BMW R 12 G/S offroad-tesztben: Több, mint puszta retro?

A BMW R 12 G/S nem csupán csinosra tervezett retro-endúróként lép fel. Tudatosan a nagy GS-történethez kíván kapcsolódni, miközben hitelesen bizonyítani akarja, hogy többre is képes, mint jól kinézni. Pontosan ez teszi izgalmassá. Már az első méterektől világos, hogy ez a motor erősen a nosztalgiával játszik, de nem csak a fagyizóba készül. A teszt Spanyolországban zajlik, ahol a legális murvás és földutak sokkal könnyebben megtalálhatók, mint otthon. Pontosan ilyen környezet kell ahhoz, hogy egy ilyen motort valamennyire értelmesen be lehessen sorolni.

A teszt megközelítése tudatosan kettős. Az egyik oldalon áll a hétköznapi vezető, aki ismeri saját korlátait, komolyan veszi a gép súlyát, és az érték és a terep vizsgálatakor nem kapcsolja ki egyszerűen az agyát. A másik oldalon Bernd Hiemer, kétszeres supermoto-világbajnok áll, aki sokkal gyorsabban felismeri, mi rejlik igazán a motor menetdinamikájában, és mer is a nemes scramblert a határaira vinni.

A BMW R 12 G/S középpontjában az ismert léghűtésű/olajhűtésű boxer motor dolgozik, 1170 köbcentivel, 109 lóerővel és 115 newtonméter nyomatékkal. Ez a motor a gép egyik legfőbb rokonszenv-hordozója. Modern elektronika, ride-by-wire, tempomat és dönthetőségfüggő asszisztensrendszerek ellenére nem vesztette el jellemét. Pontosan ez az egyik ereje ennek a gépnek. Indításkor azonnal ott van a tipikus boxer-érzés, a jól ismert rándulással és azzal az ősi mechanikai auraval, amit a modern motorok gyakran már csak maradékként hoznak magukkal. Éppen az aktuálisabb, dinamikusabb boxer-generációkhoz képest hat az R 12 G/S hajtása kellemesen klasszikusnak és önállónak.

Ehhez járul egy acél rácsváz, hosszú rugóutakkal és teljesen állítható futóművel kombinálva. Elöl egy upside-down villa dolgozik 210 milliméter rugóúttal, hátul egy Marzocchi lengéscsillapító 200 milliméterrel. A tank 15,5 liter befogadóképességű, a menetkész tömeg 229 kilogramm, a meghajtás BMW-hez híven kardánnal történik. Offroad szempontból különösen az Enduro Pro csomag válik lényegessé. Ekkor kapunk kézvédőket, masszív motorvédő lemezt, offroad-alkalmas lábtartókat, kormányemelést és Michelin Anakee Wild gumikat. Különösen fontos azonban a megváltoztatott hátsó kerékméret. Elöl marad a 90/90-21, hátul viszont 17 helyett most 18 colos kerék van. Ez jelentősen bővíti a komoly bordázott gumik választékát, és megmutatja, hogy az R 12 nem csak hagyományból viseli a terep témát a nevében.

A legnagyobb meglepetés a könnyű és közepes terepen az ergonómia. Ugyanis bár a BMW R 12 G/S erősen a retro témában gyökerezik, állva vezetve rendkívül harmonikusnak érződik. Állva 860 milliméteres ülésmagasság, súly és forma miatt nem olyasmi, ami kisebb pilótáknak azonnal bizalmat ébreszt. 1,85 méteres testmagassággal még megy, de egyenetlen talajon itt is vannak pillanatok, amikor érzi az ember, hogy ez a gép nem játékszer. A boxer motor ugyan segít a súlypontnál, mégis kevés is elég, és van egy rossz érzés, hogy most gyorsan felborulhat. Állva tehát az R 12 G/S tiszteletet követel.

Amint azonban gördül, és az ember áttér az állva-vezetés módra, a kép jelentősen megváltozik. Aki tisztán a lábujjhegyekkel áll a lábtartókon, azonnal természetes pozíciót talál. A térdek megfelelő helyen fekszenek fel, hogy szükség esetén a motort be lehessen szorítani, ugyanakkor előre-hátra meglepően sok mozgásszabadság marad. A kormány és a lábtartók közötti távolság is nagyon jól illik egy aktív testtartáshoz. Ehhez járul egy tág kormánykitérés, ami főleg lassú kanyarokban vagy laza talajon végzett játékos manőverekben rendkívül sokat segít. A tank úgy van formázva, hogy a külső térdet szépen kifelé lehet vezetni, miközben a csípő nyomás alatt mozgékony marad a gép irányítására. Pontosan az ilyen részletek döntenek terepen gyakran jobban, mint a puszta teljesítményadatok. És itt a BMW R 12 G/S meglepően sok mindent jól csinál.

Amilyen jól sikerül az ergonómia, olyan világosan mutatja meg az R 12 G/S azt is, hogy nem teljesen kezdőknek való motor. Ez egyrészt a súlynak köszönhető, másrészt annak, ahogyan a teljesítményt leadja. A boxer motor rendes nyomatékkal tolja magát előre, és laza talajon érzékeny gázkezet igényel. Ez nem csak kemény ösvényeken tűnik fel, hanem már egyszerű murvás utakon is. Ha egyszer jól érzi magát az ember, és hagyja magát kicsit motiválni az állva-vezetés jó érzésétől, akkor már nagyon kevés gázmarkolat-elfordulás is elég ahhoz, hogy a hátsó kereket megcsússzon. A nyomaték azonnal ott van, a tapadás laza talajon viszont korlátozott, ami megnehezíti azt a pontot eltalálni, amely a kontrollált driftet választja el a nem szándékolt farolástól.

Pontosan ezért maradok laikusként szinte az egész idő alatt Enduro-módban, és nem Enduro-Pro-módban. Nem azért, mert a motor túl keveset tudna, hanem mert a kockázat túl nagynak tűnik, hogy a szép tesztgépet egy meggondolatlan gázadással hidegen deformáljam. Ehhez járul, hogy a gumik még országúti nyomással vannak feltöltve, ami tovább csökkenti a mozgásteret. A kuplung is hozzájárul ahhoz, hogy a motor nem tűnik olyan hozzáférhetőnek, mint amilyennek szeretnénk. Viszonylag nehezen kezelhető, és aki technikás terepen sokat akar dolgozni vele, azt gyorsan megérzi az alkarjában. Mindezt összeadva egy olyan motort kapunk, ami érzéssel és tapasztalattal csodálatosan mozgatható, de nem mellékesen. A BMW R 12 G/S elég hozzáférhető ahhoz, hogy örömet okozzon, de elég erős ahhoz, hogy tapasztalatot követeljen.

Egy valódi kritikapont terepen a fékbeállítás, elsősorban hátul. Elöl a rendszer még jól irányítható, még ha a féknyomás a kezdeti puha féknyomáspont után elég gyorsan is emelkedik. Hátul a helyzet sokkal élesebb. Ott a fék nagyon harapósan hat, és a hatását majdnem binárisan építi fel. Alig kell útnak lenni a pedálnál, és a hátsó kerék máris blokkol. Éppen offroad, ahol az ember finoman szeretné megközelíteni a tapadás határát, ez bizalmat kóstál. Az állítható enduro lábfékkart még az útra beállított konfigurációban hagytam, mert ezáltal kicsit több mozgástér marad a lábon, és a fék jobban adagolható. Ez kissé enyhíti a helyzetet, de nem oldja meg az alapproblémát. Ha a BMW több progressziót adna a hátsó nyomásfelépítésnek, a motor laza talajon könnyebben és nyugodtabban lenne irányítható.

A futóműnél a benyomás jóval pozitívabb. Bár a laikus teszt tempójában soha nem éri el igazán a határt, de már murvás úton, kisebb egyenetlenségeken és durvább szakaszokon világossá válik, hogy a hosszú rugóutak nem csak show. A gyári beállítás inkább sportos irányba hat, anélkül, hogy kényelmetlenné válna. A lapos murvás szakaszokat az R 12 G/S tisztán kiszűri, ugyanközben azt az érzést közvetíti, hogy még jelentős tartalékok állnak rendelkezésre. A BMW itt érezhetően nem csak egy puhán ringatózó retro-motort akart építeni, hanem olyan motort, amely akkor is tisztán dolgozik, ha durvábbá válik.

Izgalmassá válik a helyzet ott, ahol a profi értékelés hozzájárul. Bernd Hiemer az első métereket az R 12 G/S-en 18 colos hátsó kerékkel terepen vezeti, és nagyon gyorsan megerősíti, hogy a motor jóval többre képes, mint amit első pillantásra sejtetni enged. Beszél gyors murváról, gödrökről, vízátjárókról és technikásabb szakaszokról is. Benyomása egyértelműen pozitív. Éppen lassú vezetésnél érzi jól magát nagy boxerekkel, mert a motor sok vezetési érzést közvetít neki. Ez érdekes pont, mert nem mond ellent a motornak, hanem kiegészíti a laikus benyomást egy nagyon tapasztalt vezető perspektívájával: aki tudja, mit csinál, kezdhet valamit ezzel a koncepcióval terepen.

Az elektronikus segédeszközöknél is jellemzően magabiztosan sorolja be a BMW-t. Az Enduro-Pro-mód számára jól működik, az ABS elöl csak kevés helyzetben avatkozik be zavaróan. Ez fontos, mert éppen a tapasztalt offroad-vezetők itt gyakran különösen kritikusak. Ehhez járul a lehetőség, hogy a kipörgésgátlót ki lehessen kapcsolni. Ekkor több kerékpörgés válik lehetségessé, a driftelés több örömöt okoz, és a motor egy jóval aktívabb vezetési stílus felé nyílik meg. Ugyanakkor Hiemer is megerősíti a hátsó fékkel kapcsolatos kritikapontot. Nagyon harapós, és eleinte gyorsan túlfékezéshez vezet. Aki erre felkészül, megbirkózik vele, de feltűnő jellemző marad. Összbenyomása mégis egyértelmű: a motor örömet okoz, a futómű passzol, és egy nagyobb szakaszon szívesen kiderítené pontosabban, mi minden lehetséges.

Amennyire meggyőzőnek tűnik a BMW R 12 G/S sok részletben, annyira erősen húzza össze egy másik tényező a gyakorlati bevetési sugarát: az ár és az ezzel járó kockázat. Legalább 16.990 €-t kell érte Németországban kifizetni, Ausztriában legalább 19.590 €-t. A tesztgép a sok szükséges tartozékcsomag miatt Ausztriában 22.095 euróra jön ki. Pontosan itt kezdődik a motor belső konfliktusa. Ugyanis egyrészt valódi terepi kedvet közvetít, másrészt sok helyen feltűnően kitett. A kézvédők műanyagból vannak, a kipufogó szabadon fekszik, a hengerfejek eleséskor azonnal veszélyzónában vannak, és a szépen kialakított acéltank sem olyasmi, amit gondtalanul kockára tenne az ember köves terepen. Egy elesés így nem csak bosszantó, hanem potenciálisan igazán drága.

Ez sajnos a folyó költségekre is igaz. Az R 12 G/S-nek BMW szerint minden 10.000 km-nél szervizbe kell mennie, ahol a szelepeket is ellenőrzik. Minden 20.000 km-nél az olajat cserélik a kardán szögváltóművében, és minden 40.000 km-nél magát a kardántengelyt. Összességében ez már megnövekedett karbantartási ráfordítás bizonyos konkurens modellekhez képest, ahogy itt látható a BMW R 12 G/S és a Triumph Scrambler 1200 XE összehasonlításában.

Ez egyenesen elvezet ahhoz a kérdéshez, kinek is különösen vonzó valójában a BMW R 12 G/S. Először is ott vannak a klasszikus R80GS-nosztalgikusok, akik ebben a gépben a régi ötlet modern újraértelmezését látják. Aztán a retro-rajongók, akik a modern, szögletes adventure-motorokkal egyszerűen nem tudnak mit kezdeni, mégis időnként murvára vágynak. És végül azok az utazó-endúrósok, akiknek elegük van a túlterhelt adventure-piacból, masszív frontokkal, sok műanyaggal és egyre extrémebb megjelenéssel. Aki kevesebb szélvédelemmel is megél, ellenben klasszikus formákat, hosszú rugóutakat, erős motort és felegyenesedett ülőpozíciót keres, itt egy nagyon önálló ajánlatot talál. Pontosan ebben rejlik az R 12 G/S ereje: egy érzelmileg feltöltött, de vezetéstechnikailag nem üres niche-t foglal el.