Stark Varg SM teszt: A jövő legmerészebb supermotoja?

A 1000PS téli menekülésünk révén Barcelonába nem csak a közép-európai tél elől sikerült elillannunk, hanem jelentősen meghosszabbítottuk a tesztszezont is. Az új motorok sorából, mint a BMW R 1300 RS, R 1300 RT vagy a KTM 1390 Super Adventure R, egy gép különösen kiemelkedett: a Stark Varg SM. Nemcsak technikailag, de menetdinamikailag is messze elrugaszkodik attól, amit egyébként ismerünk【28:0†source】.

Mert a spanyol elektromos Supermoto nem csupán egy újabb újdonság – ez egy koncepció, amely tudatosan eltávolodik a megszokottól. Emiatt különösen izgalmas volt nemcsak az én, mint ambiciózus utcai motoros szemszögéből felfedezni, hanem a szakértői értelmezéssel együtt is. Velünk volt Bernd Hiemer, kétszeres Supermoto világbajnok. Közösen ellenőriztük, hogy mennyire jól működik a Varg SM a mindennapokban – és hogyan teljesít a kanyargós utakon【34:0†source】.

A Stark Varg SM adatai olyanok, mintha egy kártyalapról olvasnánk: 80 lóerő csúcsteljesítmény, 914 Nm nyomaték a hátsó keréknél és mindössze 124,5 kilogramm súly. Az elektromos supermoto olyan kategóriában mozog, amely még az erős benzines motorokkal összehasonlítva is különleges – különösen az alacsony tömeggel együtt. Összehasonlításképpen: a jelenleg legerősebb közúti supermoto, a KTM 690 SMC R, 79 lóerőt és több mint 160 kg menetkész súlyt mutat fel【40:0†source】.

A Stark Varg SM szívében egy 7,2 kWh kapacitású akkumulátor található, amely egyben a jármű szerkezeti elemeként is szolgál, így hozzájárul a váz merevségéhez. A futómű a KYB-től származik és teljesen állítható, elöl 290 mm, hátul pedig 303 mm rugóúttal rendelkezik. A fékeket prémium minőségű Brembo-komponensek biztosítják, elöl radiális négydugattyús nyereg és 320 mm-es tárcsa áll rendelkezésre. Az összeszerelés egyértelműen a teljesítményre van kihegyezve【44:0†source】.

Különösen innovatív a cockpit kialakítása: a hagyományos kijelző helyett a Stark egy saját, masszív Android okostelefont használ, amelyet Arkenstone-nak neveztek el, és mely mind kijelzőként, mind vezérlőközpontként szolgál. Itt személyre szabható a teljesítményszint, a teljesítmény karakterisztika, a motorfék és a regeneráció, valamint kezelhetők a tipikus csatlakozási lehetőségek, mint például a navigáció és mások. Az Arkenstone egyúttal egyfajta kulcsként is működik, mivel nincs hagyományos gyújtókulcs-nyílás, és ha az okostelefon nincs az elegáns tartójában rögzítve, a Stark csak egyfajta vészhelyzeti üzemmódban használható. A lopások elkerülése érdekében az Arkenstone tartalmaz egy kormányzárat, helymeghatározó rendszert, és lehetőséget biztosít a Stark számára, hogy a motort teljes mértékben letiltsa a mobilhálózaton keresztül【48:0†source】.

A Stark Varg SM nem egy olyan motor, amit egyszerűen be lehetne sorolni a meglévő kategóriákba. Ötvözi az elektromotor kérlelhetetlen közvetlenségét a supermoto játékosságával és agresszivitásával – egy eddig nem létező vezetési élményt teremtve【54:0†HU_GAS_GAS_SM_700_Test.txt】.

A koncepció központi eleme a nagyfokú testreszabhatóság. A cockpitban nemcsak különböző üzemmódok választhatók ki, hanem az Advanced Mode-ban teljesítménygörbék is egyedileg alakíthatók. Ennek köszönhetően a Varg SM konfigurálható az A1 kategóriára alkalmas járműtől a kompromisszummentes, 80 lóerős gépig【58:0†source】.

Azzal a ténnyel is számolhatunk, hogy az A1 kategóriás motorként homologálták, annak ellenére, hogy nagy teljesítményadatokkal rendelkezik – ezt főként az állandó és a csúcsteljesítmény közötti különbségtétel teszi lehetővé. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy a teljesítmény bármikor elérhető – ha engedélyezik. Hogy megakadályozzuk a tapasztalatlan, de lóerőre éhes kezek általi visszaéléseket, van egy opcionális jelszóval védett zárolás is, amely csak egy meghatározott teljesítménynyitást tesz lehetővé a tanulószámára【64:0†source】.

A Varg SM másik különlegessége, hogy a gép nem rendelkezik ABS-szel. Úgy gondoltam, hogy manapság minden motoros kétkerekűnek legalább egy kombinált fékrendszerrel kell rendelkeznie. Azonban vannak bizonyos kivételek, miszerint ha egy jármű súlya egy bizonyos érték alatt van, és az ülésmagasság meghalad egy adott szintet, akkor nincs szükség ABS-re. E háttér valószínűleg a hard endurók, amelyek ABS nélkül, de közúti engedéllyel kerülnek ki a gyárból. Viszont a hard endurók ritkán A1-es motorok és nincs rajtuk 80 lóerő és 914 Nm nyomaték a hátsó keréknél. A Varg SM egyébként kipörgésgátlóval sem rendelkezik.

Az elektronikus huncutságok mellett világos prémium-követelmény is társul. A Stark Varg SM minőségi anyagokkal, szép dizájnnal, tiszta kidolgozással és számos testreszabási lehetőséggel büszkélkedhet. Ha titán csavarok és lábtartók több száz euróért is megtalálhatók a tartozékkatalógusban, akkor nyilvánvaló, hogy ez a motor nem éppen a költségvetés-tudatos motorosoknak szól【74:0†source】.

A városi környezetben hamar kiderül a Stark Varg SM egyik nagy erőssége: az egyszerűsége. Nincs váltás, nincs kuplung, nincs hagyományos értelemben vett motorhang – csak adod a gázt és mész. Különösen a stop-and-go forgalomban jön ki a koncepció előnye, és teszi a vezetést kellemesen egyszerűvé.

A kezelhetőség álló helyzetben is meggyőző. Annak ellenére, hogy az ülésmagasság meghaladja a 900 mm-t, a Varg rendkívül keskeny kivitele miatt meglepően hozzáférhetőnek tűnik. Az alacsony súlypont miatt a motorkerékpár könnyen mozgatható, és összességében nagyon kézreállónak hat【84:10†source】.

Azonban gyorsan kiderül, hogy a kényelem nem áll a középpontban. Az ülés keskeny és kemény, a futómű pedig feszesre hangolt. Ez a városi forgalomban, különösen rosszabb minőségű úton érzékelhető. Ehhez társul a szokatlan hátsó fék kezelése bal kézzel a kuplungkar helyett – egy koncepció, ami megszokást igényel és nem mindenkinek kényelmes azonnal. A klasszikus lábfékkar pedig feláras【90:0†source】.

Összegzésként a Varg SM a mindennapokban is működik – de sosem érezzük valóban kényelmes hétköznapi járműnek. Inkább egy kompromisszummentes sporteszköz benyomását kelti, amely városi használatban is csak korlátozottan enged a kompromisszumokból【94:0†source】.

Amint elhagyod a várost, egy téma elkerülhetetlenül előtérbe kerül: a hatótávolság. Mint minden elektromos jármű esetében, ez nagymértékben függ a vezetési stílustól, a sebességtől és a használati területtől – de különösen egy Supermoto esetében, ami játszadozásra csábít, ez gyorsan kihívássá válik【100:0†HU_GAS_GAS_SM_700_Test】.

A tesztünk során meglehetősen reális képet kaptunk: egy körülbelül 20 kilométeres útszakasz során, ahol néhány emelkedő is akadt, már körülbelül 34 százalékos akkukapacitás fogyott el. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy hosszabb utak köztes töltés nélkül aligha lehetségesek. Még mérsékelt tempóban is jelentősen megnövekszik a fogyasztás【104:1†source】.

Bár a visszatáplálás segít visszanyerni az energiát, a hatása korlátozott marad. Egy körülbelül 5 km hosszú, kanyargós felhajtón a Parc del Garraf Nemzeti Parkba 11-12% töltési teljesítményt használok el. Ugyanezen az úton lefelé maximális visszatáplálási fokozattal és minimális fékhasználattal csak 1-2%-ot tud visszanyerni【104:1†source】.

Jelentősen fontosabb a töltési képesség: 3,3 kW teljesítmény érhető el, ami körülbelül 2 órás töltési időt jelent. Sajnos a Stark nem kompatibilis a gyorstöltésű egyenáramú töltőállomásokkal. Ehelyett az elegánsan kialakított motorkerékpár állvány is szolgál töltőként, ezen felül van egy opcionális hordozható töltő az úton. Ezzel a kompakt, hordozható töltővel egy ebédszünet alatt egy órán belül 22-ről 80%-ra tudtuk feltölteni a Starkot. Ez körülbelül másfél-két órás vezetési élményhez elegendő, a tempótól és a teljesítményszinttől függően【116:0†source】.

A Stark Varg SM hatótávolsága elegendő egy élvezetes kirándulásra, azonban az útvonalnak nagyon közel kell lennie, különben szűkös lehet. Ez a korlátozás sajnos tipikus az elektromos kétkerekűek esetében, és az akkumulátortechnológia jelenlegi állapotával alig lehet másképp megoldani. A Varg SM-nél azonban egy másik, pszichológiai tényező is megjelenik: a megmaradt hatótáv folyamatos figyelembevétele befolyásolja a vezetési élményt. Különösen egy olyan motorkerékpárnál, amely valójában a maximális vezetési élvezetet célozza, ez a „táv-horrorkép” ellentétesen hat a kompromisszummentes élményjármű eredeti elképzelésével【100:3†source】.

Amint a kanyargós utakra érünk, a Stark Varg SM megmutatja igazi arcát – és ez leginkább egy dolgot jelent: kihívást. Az alacsony tömeg és az extrém közvetlen teljesítményleadás kombinációja egy olyan vezetési élményt biztosít, amelyet a klasszikus supermotok nem nyújtanak. Már közepes teljesítményszinteknél is világossá válik, mennyi potenciál rejlik ebben a motorban. Az erő szinte késedelem nélkül rendelkezésre áll, ami oda vezet, hogy az első kerék gyorsabban emelkedik, mint azt várnánk. A gázzal való precizitás itt nem csak egy opció, hanem kötelező.

A Stark Varg SM-nek öt teljesítménymódja van. A következő teljesítményszintekre konfiguráltuk őket: 10, 20, 40, 60 és 80 lóerő. Ha a teljes 80 lóerőt fel akarjuk oldani, akkor további 1000 eurót kell a kasszába dobni, és ezért megkapod az úgynevezett "Alpha" változatát a Varg SM-nek. Egyébként az ára nélküli csúcs 60 lóerő, de már ez is olyan erősen húz, hogy sosem használom az 5. fokozatot【134:0†source】.

Én magam sokkal óvatosabban közlekedtem a Stark Varg SM-mel, mint a hasonló benzines motorokkal – egyszerűen azért, mert az elektromos hajtás közvetlensége kevés hibát tűr. Pontosan ezt az érzést erősítette meg Bernd Hiemer is: még mint gyakorlott Supermoto-világbajnok is, először tisztelettel közelítette a Varg SM-hez. A teljesítmény, a kis súly, valamint az ABS és a kipörgésgátló hiánya miatt a bizalmat meg kell dolgozni【140:1†source】.

Bernd Hiemer egy érdekes párhuzamot von: szerinte a nyers karakterisztika rendkívül agresszív kétütemű motocross-gépekre emlékeztet. Ugyanakkor hangsúlyozza, hogy éppen itt rejlik a rendszer nagy ereje – az alkalmazkodóképességben. A teljesítményleadás célzott megváltoztatásával a motorkerékpár jelentősen szelídíthető és jobban ellenőrizhetővé válik. Számomra is hamar világossá vált: az úgynevezett fejlett mód nem játék, hanem alapvető eszköz. A teljesítménygörbe beállításának köszönhetően a Varg SM vezethetőbbé válik – legalábbis a nem profi szintű vezetők számára. A lassú sebességnél a kontroll soha nem probléma, mivel itt a teljesítményleadás még gyárilag is finom. Azonban még finomság esetén is, előbb-utóbb elérjük a magas teljesítményszintet, és itt csak egy minimális csuklófordítás választ el a kanyar élvezetétől, a felemelkedő hátuljától és a bukástól【140:1†source】.

Kanyarodáskor a Stark Varg SM viselkedése nem azonnal ismerős. Az alacsony tömeg és a mély súlypont ellenére kevésbé tűnik agilisnek, mint ahogyan azt előzetesen várnánk. Különösen fékezéskor a dőlésben észlelhető egy észrevehető felállító nyomaték, míg gyorsításkor kissé a kanyar felé dönt【152:0†HU_GAS_GAS_SM_700_Test.txt】.

Ez a viselkedés még a Supermoto-világbajnok számára is megszokást igényel. Bernd "sajátos"-ként írja le a kanyarodási viselkedést, és megjegyzi, hogy kezdetben hiányzott a bizalom az első kerék iránt. Csak az eltöltött menetidő növekedésével válik a viselkedés érthetőbbé, bár igazán intuitívnak rögtön nem mondható【156:0†HU_GAS_GAS_SM_700_Test.txt】.

A futómű egyértelműen sportos beállítású. Szorosra hangolva, stabilitást biztosít nagyobb sebességnél, viszont gyengeségeket mutat egyenetlen aszfalton. Az egyenetlenségeket csak korlátozottan nyeli el, ami döntött helyzetben zavart okozhat. Még a teljesen állítható lengéscsillapítók beállítása is csak csekély javulást eredményez. Itt egy puhább beállítás az útra vagy egy nagyobb állítási tartomány mindenképpen előnyös lenne. Bernd is így látja: a gokart pályán jól működik a beállítás, de közúti használatra már túl kompromisszummentes.

Ez a kérdés egy olyan motorkerékpár esetében, mint a Stark Varg SM, szinte magától értetődik. 80 lóerő, rendkívül alacsony súly és semmilyen elektronikus segédrendszer, mint az ABS vagy a kipörgésgátló – ez egy végtelenül tiszteletet parancsoló kombináció【168:1†source】.

Az én nézőpontom szerint a Varg SM egy egyedi, adrenalin-serkentő és ezáltal nagyon szórakoztató motor. De biztosan nem olyan motor, amely elnézi a hibákat. A közvetlen gázelvétel, a Brembo sportos első fékje és a sajátos vezetési stílus azt eredményezi, hogy mindig koncentrálnod kell. Különösen a tapasztalatlan vezetők érezhetik magukat gyorsan túlterheltnek【172:0†HU_GAS_GAS_SM_700_Test.txt】.

Bernd Hiemer árnyaltan látja a dolgot: számára a motorkerékpár nem alapvetően veszélyes – de tapasztalatot és tréninget igényel. Különösen kezdők vagy újrakezdők számára kritikusnak látja a koncepciót. A kísértés, hogy kihasználjuk a benne rejlő potenciált, nagy – és pontosan ez rejti magában a veszélyt. A teljesítmény korlátozásának lehetősége ugyan segít, de nem helyettesíti a szükséges vezetési érzést. Rossz kezekben a Varg SM gyorsan több lehet, mint csak egy szórakoztató eszköz. Megfelelő kezekben viszont olyan vezetési élményt nyújthat, ami egyetlen másik kétkerekűnél sem tapasztalható【172:0†source】.

A Stark Varg SM már kezdőárával – 12.990 euró vagy 13.990 euró az 80 lóerős változatért – egyértelműen a prémium szegmensben helyezkedik el. Beszerezhető vagy kereskedőknél és forgalmazóknál, vagy mint a Tesla esetében, a Stark weboldalán található konfigurátorban. A jelentős, bár a benzines konkurenciával összevethető összegért az ember egy technikailag kivételes motorkerékpárt kap, magas minőségű komponensekkel és egy nagyon sajátos koncepcióval. Az egyedi igényekhez igazítás lehetősége – szoftveres és alkatrész szinten is – megerősíti a prémium igényt. Ezt csak a kormánykarok gombjai tompítják. Bár az alumíniumból készült gombok és műszerek rendkívül elegánsak, a kezelési érzés bizonytalan, akadozó, és a szinte új gépünkön már a fordulásjelző sem akart igazán működni【172:0†source】.

Különösen kiemelendő a megjelenés és a vezetési élmény mellett az alacsony karbantartási igény is. A hagyományos belső égésű motorokhoz képest sok tipikus szervizpont elhagyható, ami hosszú távon időt és pénzt takarít meg. Az olyan szokásos kopóalkatrészeket kivéve, mint a villák, fékfolyadék vagy lánc, a karbantartási igény áttekinthető marad. A váltóolajat minden 50. óra után cserélni kell. Légszűrőcsere, dugattyúkarbantartás, gyújtógyertya-ellenőrzés, szelephézag-ellenőrzés és több más szükséglet teljesen elmarad, ami ismételten javítja az ár-érték arányt【172:0†source】.