Yamaha WR 125R: Svájci mindennapi teszt úton és terepen

Emlékeztek még az iskolai órák játékára? Város, ország, folyó. Pontosan ez alapján az elv alapján állítottuk össze a tesztnapot a Yamaha WR 125R-rel – ráadásul még az autópályát is hozzácsaptuk, mert egy 125-ös endúró a gyorssávban egyszerűen túl csábító volt. A kiindulópont a Hostettler volt Surseeban, a svájci Yamaha importőr, aki két friss WR 125R-t állított elénk – készen mindenre, amit a nap még tartogat. A program ambiciózus volt: autópálya, város, országút és végül a TCS terep Betzholzban. Négy teljesen különböző világ egy olyan motorhoz, amelyet tulajdonképpen 16 éves, friss A1-es jogosítvánnyal rendelkezőknek terveztek. Vagy mindazoknak, akik egyszerűen lassítani szeretnének. Vagy azoknak, akik mindig is tudták, hogy a 125-ösök többre képesek, mint iskolába járni és kerékpárúton versenyezni. A Yamaha több mint tíz év szünet után hozta vissza a WR 125R-t – és nem félvállról. Vízhűtéses 125 köbcentis egyhengeres motor változó szelepvezérléssel (VVA), KYB futómű elöl-hátul, 21 colos első kerék, Dunlop D605 dual-sport gumik és 4.990 frankos ár, ami egy japán motornál valóban komoly ajánlat. Papíron jól hangzik. De hogyan teljesít a valóságban? Ezt kiderítettük – kímélet nélkül. Tehát: fel, és indulás.

Aki először indítja el a WR 125R-t, azonnal üdvözlésben részesül: „Hi-Bro” villan fel a kijelzőn. A Yamaha pontosan tudja, ki ül fel rá. Kicsivel később megállapítottuk, hogy a „Highway Bro” legalább ennyire illik rá – hiszen a tesztnap első blokkja egy jó órányi autópálya volt. Full gáz. Gázkar nyitva, motor 13.000 fordulaton, és egyszerűen megnézni, mire képes.

Mire képes? Többre, mint gondolnánk. 100 km/h-ig a WR 125R problémamentesen felgyorsul, és ezt a sebességet stabilan tartja is. Aki kényelmesebben szeretné, 90-nel is nyugodtan mehet. A végsebesség viszont erősen függ a vezető súlyától, ezt mi is saját bőrünkön tapasztaltuk. Az 1,70 m magas Alessio 120 km/h-t ért el, én kicsit nagyobb tömeggel 111 km/h-t. A motor ilyenkor nem tesz különbséget – a gének viszont igen. Az ergonómiát illetően mindketten meglepődtünk. Szélvédő nincs, ez erősen fütyül a fülekben – de maga az ülésposition egy endúróhoz képest meglepően kényelmes. A térdzárás keskeny, a 875 mm-es ülésmagasság első pillantásra magasnak tűnik, de menet közben biztonságos érzést ad. Nagyobb testalkatú vezetők számára is teljesen kezelhető – nincs meg a Bowser-a-minikartján-érzés, amit néhány 125-ösnél ismerünk.

Egy pontot őszintén meg kell említeni: az autópályás stabilitás nem egy nagy adventure motoré. A Dunlop D605 dual-sport gumik 21 és 18 colon – terepen erősség – autópályán több figyelmet igényelnek a kormányon. A szélrohamok korrekciót kívánnak, gyakrabban kell igazítani, mint egy úti gumival. Ez nem drámai, de érezhető. Aki tudja, hogyan kell kezelni, gyorsan megtalálja a ritmusát. És akkor ott van még ez az érzés. 50 perc full gáz, a motor folyamatosan a határon pörög, az emberek az autópályán néznek, integetnek, vigyorognak. Úgy éreztem magam, mint 16 évesen az első 50-es szupermotómon. Egyszerűen zsír.

Városi forgalomban a WR 125R felpörög. A nyűgös érzés az autópályáról? Elfelejtve. 138 kilogramm, bőséges kormánybeütés és elég agilitás ahhoz, hogy bármilyen résbe becsusszanjunk. Túl szűk a parkolóhely? Motort félretolni és beékelni. Az endúró kormánybeütése gyerekjátékká teszi a szűk kanyarokat a parkolóban. Itt az endúrók és a szupermotók egyszerűen lekörözik a sportmotorosokat. A lámpáknál szórakoztatóvá válik. A VVA rendszer alul meglepően erős nyomatékkal tolat ki, és amikor kb. 7.400 fordulatnál bekapcsol a második vezérműtengely-profil, még egy löket jön a teljesítményben. Kicsit mint a Honda VTEC rendszere, csak két keréken. Akusztikailag ez igazán élvezetes. Városi forgalomban több olyan helyzet is adódott, amikor gyorsan ki kellett húznunk és előznünk. Ez mindig gyors és egyszerű volt. 15 lóerő kevésnek hangzik, de városban ez teljesen elegendő. Aki mopedről érkezik, úgy fogja érezni magát, mint a King on the Street. A 875 mm-es ülésmagasság a gyakorlatban relatívvá válik. Az ülés úgy van formázva, hogy bele ül az ember a motorba, nem rá. Az 1,70 m magas Alessio problémamentesen leért mindkét lábbal. Lámpánál megállás, láb fel, láb le, nincs dráma.

Aki sportosan szeretné mozgatni a WR 125R-t országúton, hamar a határaiba ütközik. A 21 colos felni a Dunlop D605 mintázatú gumikkal érezhetően nyugtalanná teszi a motort gyorsabb tempónál. Folyékonyan kanyarodni lehet vele, de tudatában kell lenni, hogy itt nem egy úti motor van az ember alatt. A nagyobb téma a fék. Egyértelműen endúróra hangolva, kemény féknyomáspont, kevés átláthatóság és nagyobb sebességnél hiányzó harapás. Volt egy helyzet egy ismeretlen svájci országúton, ahol hirtelen kellett fékeznem. 70 vagy 80 km/h-nál ezekkel a gumikkal és ezzel a fékérzettel tudatosul az emberben, hogy a biztonsági tartalékok korlátozottak. Hátul teljesen hiányzik az ABS, és nincs kipörgésgátló sem. Itt Alessio és én nem értettünk egyet. Szerintem egy 2026-ban piacra kerülő motorban lennie kellene kikapcsolható kipörgésgátlónak, még 125-ösöknél is. Egy laza kapcsolóváltás könnyen a hátsó kerék blokkolásához vezethet. Alessio ezt lazábban látja: 15 lóerőnél és egy offroad motornál a hátsó kereket tudatosan is lehet csúsztatni, hogy az ember megérezze a határokat. Mindkét álláspontnak megvan a jogosultsága. Ami pozitívan feltűnik: a fogyasztás. Egész nap full gáz, mégis csak kb. 2,3-2,5 liter/100 km. Egy 8 literes tanknál ez szolid hatótávot jelent. 150 kilométer után a tank még félig tele volt.

A TCS Fahrzentrum Betzholz Hinwilban 7.000 négyzetméteren kínál offroad terepet meredek lejtőkkel, lépcsőkkel és sárral. Pontosan a megfelelő hely arra, hogy a WR 125R-t oda vigyük, ahová tartozik. A futómű meglep. 41 mm-es KYB teleszkópos villa elöl 215 mm rugóúttal, KYB Monocross hátul 187 mm-rel, nem állítható az előfeszítésen kívül. Kompromisszumnak hangzik, de jobban vezet, mint várnánk. Vettünk lépcsőket, meredek szakaszokat fékeztünk le, és tudatosan a határig vittük a futóművet. Egyszer a villa elöl átütött, ott érezni a határt. De a célcsoport számára ez megfelelő. Annak ellenére, hogy közel 40 kilogramm súlykülönbség volt Alessio és köztem, a beállítás mindkettőnknek működött. Az ülés itt mutatja meg valódi célját. Tapadás terepen, nincs nemkívánt csúszás. Az elődhöz képest alacsonyabb ülésmagasság érezhető, a dőlésszögek és a technikás szakaszok mindig kontrollálhatóak voltak. A fék, ami az országúton még kritika tárgya volt, itt mutatja meg erősségét. Ugyanakkor az ABS a sárban nagyon gyorsan szabályoz és érezhetően csökkenti a fékteljesítményt. Egy kikapcsolható ABS kívánatos lenne. Cserébe a motorfék kiválóan működik, visszaváltás, fokozatok kihasználása, aktív lassítás. Ez bevonó és élvezetes. 125 köbcenti terepen, elég ez? Igen. Meredek emelkedők, technikás szakaszok, minden gond nélkül. A WR 125R a TCS Betzholz terepen győzött meg minket a leginkább. Itt érzi magát otthon.

Négy világ egy nap alatt. Autópálya, város, országút, offroad. A WR 125R mindegyikben más történetet mesélt. Az autópályán vigyorgó Highway Bro, a városban agilis és pimasz, az országúton őszintén a határainál, terepen pedig teljesen az elemében. Tökéletes-e? Nem. A fék megosztó, az országúton hiányzik a harapás és az átláthatóság. Egy kikapcsolható kipörgésgátló belefért volna 2026-ban. A kormány lehetne szélesebb, a karok állíthatóak. De ezt kontextusban kell nézni: 4.990 frank egy japán motorért VVA motorral, KYB futóművel és teljes felszereltséggel. Ez egy komoly ajánlat. Alessio három kiemelkedő pontja: az offroad teljesítmény, a meglepően jó 125-ös négyütemű kategória és a hozzáférhetőség. Ár, súly, ülésmagasság, minden passzol szinte mindenkinek. Az én három pontom: a VVA élmény városi forgalomban, az érzés terepen, és őszintén szólva ez a hülye vigyor, ami nem akart elmenni. Úgy éreztem magam, mint akkor 16 évesen az első 50-es szupermotómon. A WR 125R nem egy olyan kompromisszum, ami semmit sem tud igazán jól. Ez egy olyan kompromisszum, amely tudja, hol van otthon. És aki ezt is tudja, nagyon sok örömét leli majd ebben a motorban.