Suzuki V-Strom 800 DE teszt: 21 colos első kerék az úton?

Évtizedek óta táborokra oszlik a motoros világ: itt vannak a nagy első kerekű túraendúrók a valódi terepes kalandokhoz, ott pedig a tiszta országúti gépek, amelyek 17 colos kerekei maximális kanyarteljesítményt ígérnek az aszfalton. Közöttük pedig egy makacs előítélet uralkodik: egy 21 colos kerék egyszerűen nem lehet olyan jó az úton. Lassabban lenkel be, dönthetőségnél túl korán ér a gumi oldalfalára, precizitást vesz el. A Suzuki V-Strom 800 DE kihasználja ezt a vitát, és minden aszfaltozott kanyarban megcáfolja az előítéletet. A 776 ccm-es, 270°-os hajtókarcsap-eltolású párhuzamos kéthengeresével, egy átgondolt geometriával és a jellegzetes nagy első kerékkel Suzuki egy olyan gépet alkotott, amely nem a terepes génje ellenére, hanem éppen amiatt győz meg az úton. Miért van értelme – sőt igazán élvezetes – a 21 colos első kerék az úton?

A Suzuki teljesen újratervezte az új motort, amely megtalálható a GSX-8S, GSX-8R és GSX-8T modellekben is, de a túraendúró alkalmazásra kifejezetten hangolták. Az eredmény egy szélessávban reagáló motor, amely a fókuszát az alacsony fordulatszámon jelentkező nyomatékra helyezi, miközben rendkívül kulánsan bánik az erővel. Már 3000 fordulattól elegendő tolóerő áll rendelkezésre ahhoz, hogy nyugodtan, magas fokozatban lehessen siklani a városi forgalomban. Ennek következménye a V-Strom 800 DE nagy rugóútjával kombinálva? Egy játékos, könnyed hajlam az egykerekezésre. 4500 és 7500 fordulat között van a motor elemében: erőteljes, közvetlen, hátból jövő tolóerővel, ami nem brutális, de mindig meggyőző. A 270 fokos gyújtási eltolás további karaktert ad a kéthengeresnek. A hangzás kemény, anélkül hogy mesterségesen drámaira lenne hangolva.

Az úgynevezett „Cross Balancer” egy Suzuki által bejegyeztetett szabadalom, és az egyik technikailag legérdekesebb részlete a 800-as Suzuki kéthengeresnek. Egy klasszikus kiegyenlítő tengely helyett a Suzuki két keresztirányban elhelyezett kiegyenlítő tengelyt alkalmaz, amelyek különösen hatékonyan csökkentik a vibrációt. Ennek köszönhetően a párhuzamos kéthengeres jóval kultúráltabban fut, mint sok más ebbe az osztályba tartozó kéthengeres, anélkül hogy elveszítené jellegzetes lüktetését. Különösen ötletes: a 270 fokos hajtókarcsap-eltolás miatt a motor vezetés közben szinte V2-esnek érződik. Ugyanazt a dús, nyomatékos karaktert adja alacsony fordulatszámról, és azt a kellemes lüktetést, amit sokan szeretnek a V2-motorokban. Ugyanakkor a Suzuki elkerüli egy valódi V2 sok tipikus hátrányát: a motor kompakt, keskeny, könnyebben becsomagolható és hőháztartás szempontjából problémamentesebb marad. A Cross Balancer emellett gondoskodik arról, hogy a motor érzelmes karaktere ellenére meglepően nyugodtan fusson. Kevesebb zavaró vibráció hosszabb távokon, de közben elég mechanikai visszajelzés ahhoz, hogy a motor ne tűnjön sterilnek. Pontosan ez a keverék teszi a 800-as kéthengerest jelenleg a középkategória egyik legerősebb motorjává.

A V-Strom 800 DE három vezetési üzemmóddal rendelkezik, amelyek mindegyike befolyásolja a gázfelvételt, a motorfékező nyomatékot és a kipörgésgátlót. Az A üzemmód élesíti a válaszreakciót, és sportos vezetéshez ajánlott jó utakon. A B kiegyensúlyozott, reakciókész, anélkül hogy túlpörögne. A C üzemmód érezhetően tompítja a gázfelvételt, ami csúszós talajon vagy esőben bizalmat ad. Ehhez jön a Suzuki Drive Mode Selector System (SDMS-α), amely három fokozatban állíthatóvá teszi a kipörgésgátlót. Aki egy kicsit táncoltatni szeretné a hátsó kereket a murván, egyszerűen 3-as fokozatra kapcsol, így az elektronika visszahúzódik, anélkül hogy teljesen eltűnne. Egy egyensúly, ami honorálja a tudást, anélkül hogy veszélyeztetné az óvatlanokat.

A tömeget a Suzuki 229 kilogrammon tartja üzemkész állapotban, ami nem könnyűsúly, de a kategóriában versenyképes. Az üléspozíció felegyenesedett, a kormány széles és enyhén a vezető felé húzott: egy testtartás, amely irányíthatóságot ad és tehermentesíti a felsőtestet. Elöl egy állítható Showa upside-down villa dolgozik 43 mm-es szárátmérővel és 220 mm-es rugóúttal. Hátul egy központi rugóstag veszi át a munkát, állítható előfeszítéssel és visszahúzó erő tompítással. A rugóút ott is 220 mm. Ez terepképességet jelez, de az úton sosem csábít ingadozásra, ha az alapbeállítás megfelelő. A vezető súlyától függően érdemes időt szánni a beállításra.

Elöl a DE egy 90/90-21 colos gumin gördül, ez a nagy kérdés, amellyel a következő fejezetben részletesen foglalkozunk. Hátul a Suzuki 150/70-17 colos gumit alkalmaz, ami jó egyensúlyt teremt a dönthetőség és a tapadás között. A villaszög és az utánfutás mindenre kiterjedő teljesítményre van tervezve: az utánfutás egy túraendúróhoz képest mérsékelt, ami megkönnyíti a befordulós irányváltást. Pontosan itt különbözik a DE osztályának régebbi képviselőitől, amelyek gyakran nehézkesebben reagáltak a kormányimpulzusokra.

Ami a fékeket illeti, elöl két 310 mm-es tárcsánk van, hátul egy 260 mm-es tárcsa, radiális négydugattyús fix nyergekkel Tokicótól. Ez szilárd középkategóriás étel, ami a mindennapokban problémamentesen ellátja feladatát. A Bosch ABS két üzemmódban dolgozik: úthasználatra optimalizált és terepképes, utóbbi rövid ideig blokkolni engedi a hátsó kereket. Az adagolhatóság jó; nincs szükség túlzott kézi erőre a megbízható lassításhoz.

Én magam még nemrégen is a kisebb kerékméretek híve voltam azok számára, akik főleg úton közlekednek, de ez megváltozott a V-Strom 800 DE tesztje során.

A gyakori kritika hihetőnek hangzik: egy nagyobb kerékátmérő meredekebb gumi oldalfalat jelent. A meredekebb oldalfal azt jelenti, hogy befordulásnál korábban ér az oldalfal az úthoz, mint a futófelület. Ergo: kevesebb tapadó felület a kanyarban, rosszabb kezelhetőség, nehézkes befordulós irányváltás. Ehhez jön a nagyobb kerék tehetetlensége, amelyet nehezebb dönteni. Logikusnak hangzik. De a gyakorlatban, legalábbis a V-Strom 800 DE esetében, jóval árnyaltabb, mint amit az érv sugallna.

A svájci utakon, szűk kanyarokban, egyenetlen aszfalton, gyökértörésekben és hasonlókon a V-Strom 800 DE olyan befordulós irányváltási viselkedést mutat, amit egy nagy első kerékkel egyszerűen nem várna az ember. Az első kormányimpulzus közvetlenül átvivődik a dönthetőségbe, anélkül a nehézkes tétovázás nélkül, amit egyesek előre feltételeznek. A kerék úgy tűnik, hajlandó együttműködni. A trükk a beállítás összességében rejlik: a geometria, a villa-setup és a gumiválasztás egymáshoz van hangolva. A Suzuki nem egyszerűen egy terepmodellből másolta le a DE geometriáját, hanem az úthoz kalibrálta. Az utánfutás kisebb, mint a tiszta endúróknál, az utánfutási szög gyors befordulós irányváltást tesz lehetővé.

Egy másik szempont a 21 colos első kerék javára, amely egyeseknek szerepet játszhat, a pszichológiai tényező.

Egy nagy első kerék bizalmat keltő: látja az ember, hogyan dominálja vizuálisan a frontrészt, és erőt, robusztusságot, akadályok legyőzhetőségét közvetíti. Ez nem lényegtelen tényező, hiszen csak az vezet jól és biztonságosan, aki bízik a motorjában, jól érzi magát, és megfelelő testfeszülése van. A mindennapokban ez a városi forgalomban mutatkozik meg: csatornafedelek, villamossínek, feltört járdaszegélyek, kátyúk, morzsolódó aszfalt vagy egyenetlen utak: a profilozott 21 colos kerék mindezt olyan gondtalansággal nyeli le, ami folyamatosan erősíti a gépbe vetett bizalmat. Ahelyett, hogy sok egyenetlenség körül kellene manőverezni, egyszerűen át lehet gördülni rajtuk.

A V-Strom 800 DE üléspozíciója felegyenesedett és messzelátó. A kormány szélesen és közel fekszik, ami stop-and-go helyzetben irányíthatóságot ad, országúton pedig aktív vezetést tesz lehetővé anélkül, hogy megterhelné a hátat. Az ülésmagasság 855 mm (vagy 835 mm alacsony beállításban) közepes termetű vezetők számára jól elérhető; a magam 170 cm-ével nem volt problémám a V-Stromon, és ha az enyém lenne, gyorsan megszoknám, bár nagyobb testmagasság ennél a motornál nem árt.

Az ülés kényelme egy középkategóriás endúróhoz képest meggyőző: az ülés kontúrozott, a habkeverék elég szilárd ahhoz, hogy sok óra után se tűnjön átülve. Egy nyolcórás szakaszon ajánlott egy kiegészítő párna vagy fűtés, de ez szinte minden ebbe az osztályba tartozó gépre igaz.