Első teszt a CFMOTO 1000 MT-X-hez

Az első benyomásra nincs második esély. Márpedig a CFMOTO 1000 MT-X ezt jól hozza, amint körbejárjuk a motort. Az olyan kulcsfontosságú alkatrészek, mint a futómű (Kayaba), a fékek (Brembo) vagy az elektronika (Bosch), mind neves gyártók polcairól származnak, az összeszerelés és az anyaghasználat kifogástalan. Ragadj meg és indulj el! Az eredeti ülésen 875 milliméter magasan ülsz, ami legalább 1,80 méter magasságot igényel, hogy viszonylag stabilan állhass mindkét lábbal a talajon. Érezhetően magasabb, mint a 800 MT-X, amelyet 870 milliméteres magassággal adnak meg és kissé karcsúbb felépítésű. Tartozékként elérhető egy 20 milliméterrel alacsonyabb és egy 15 milliméterrel magasabb ülés is. Továbbá várhatóan augusztustól érkezik egy 1000 MT-X Low, amely 40 milliméterrel alacsonyabban lesz (a rugóút kárára), és szintén mindhárom ülésopciót tartalmazza majd. Az Aerolite Grey (fehér-szürke) és Tactical Green (matt-zöld) mellett egy fekete szín is elérhető lesz. Az ülésbehelyezkedés azonnal kényelmes, a térd szöglete pihentető és a kormány széles. Indítsd a motort...

A 946 köbcentis soros kéthengeres motor mély, felnőtt búgással működik, 112 lóerős teljesítményt nyújt 8.500-as fordulaton, maximális nyomatéka pedig 105 Newtonméter, amely 6.250 fordulatnál jelentkezik. Ez egy olyan egység, amely mindig jelen van és jól adagolható, teljesítmény leadásának szempontjából azonban finomabban működik, mint a papíron hét lóerővel gyengébb KTM párja. Ha a többletteljesítményt igazán ki akarjuk használni, a motort magas fordulatra kell tekerni, ám összességében harmonikusan fut, remekül illik egy túramotorhoz, és mindig rendelkezésre állnak tartalékai. A terhelésváltás alig érezhető, a váltó határozottan kapcsol, amit a szériatartozékként szereplő Quickshifter Blipper funkció remekül támogat. Az egész motor kissé frontálisan beállítottnak tűnik, ami a kanyarodási belépéseknél előnyös, és a 21 colos első kerékkel felszerelt CFMOTO-t igazán fürgévé teszi.

De a 21/18-as kerékméretek már árulkodnak arról, merre is tart az MT-X: le az útról. Az első út során már rögtön a szlovén határ után bőséges tereplehetőség kínálkozott. Itt lép a színre a KYB futómű, amely elöl és hátul is tekintélyes, 230 milliméteres rugóúttal rendelkezik, és az egyenetlenségeket könnyedén kisimítja. Nem kell szégyenkeznie más (szériagyártású) futóművek mellett sem. Elöl egy 48 milliméter vastag, fejjel lefelé fordított villa dolgozik, hátul pedig teljesen állítható egységgel, a monoshock rugóstag előfeszítését egy praktikus kézikerékkel lehet szabályozni. A gyári beállításhoz képest a villa kicsit lassan rugózik ki, amit gyors tempójú murvás úton olykor túl keménynek érezni, de a teljes beállíthatóságnak köszönhetően a húzófokozatban néhány klikkeléssel mindenki megtalálhatja a saját tökéletes beállítását. A hardver kiváló, akárcsak az álló pozíció a meglehetősen széles lábtartókon, amelyekről a gumit szerszám nélkül le lehet venni. Azok viszont, akik gyakran használják a CFMOTO-t nem aszfaltozott utakon, valószínűleg inkább nyitott konstrukciójú kiegészítő lábtartókat választanak majd, mivel az eredetiekhez könnyen ráragad a sár.

Az új 1000 MT-X elektronikáját illetően mindent tartalmaz, amit egy jól felszerelt túraenduróval szemben az ún. "felső középkategóriában" elvárhatunk: a Bosch 6 tengelyes IMU-jának köszönhetően elérhető a kanyar ABS és a dőlésfüggő kipörgésgátló is, ráadásul öt különböző üzemmód áll rendelkezésre. Ezek finomhangolására azonban még szükség van, és egyes módok funkcióinak összetételét is érdemes átgondolni. Például az alapmódban csak a kipörgésgátló be- és kikapcsolását lehet választani, míg az offroad-módban a háromfokozatú kipörgésgátlót igény szerint lehet beállítani, sőt, teljesen kikapcsolni. Az ellenkezője valószínűleg értelmesebb lenne, különösen, mert ennek az elektronikus segédeszköznek az offroad-alkalmassága (még) nem bizonyult megfelelőnek. Még a leggyengébb fokozatban is úgy visszafogja a tempót meredek murvás szakaszokon, hogy alig lehet feljutni, és így más választás nem marad, mint a TC teljes kikapcsolása. Itt még nagy különbség van a már tapasztaltabb szereplőkkel, akik a túraenduró piacon már komolyabb, kifinomult offroad kipörgésgátló rendszerrel dolgoznak, ami lehetővé teszi a hátsó kerék kontrollált megcsúszását és driftelését. Az offroad-módban az ABS-t is ki lehet kapcsolni a hátsó keréken. Az eső mód a finomabb gázreakciót a legérzékenyebb kipörgésgátló beállítással ötvözi – pontosan úgy, ahogyan lennie kell. Tekintettel a túlterhelt offroad kipörgésgátlóra, szinte kizárólag az All-Terrain-módban motorozva, ami más gyártóknál gyakran Offroad vagy Rally-Pro-mód néven ismert, ami röviden mindent kikapcsol: elöl-hátul az ABS-t és a kipörgésgátlót is. Így aztán az MT-X a terepen igazán szórakoztató, vetélytársaival egy súlycsoportban simán felveszi a versenyt. Ezt a módot azonban csak álló helyzetben lehet aktiválni, míg a többi módot menet közben is, csak a gázkart kell egy pillanatra elengedni. Egy ötödik, szabadon konfigurálható vezetési mód még érkezik, tesztmotorjainkon azonban még nem volt aktiválva. Mivel a finomhangolás is folyamatban van, a CFMOTO tudatában van a problémáknak, meggyőződése, hogy ezeket gyorsan megoldja. Az egész "Over the Air" fog működni, vagyis nem kell a szervizbe menni, hogy egy új mappinget kapjunk, elég lesz a telefonról frissíteni.

És ezzel máris a motor következő kiemelt funkciójánál tartunk. A 8 hüvelykes TFT színes kijelző nemcsak tűéles képeket nyújt, de érintőképernyővel is rendelkezik, amely azonban menet közben nem működik, és vezeték nélküli Apple Car Play-t is kínál, ami újdonság a motoros világban. Így a CFMOTO egy pillanat alatt, avagy Bluetooth-on keresztül multimédia-profivá válik. Akár vezetés közben szeretne podcastokat hallgatni vagy kedvenc zenéit élvezni, akár egy megállóban ellenőrizné e-mailjeit vagy más alkalmazásokat használ, az iPhone tükröződik a kijelzőn, és ha egyszer csatlakozik, a motor minden indításakor azonnal felismeri és automatikusan csatlakozik. A hagyományos motoros navigációs eszközök gyártói talán emiatt nem kedvelik majd a kínaiakat, mert így egyszerűen lehet használni a Google Maps-et vagy más alkalmazásokat a telefonon való navigációhoz, és megjeleníteni a térképet a nagy kijelzőn. Az androidos okostelefonok tulajdonosainak ehhez szükségük lesz a CFMOTO-appra, de utána a kapcsolat létrejön.

A Brembo-fékeknél sincs ok a panaszra. Elöl két 320 mm-es tárcsa található radiálisan felszerelt féknyergekkel, hátul pedig egy 260 mm-es tárcsa - ezek igazán hatékony lassítást biztosítanak, bár az ABS a sportosabb motorosok számára talán kissé korán lép működésbe. Cserébe az ABS hangolása offroad körülmények között is jól teljesít, különösen, ha a hátsó vagy (az All-Terrain-módban) teljesen ki van kapcsolva. A szélvédelem nem a legjobb ebben a kategóriában, de legalább a 1,80 méter alatti vezetők számára megfelelő, és a szélvédő menet közben is egy kézzel állítható - bár a beállítható tartomány korlátozott. Ezzel ellentétben a CFMOTO 1000 MT-X gazdag alapfelszereltséggel gurul be az egyre növekvő német és osztrák kereskedőhálózat bemutatótermeibe: tempomat, ülés- és markolatfűtés, kézvédők, alumínium alsóvédő, LED-es körvilágítás, USB-A és USB-C csatlakozó, valamint guminyomás- és hőmérséklet-érzékelő mind alapáron jár hozzá. A gyári abroncsok tekintetében pedig a küllős kerekeken (tömlő nélküli) márkás termékeket találunk: a Pirelli Scorpion Rally STR nem véletlenül sok csúcs túraenduró alapfelszereltsége, és jó teljesítményt nyújt száraz és nedves úton, illetve megfelelő vezethetőséget murván, bár a sárban gyorsan véget érhet vele a móka.

Az alacsonyan húzódó tank, amelyet a KTM partnerséggel készült, megkönnyíti a kezelhetőséget úton és terepen egyaránt, és 22,5 literes kapacitással büszkélkedhet. Még ha a CFMOTO által megadott 4,6 literes fogyasztási érték 100 kilométerenként talán túl ambiciózus is, és inkább 5-6 liter között mozog a 1000 MT-X valós fogyasztása (a teszt során 6,3 literes értéket mutatott), ezzel egy körülbelül 400 kilométeres hatótáv elérésére képes egy tankolással - ami kiváló érték egy túramotor számára. Ugyanez igaz az elképesztő maximális terhelhetőségre is: Legálisan akár 243 kilót is pakolhatsz a 222 kiló menetkész súlyú, teljesen feltöltött enduróra, szárazon pedig még a 200 kilós határ alatt marad 199 kilóval. A 15.000 kilométeres szervizintervallum a túrázóknak és nagy motorosoknak is kedvez, az öt év (vagy 40.000 kilométer) garancia növeli a bizalmat, és a 88 dB-es álló zajszint lehetővé teszi, hogy nyugodtan motorozz a legeldugottabb tiroli szögletig is.

Mindezt, amit eddig felsoroltunk, más gyártóknál is megkapni, néhol még jobban hangolt asszisztens rendszerekkel. De amiért a CFMOTO 1000 MT-X mégis izgalmat kelt a versenytársak körében, az az ár: Németországban a teljesen felszerelt 1000-es modellért mindössze 10.999 eurót kell fizetni, Ausztriában pedig 11.999 eurót – és aki gyorsan lép, még egy ezrest is megspórolhat, és talán április végéig még egy modellhez juthat bevezető áron 9.999, illetve 10.999 euróért. Ha pedig még körülbelül 2000 eurót belefektetünk kiegészítőkbe, mint például bukócsövek, robusztusabb motor/tank védőlemez és háromrészes alumínium dobozrendszer, a motor véglegesen kész a nagy túrára!