Stark Varg SM teszt: A jövő legmerészebb supermotója?

A 1000PS barcelonai téli menekülésünk során nemcsak hogy elmenekülhettünk a közép-európai tél elől, de jelentősen meg is hosszabbíthattuk a tesztszezont. A számos motoros újdonság, mint a BMW R 1300 RS, R 1300 RT vagy a KTM 1390 Super Adventure R között egy motor különösen kiemelkedett: a Stark Varg SM. Ez a jármű nemcsak műszakilag, hanem menetdinamikailag is távol áll attól, amit eddig ismertünk.

Mert a spanyol elektromos supermoto nem csupán egy újabb újdonság – ez egy olyan koncepció, ami tudatosan távolodik a megszokottól. Éppen ezért volt különösen izgalmas megtapasztalni, nemcsak az én szemszögemből, mint lelkes utcai motoros, hanem profi szemlélettel is. Partnerünk volt Bernd Hiemer, kétszeres Supermoto világbajnok. Közösen vizsgáltuk meg, mennyire jól működik a Varg SM a mindennapokban – és hogy boldogul a kanyarokban.

A Stark Varg SM főbb adatai olyanok, mint egy kvartettkártya: 80 LE csúcsteljesítmény, 914 Nm nyomaték a hátsó keréknél és mindössze 124,5 kilogrammos tömeg. Ezzel az elektromos supermoto egy olyan kategóriát képvisel, amely még az erőteljes belsőégésű motorokhoz képest is különleges – különösen az alacsony súlyával kombinálva. Összehasonlításképpen: a jelenleg legerősebb közúti engedéllyel rendelkező sorozatgyártott supermoto, a KTM 690 SMC R, 79 LE teljesítményt nyújt több mint 160 kg-os menetkészen.

A Stark Varg SM szíve egy 7,2 kWh kapacitású akkumulátor, amely egyben a jármű szerkezeti elemeként is szolgál, így hozzájárul az alváz merevségéhez. A futómű a KYB-től származik, teljesen állítható, elöl 290 mm-es, hátul pedig 303 mm-es rugóúttal. A fékezés kiváló minőségű Brembo-komponensekkel történik, elöl radiális négydugattyús féknyergekkel és 320 mm-es tárcsával. Az összképet egyértelműen a teljesítményre tervezték.

A kormány különösen innovatív: A klasszikus kijelző helyett a Stark egy saját, robusztus Android okostelefonra, az Arkenstone-ra támaszkodik, amely kijelzőként és vezérlőközpontként is szolgál. Itt egyedileg beállítható a teljesítményszint, a teljesítménykarakterisztika, a motorfék és a rekuperáció, valamint használhatóak a tipikus kapcsolódási funkciók, mint a navigáció és mások. Az Arkenstone egyfajta kulcsként is funkcionál, mivel nincs hagyományos gyújtáskulcslyuk, és a Stark az elegáns tartóba helyezett telefon nélkül csak vészhelyzeti módban indítható el. A lopás megelőzésére van kormányzár, helymeghatározó rendszer és lehetőség arra, hogy a Stark a mobilhálózaton keresztül teljesen letiltsa a motorkerékpárt.

A Stark Varg SM egy olyan motor, amit nem lehet egyszerűen a meglévő kategóriákba sorolni. Ötvözi az elektromotor könyörtelen közvetlenségét egy supermoto játékosságával és agresszivitásával, ezáltal olyan vezetési élményt nyújt, ami eddig nem létezett.

Ennek a koncepciónak központi eleme a hatalmas testreszabhatóság. A kormányon keresztül nemcsak különböző üzemmódok választhatók, hanem az Advanced módon belül teljesítménykarakterisztikák is egyedileg alakíthatók. Így a Varg SM-t a szelíd A1-es járműtől egészen a könyörtelen 80 LE-s gépig lehet konfigurálni.

Továbbá, annak ellenére, hogy ilyen teljesítményt nyújt, A1-es motorként van homologizálva – ez elsősorban az állandó és csúcsteljesítmény közötti különbségtétel miatt lehetséges. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy a teljesítmény bármikor elérhető – ha engedélyezik. Az erő és lóerő iránti vágytól fűtött, fiatal és tapasztalatlan kezek okozta visszaélések megelőzése érdekében létezik egy opcionális, jelszóval védett zárolás is, amely lehetővé teszi, hogy a tanuló csupán a teljesítmény egy meghatározott részét használhassa.

A Varg SM egy másik különlegessége, hogy a gép nem rendelkezik ABS-szel. Úgy gondoltam, hogy manapság minden motoros kétkerekűnek legalább egy kombinált fékrendszerre van szüksége. Vannak azonban bizonyos különleges szabályok, amelyek szerint ha egy jármű egy bizonyos súly alatt van és az ülésmagassága meghalad egy meghatározott értéket, akkor nincs szüksége ABS-re. Ennek hátterében valószínűleg azok a hard endurók állnak, amelyek ABS nélkül, de közúti engedéllyel kerülnek a piacra. Azonban a hard endurók ritkán A1-es motorok, és nincs 80 LE-jük és 914 Nm nyomatékuk a hátsó keréken. Egyébként a Varg SM nem rendelkezik kipörgésgátlóval sem.

Az elektronikus varázslat mellett egyértelmű prémium igény is megmutatkozik. A Stark Varg SM tele van kiváló minőségű anyagokkal, szép dizájnnal, kifogástalan kidolgozással és számos testreszabási lehetőséggel. Ha a titán csavarok és lábtartók több száz euróért kaphatók a kiegészítő katalógusban, akkor egyértelmű, hogy a motor nem a költségvetési motorosokat célozza meg.

Városi környezetben gyorsan megmutatkozik a Stark Varg SM egyik nagy erőssége: az egyszerűsége. Nincs váltás, nincs kuplung, nincs hagyományos értelemben vett motorjárás – csak gázadás és motorozás. Különösen a stop-and-go forgalomban jönnek elő a koncepció előnyei, amelyek kellemesen egyszerűvé teszik a vezetést.

A kezelhetősége álló helyzetben is meggyőző. Annak ellenére, hogy az ülésmagasság meghaladja a 900 mm-t, a Varg extrém karcsúságának köszönhetően meglepően könnyen megközelíthető. A súly alacsonyan van, a motor könnyen manőverezhető és összességében nagyon kezesnek tűnik.

Azonban gyorsan nyilvánvalóvá válik, hogy a kényelem nem áll a középpontban. Az ülés keskeny és kemény, a futómű feszesre hangolt. A városi forgalomban, különösen rosszabb útfelületen, ez érzékelhető. Emellett szokatlan a hátsó fék kezelése a bal kézzel, kuplungkar helyett – ez egy olyan koncepció, amely megszokást igényel, és nem mindenkinek kedvez. Egy klasszikus lábfékpedál feláras.

Összességében a Varg SM működik a mindennapokban – de soha nem érzi magát igazán kényelmes járműnek a hétköznapokra. Inkább mindig megmarad a benyomás egy kompromisszummentes sporteszközről, amely városi használat során is csak korlátozottan fogja vissza magát.

Amint elhagyjuk a várost, egy téma elkerülhetetlenül előtérbe kerül: a hatótáv. Ahogyan minden elektromos járműnél, itt is nagymértékben függ a vezetési stílustól, sebességtől és felhasználási területtől – de különösen egy olyan supermoto esetében, ami játékra csábít, ez hamar kihívássá válik.

A tesztünk során meglehetősen reális képet kaptunk: körülbelül 20 kilométer hosszú, hegyi útszakaszokat is tartalmazó útra a tesztpályához már kb. 34 százalék akkukapacitást fogyasztottunk el. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy hosszabb utazás közbenső töltés nélkül aligha lehetséges. Még mérsékelt tempó mellett is jelentősen összegződik a fogyasztás.

Bár a rekuperáció segít az energia visszanyerésében, hatása mérsékelt marad. Egy kb. 5 km-es, kanyargós emelkedőn a Parc del Garraf nemzeti parkban 11-12%-os töltöttséget fogyasztottam. A lefelé vezető úton, maximális fokozaton és minimális fékhasználattal a rekuperáció mindössze 1-2%-ot nyert vissza.

Jelentősen relevánsabb a töltési képesség: 3,3 kW töltési teljesítmény lehetséges. Ez körülbelül 2 órás töltési időt eredményez. Sajnos a Stark nem kompatibilis a gyorstöltésre alkalmas DC-töltőoszlopokkal. Ehelyett az elegánsan kialakított motorállvány egyben töltőként is funkcionál, továbbá van egy opcionális hordozható töltő is útközben. Ezzel a kompakt, hordozható töltővel egy ebédszünet alatt egy óra alatt 22%-ról 80%-ra tudtuk tölteni a Starkot. Ez körülbelül másfél-két óra motorozáshoz elegendő, a tempótól és a teljesítménymódtól függően.

A Stark Varg SM hatótávolsága elegendő egy szórakoztató kiruccanáshoz, de a távolságnak elérhető közelségben kell lennie, különben szűkös lesz. Ez a korlátozás sajnos tipikus az elektromos kétkerekűeknél, és a jelenlegi akkumulátortechnológia mellett nem nagyon lehet máshogy megoldani. Ám a Varg SM esetében van egy pszichológiai tényező is: a maradék hatótávolság folyamatos figyelése befolyásolja a vezetési élményt. Különösen egy motornál, amely eredetileg a maximális vezetési élményre van tervezve, ez a „hatótáv-mozinet” a kompromisszumok nélküli szórakozás ellentéteként hat.

Amint kanyargós utakra érünk, a Stark Varg SM megmutatja igazi arcát – és ez mindenekelőtt kihívást jelent. Az alacsony súly és az extrém közvetlen teljesítményleadás kombinációja olyan vezetési élményt nyújt, amit a hagyományos supermotóktól nem ismerünk. Már közepes teljesítményszinteken is világossá válik, mennyi potenciál rejlik ebben a motorban. Az erő gyakorlatilag késedelem nélkül van jelen, aminek következtében az első kerék gyorsabban emelkedik, mint számítanánk rá. A gázkar precíz kezelése itt nem választás kérdése, hanem kötelező.

A Stark Varg SM öt teljesítménymódot kínál. Mi a következő teljesítményszintekre állítottuk be: 10, 20, 40, 60 és 80 LE. Ahhoz, hogy a teljes 80 LE-t fel lehessen oldani, további 1000 eurót kell fizetni, amiért megkapja az úgynevezett "Alpha" változatot a Varg SM-ből. Felár nélkül 60 LE-nél van vége, de már ezek is olyan erőteljesek, hogy sosem nyúlok az 5. szinthez.

Én magam is sokkal óvatosabban mozogtam a Starkkal, mint a hasonló robbanómotoros gépekkel – egyszerűen azért, mert az elektromos hajtás közvetlensége kevés hibát enged meg. Ezt a benyomást Bernd Hiemer is megerősíti: még tapasztalt Supermoto-világbajnokként is először tisztelettel közelít a Varg SM-hez. Az erő, a kis súly és a hiányzó ABS és kipörgésgátló kombinációja miatt meg kell dolgozni a bizalomért.

Bernd Hiemer érdekes összehasonlítást tesz: Számára a karakterisztika nyers formájában rendkívül agresszív kétütemű motocross gépekre emlékeztet. Ugyanakkor hangsúlyozza, hogy pontosan itt rejlik a rendszer nagy erőssége – mégpedig a testreszabhatóságban. A teljesítménygörbe célzott változtatásával a motor jelentősen enyhíthető és jobban kezelhetővé tehető. Számomra is hamar világossá vált: Az úgynevezett Advanced mód nem játék, hanem alapvető eszköz. A teljesítmény-leadás testre szabásával a Varg SM kezelhetőbbé válik – legalábbis a nem profi szinten lévő motorosok számára. Lassabb sebességeknél a teljesítmény-leadás gyárilag is finom, így az irányítás soha nem probléma. Azonban még enyhe teljesítménynövekedés mellett is, amikor elérjük a magas teljesítményszintet, csak egy minimális csuklómozdulat választ el a kanyarodási élménytől, az emelkedő hátsó keréktől és a felszállástól.

Kanyarodáskor a Stark Varg SM olyan karaktert mutat, ami nem tűnik rögtön ismerősnek. Az alacsony súly és a mély súlypont ellenére kevésbé agilis, mint ahogy az ember először várná. Különösen fékezés közben, döntött helyzetben érzékelhető egy jelentős felállási hajlam, miközben gyorsításkor kissé befelé dől a kanyarban.

Ez a viselkedés megszokást igényel, még a supermoto-világbajnoktól is. Bernd "sajátságosnak" írja le a bekanyarodási viselkedést, és megjegyzi, hogy kezdetben hiányzik számára a bizalom az első kerék iránt. Csak a vezetési idő növekedésével válik a viselkedés érthetőbbé, igazán intuitívvá azonban nem válik azonnal.

A futómű egyértelműen a sportosságra van kialakítva. Feszesre hangolt, nagy sebesség mellett stabilitást nyújt, ám egyenetlen aszfalton gyengeségeket mutat. Az egyenetlenségeket csak korlátozottan nyeli el, ami döntött helyzetben nyugtalansághoz vezethet. A teljesen állítható rugóelemek beállítása is csak kis javulást hoz. Itt egy lágyabb utcai beállítás vagy nagyobb beállítási tartomány mindenképpen hasznos lenne. Bernd is hasonlóan látja: a gokartpályán történő használathoz a hangolás nagyon jól illeszkedik, az utcai közlekedésben azonban túlzottan kompromisszummentesnek hat.

Egy olyan motor, mint a Stark Varg SM esetében ez a kérdés szinte automatikusan felmerül. 80 LE, rendkívül alacsony súly és semmiféle elektronikus segédrendszer, mint ABS vagy kipörgésgátló – ez egy olyan kombináció, amely tiszteletet követel.

Véleményem szerint a Varg SM egy egyedülálló, adrenalinlöketet adó, és emiatt nagyon szórakoztató motor. De biztosan nem egy olyan motor, ami megbocsátja a hibákat. A közvetlen gázreakció, a sportos Brembo első fék és a sajátos viselkedés miatt mindig koncentráltnak kell maradni. Különösen a tapasztalatlan motorosok érezhetik magukat itt gyorsan túlterheltnek.

Bernd Hiemer differenciáltan látja ezt: számára a motor nem alapvetően veszélyes, de tapasztalatot és képzést igényel. Különösen a kezdők vagy újrakezdők számára látja kritikusnak a koncepciót. A kísértés, hogy kihasználjuk a benne rejlő lehetőségeket, nagy – és pontosan ebben rejlik a veszély. A teljesítmény korlátozásának lehetősége ugyan segít, de nem helyettesíti a szükséges vezetési érzéket. Rossz kezekben a Varg SM gyorsan többé válhat, mint egy szórakoztató játékszer. A megfelelő kezekben viszont olyan vezetési élményt nyújthat, amit más kétkerekűn nem lehet megtalálni.

A 12.990 eurós alapárral, illetve a 80 LE-s változat esetében 13.990 euróval a Stark Varg SM egyértelműen a prémium szegmensben helyezkedik el. Rendelni lehet vagy a kereskedők és forgalmazók által, vagy a Tesla mintájára, a Stark weboldalának konfigurátorán keresztül. Az elég tekintélyes, bár a robbanómotoros konkurencia szintjén lévő összegért egy technikailag kiemelkedő motort kapunk, kiváló minőségű alkatrészekkel és nagyon sajátos koncepcióval. Az egyedi kialakítás lehetősége – mind szoftveresen, mind alkatrészek szempontjából – tovább hangsúlyozza a prémium igényt. Ezt az egyedül a kormánykarok gombjai árnyékolják be. A gombok és karok rendkívül elegánsan készültek alumíniumból, de a kezelési érzetük közömbös, akadós, és szinte új gépünkön már nem igazán működött a jelző.

Külön kiemelendő a küllem és a vezetési élmény mellett a csekély karbantartási igény. A hagyományos robbanómotorokkal összehasonlítva sok tipikus szervizpont megszűnik, ami hosszú távon időt és költséget takarít meg. Az általános kopóalkatrészeket, mint a villa, fékfolyadék vagy lánc leszámítva, a karbantartási igény mérsékelt marad. Az olajat minden 50 órában kell cserélni. A légszűrő csere, dugattyú karbantartás, gyújtógyertya ellenőrzés, szelephézag ellenőrzés és mások teljesen elmaradnak, ami viszont jelentősen javítja az ár-érték arányt.