláncokon – és hirtelen azon kapja magát, hogy azt gondolja: „A francba, ez most tényleg jó buli.” Egy olyan érzés, amelyet a CFMOTO 800 MT-X és a Voge DS800X Rally tesztjeink során valóban ki tudott váltani. Két középkategóriás adventure motor Kínából, mindkettő a varázslatos 800-as márka körül, mindkettő komolyan gondolt offroad ambíciókkal – és mindkettő árban jóval azon a magaslati régión alul, ahol az európai prémium gyártók manapság már az ügyfeleik hitelkeretét feszegetik. És mindkettő meglepően tiszta jelleggel.

Mert aki azt hiszi, hogy a kínai motorok manapság csak jó másolatai bevett koncepcióknak, az téved. Igen, a CFMOTO-n természetesen felismerhetők a narancssárga gének. A hajtás, a mélyre húzott tank, az arányok, a motor egész tartása nem véletlenül emlékeztet egy KTM 790 Adventure-re. A Voge pedig vizuálisan és koncepcionálisan is erősen a Yamaha Tenere 700 puritán adventure-ideáljára támaszkodik. De pontosan ebben rejlik az izgalmas kérdés: mennyire jól működik ma már valójában a Távol-Keletről érkező összcsomag? Hogy ezt kiderítsük, elvittük a két motort oda, ahol az utazóendurókat érdemes tesztelni: keskeny hágóutakra, szűk alpesi kanyarokba, nedves hegyi útszakaszokra, gyors összekötő utakra, kavicsos felületekre a Tagliamento partján, és azokon a kanyargós régiókon keresztül Karintia, Szlovénia és Friuli között, ahol a motorok vagy jellemet fejlesztenek – vagy gyengeségeket árulnak el, mint egy IKEA-polc három költözés után.

A Karni-Alpok, a Júliai-Alpok és Friuli kanyargós útjai között olyan sűrűségű fantasztikus motoros útvonal vár, amely még a rutinos túrázókat is újra és újra lelkesíti. A keskeny aszfaltcsíkok úgy tűnnek, mintha ecsettel festették volna őket a sűrűn erdős lejtőkbe. A kanyarradiuszok gyorsabban váltakoznak, mint az időjárás. És míg a híres Dolomitokban turistabuszok, motorosok és szelfibotok blokkolják egymást, itt gyakran még az az érzésünk, hogy egy utat valóban egyedül fedezünk fel. Tökéletes terep tehát két olyan motor számára, amelyek papíron a hétköznap, az utazás és a terep közötti spárgamutatványt akarják teljesíteni. És már kora reggel, 6 fokban a Wurzen-hágón megmutatkozott az első különbség. Mert míg a CFMoto-n még kissé fagyos ujjakkal indul az ember a napba, a Voge-n már úgy ül, mint egy nyugdíjas melegvizes palackkal a füles fotelben: markolatfűtés és ülésfűtés sorozattartozék, háromfokozatban állítható – és nem csak alibi funkcióként, hanem valóban rendes teljesítménnyel. Ez banálisan hangzik, de nem az.

Technikailag a két motor közelebb áll egymáshoz, mint azt elsőre gondolnánk. A Voge DS800X Rally 95 lóerőt és 81 Nm nyomatékot nyom az aszfaltra, a CFMOTO 800 MT-X ezzel szemben „csak” 91 lóerő csúcsteljesítménnyel büszkélkedhet, viszont 86 newtonméter tolóerővel rendelkezik. Hasonló értékek tehát – mégis a gyakorlatban meglepően eltérően vezetnek a két hajtás. A Voge által kifejezetten kifejlesztett hajtómű mechanikusabbnak, ugyanakkor egy hangyányit érzelmesebbnek hat. A 800 Rally kemény ütemben lóg a gázon, érezhető nyomatékot fejleszt ki alacsony fordulatszámon, és közvetíti azt a kissé nyers adventure-érzést, amelyet az egyszerű, becsületes kéthengeres koncepcióktól ismerünk. Nem akar kifényesítettnek tűnni, mintha egy fényes prospektusból pattant volna ki, hanem inkább egy hatékony szerszámként mutatkozik be. Sajnos jelenleg még kis gyengeségekkel a motor finomhangolásában: éppen az alsó fordulatszám-tartományban feltűnő, hogy a terhelésváltási reakciók jól érezhetők. Belterületen vagy szűk kanyarokban ez érzékelhetővé válik. Ha az ember második fokozatban, alacsony fordulatszámon gördül, és csak minimálisan nyitja a gázt, a motor részben zökkenősen reagál. Nem katasztrofális – de nem is a bevett japán vagy európai hajtások szintjén. Szűk kanyarokban ez gyakran azt jelentette: a hidraulikusan működtetett, könnyen kezelhető kuplungot csúsztatva tartani, hogy a motor ne ugráljon ide-oda tolatás és terhelés között. Cserébe a Voge valódi lökettel jutalmaz: éppen szűk kanyarokból vagy laza talajon kilépve erősebbnek, közvetlenebbnek és tapadásban erősebbnek tűnik, mint a CFMOTO 800 MT-X. A húzáspróbánál alacsony sebességből valóban lehagy néhány métert, mielőtt a CFMOTO a fordulatszám emelkedésével lassan szintén lendületbe jön.

Ezzel szemben a 800 MT-X 799 köbcentis párhuzamos kéthengerese jelentősen simábban vezet. A ride-by-wire rendszer (szemben a Voge mechanikus gázbowdenjével) tisztábban, kulturáltabban és irányíthatóbban dolgozik. A terhelésváltási reakciók lényegesen kevésbé lépnek fel. Éppen a kanyargós hágóutakon, ahol folyamatosan nyitjuk és zárjuk a gázmarkolatot, az MT-X ezáltal nyugodtabban és precízebben vezet. Ugyanakkor az alacsony forgatottsági tartományból hiányzik némi nyomaték. Aki ismeri a KTM 790 vagy 890 Adventure-t – azokat a motorokat, amelyek DNS-e a CFMOTO-nál egyértelműen felismerhető – az alacsony fordulatszámból erőteljes gyomorszájba vágást vár. Pontosan ez a szórakoztató, fürge lökés hiányzik azonban az MT-X-ből. Körülbelül 4000-es fordulatszám alatt a motor visszafogottnak és túl civilizáltnak tűnik. Csak efelett épül fel egyre nagyobb nyomás. Alapvetően ez a CFMOTO 800 MT-X-et egyszerűbben kontrollálhatóvá teszi, ugyanakkor érzelmileg elvesz valamit abból a vad kalandjellegből, amelyet sok pilóta keres az adventure kategóriában.

A felszereltség tekintetében két filozófia csap össze homlokegyenest. Nincs kétség, hogy itt a CFMOTO egyértelműen a modernebb összcsomagot szállítja: ride-by-wire, tempomat, gyorsváltó, dönthetőségre érzékeny asszisztensrendszerek, magasságban állítható szélvédő – az MT-X mostanra pontosan azokat a funkciókat kínálja, amelyeket ma ebben az osztályban elvárunk. A váltás gyorsváltóval rendesen működik – nem szuperbike-szerűen precízen, de elég tisztán ahhoz, hogy az országúton valódi hozzáadott értéket nyújtson, akárcsak a tempomat unalmas autópálya-szakaszokon. A Voge ezzel szemben egy teljesen más, nem egészen következetes megközelítést visz, amely mégis erősen emlékeztet a Yamaha Tenere 700 (eredeti) filozófiájára: robusztus, egyszerű, átlátható. Bár itt inkább a puritanizmus áll előtérben, mégis van menetkamera, markolatfűtés, ülésfűtés, állítható kormányrezgéscsillapító és egy 9 hüvelykes TFT kijelző gyárilag. A kipörgésgátlónál és az ABS-nél a 6 tengelyes IMU hiánya miatt hiába keressük a dönthetőség-érzékenységet. Ebben az árkategóriában, különösen egy offroad-fókuszú adventure motornál, ez megbocsátható bakiövés. Bosszantó azonban a szuboptimális csúszásszabályozás, amely körülbelül olyan finoman reagál, mint egy kidobóember a tesztoszteronra. Már kis hátsó kerék tehermentesítések – például úthibák egy kanyar kijáratánál – is elegendők ahhoz, hogy a rendszer hirtelen levágja a teljesítményt. Éppen gyors országúti túrákon zavaró jelenség. A megoldás egyszerű: kikapcsolni. Mert maga a motor egyáltalán nem irányíthatatlan. Éppen ellenkezőleg. Kipörgésgátló nélkül a Voge sokkal harmonikusabban és kiszámíthatóbban vezet.

A teszt talán legnagyobb meglepetése: mindkét kínai alváz meglepően magas szinten teljesít. A teljesen állítható futómű-komponensek 20+ centiméteres rugóúttal meglepően magabiztosan teljesítik a nehéz spárgamutatványt az úthasználhatóság és a terephasználat között. Geometria tekintetében a Voge DS800X Rally kicsit kompaktabbnak és agilisabbnak érződik. Könnyebben dől dönthetőségbe, játékosan irányítható egyik kanyarból a másikba, és fürgén táncol a szűk hegyi utakon. A CFMOTO minimálisan több inputot igényel a keskenyebb, erősebben hajlított kormányon, viszont a dönthetőséget rendkívül semlegesen és bizalomgerjesztően építi fel – ezáltal összességében kicsit felnőttebbnek és stabilabbnak hat.

Jól érezhető ehhez a különböző tankkoncepciók hatása is. A CFMoto egy mélyre húzott, 22,5 literes műanyag tankot használ KTM mintára. Ezáltal a tömeg lejjebb vándorol, a súlypont érezhetően süllyed. Éppen lassú kanyarokban vagy laza talajon az MT-X ezáltal rendkívül kiegyensúlyozott, biztonságos érzést közvetít. A Voge-nál viszont a 24 literes tank hagyományosan van elhelyezve, ami egy hangyányit fejnehezebbé teszi. Míg a CFMoto a 800 MT-X-et teletankolva 220 kilogramm menetkész tömeggel adja meg, és a Voge papírja szerint 227 kiló van a mérlegen, egy hídmérlegen tett látogatás (+/- 5 kiló pontosság) mindkét járműnél 240 kilót mutatott teletankolva. A fékrendszerek alig adnak okot kritikára. A CFMOTO J.Juan komponensekre épít, amelyek rendesen működnek. A Voge Nissin rendszere azonban még egy kicsit jobb fékérzetet nyújt. Mindkét adventure motor inkább puha nyomásponttal rendelkezik – ami offroad használatnál igen ésszerű. Végül is a terepen senkinek sincs szüksége harapós szuperbike-fékre, amely a jobb mutatóujj első rándulásánál blokkolja az első kereket. Az adagolhatóság mindkét motornál nagyon jól illeszkedik ezért.

A Tagliamento folyómederének mély kavicsában a kompaktabb Voge különösen jól kijátssza erősségeit. Az alacsony fordulatszámból eredő erősebb nekilendülés miatt egyszerűbben tartható húzáson. A CFMoto folyamatosan magas fordulatszámot igényel, tehát több gázt és ezáltal több munkát a pilótafülkében. Emellett offroad kezelésben hosszabbnak és nyújtottabbnak hat, ezért szűk manőverekben laza talajon kicsit nehézkesebbnek mutatkozik. A Voge 800 Rally ezzel szemben közvetlenebb visszajelzést ad az elején, és egy fokkal intuitívabban irányítható a burkolatlan terepen. Aki rendszeresen komoly terepkirándulásokat tervez, a Voge-n gyorsabban fogja otthon érezni magát.

Ennek ellenére mindkét motor ergonómiailag alapvetően szolid szinten van. Az ülésmagasság 860 (Voge) illetve 873 (CFMOTO) milliméter. Magas vezetők számára tökéletesen megfelelő, de átlagos termetű pilóták is még ésszerűen elérik a biztonságos talajt. A Voge azonban a mélyebb lábtartók miatt kényelmesebb térdszöget kínál, és minimálisan kényelmesebb kormánypozícióval pontoskodik: a szélesebb, egyenesebb kormányszár állva kifejezetten kiváló érzést közvetít. A kompakt térdzáráson mindkét jármű esetében kevés kifogásolnivaló van. A szélvédelem a két versenytárs összehasonlításában szolid középmezőnyben mozog: nem guruló télikertek, de hosszabb túrákhoz teljesen elegendők. A CFMOTO a Voge-tól eltérően egyszerűen állítható szélvédővel rendelkezik, a gyakorlati különbségek azonban átlátható mértékűek maradnak. Örvényeket mindkettőnél tapasztalni a sisak körül – de olyan csekély mértékben, hogy nyugodtan meg lehet elégedni a sorozattartozék plexi szélvédőkkel.

Az árösszehasonlításnál válik igazán izgalmassá, mert tisztán technikailag nézve a kínai középkategóriás adventure motorok meglepően fej-fej mellett haladnak: a CFMOTO röviden összefoglalva modernebb elektronikával, kulturáltabb motorfutással és jobb finomhangolással szerez pontot. A Voge erősebb karizmával, jobb offroad érzéssel, kifogástalan KYB futóművel, valamint agresszív árral vág vissza. Különösen Ausztriában válik utóbbi relevánssá. Mert míg a CFMOTO itt 10.999 eurót kóstál, a Voge már csak 9199 euróért kapható. És hirtelen már nem akadémikus különbségekről beszélünk, mert körülbelül 1800 euró árelőny ebben a kategóriában több, mint csak „egy kicsit olcsóbb”: ez legalább egy komplett motoros nyaralásnak felel meg, benzint, pizzát, gumikopást és valószínűleg még két láda Veltlinit is beleértve ajándékként. Éppen ezért lesz a döntés – legalábbis az osztrákok számára – nehéz. A CFMOTO ugyan néhány területen minimálisan érettebbnek érződik, de a Voge-nak szíve van. Közvetlenebbül, érzelmesebben, kompaktabban és terepen meggyőzőbben vezet. Ehhez jön a sorozattartozék markolatfűtés és ülésfűtés – olyan funkciók, amelyeket alpesi tavaszi túrákon gyorsabban megbecsül az ember, mint bármilyen csatlakoztathatósági menüt. Németországban egyébként az árkülönbség jelenleg csak 500 euró (Voge 8999 euró, CFMOTO 9499 euró) – ez nem éppen könnyíti meg a választást.

Ennek az összehasonlításnak talán a legfontosabb tanulsága: a vita arról, hogy a kínai motorok „képesek-e lépést tartani”, végérvényesen lezárult. Kétségtelen, természetesen még mindig vannak releváns különbségek a bevett márkák járműveihez képest: főleg az elektronika és a motorvezérlés finomhangolásánál érezhető továbbra is, hogy a japán és európai gyártók gyakran még egy hajszálnyival tökéletesebb teljesítményt nyújtanak. De az olcsó, rosszul teljesítő kínai másolatok korszaka egyértelműen véget ért. Mind a CFMOTO 800 MT-X, mind a Voge DS800X Rally a gyakorlatban rendkívül szolidan működik. Nem csak ár-érték gagekként, nem kompromisszumként – hanem komoly, saját jellemmel rendelkező utazóendurókként. A CFMoto ezzel szemben a racionálisabb választás. Aki sokat vezet az úton, hosszú szakaszokat tesz meg és értékeli a modern asszisztensrendszereket, azzal valószínűleg boldogabb lesz. A Voge ezzel szemben az érzelmesebb motor. Kicsit nyersebb, de ugyanakkor élénkebb, közvetlenebb és meglepően kompetens terepen. És pontosan ezért marad meg az emlékezetben, akárcsak az a kis olasz hágó valahol Friuliban, amelynek nevét soha nem tudja megjegyezni az ember – de amelyet mégis mindig újra szeretne végigvezetni.