Kawasaki KLE500 2026 Teszt Spanyolországban

„Az élet egy rally. Lovagold meg!” – hirdeti egy nagy transzparens egy látványosan driftelő, port kavaró KLE képével. Épp most érkeztem meg a vadonatúj Kawasaki KLE500 bemutatójára Spanyolország, Almería-ban, ahol rögtön "Helló kalandor!" fogadtatásban részesülök. Már első pillanattól nyilvánvaló, hogy a Kawasaki kalandmotorral célozza meg a piacot. Délkelet-spanyol tájak, poros ösvények és kanyargós hegyi utak alkotják a tökéletes színteret. De a nagy kérdés az: A KLE tényleg komoly offroad túraenduró, vagy inkább egy A2-es motor, egyértelmű utcai orientációval és jelentős adag marketing-romantikával? Pontosan ezt fogom kideríteni a következő két napban.

A KLE500 szívében a már ismert 451 köbcentis soros kéthengeres dolgozik, melyet a naked bike és a supersport testvérmodellekből már ismerünk, szinte változatlan formában. A teljesítménye 45,4 lóerő 9000-es fordulaton, és 42,6 Nm nyomatékot ad le 6000-es fordulatszámnál. A Kawasaki azonban módosította a motorkezelőt, és a KLE-hez saját áttételt kapott, hogy jobban illeszkedjen a tervezett felhasználási célnak. Az elektronika egyszerű marad: ABS rendszer van benne, amely kikapcsolható, de kipörgésgátló, akárcsak a többi 500-as Kawasaki modellnél, nem található.

Két változat áll rendelkezésre: a Standard és az SE-változat. Az SE többek között masszívabb motorvédő lemezzel, megerősített kézvédőkkel, magasabb szélvédővel, LED világítóelemekkel és egy TFT-kijelzővel van felszerelve az LC-kijelző helyett. Mindkét verzió kínál konnektivitási lehetőségeket; a TFT kijelző kibővíti a funkciókat, beleértve a továbbfejlesztett Rideology alkalmazást hangvezérléssel. Hangparancsokkal például megkérdezhetjük a célállomásig hátralévő kilométereket. Ezen a bemutatón kizárólag KLE500 SE gépekkel voltunk úton, részben eredeti kiegészítőkkel, mint például az Akrapovic kipufogódob.

A KLE ülésmagassága 870 milliméter. Az én 1,85 méteres magasságommal gond nélkül leérek mindkét lábammal a földre, de a karcsú kialakításnak köszönhetően a kisebb termetű motorosoknak is jól kell boldogulniuk a KLE-vel. Ha ez nem lenne elegendő, elérhető egy 30 milliméterrel alacsonyabb ülés, mind a vezető, mind az utas számára. Ha a magas vezetőülést alacsonyabb utasüléssel kombináljuk, optikailag folyamatos rally ülést kapunk egyenes kontúrral. A KLE-n a belső lábhajlásszög kicsi, a térdszög kényelmes, és az ülésben elegendő mozgásszabadságot biztosít, hogy előre vagy hátra csússzunk. A széles, viszonylag magas kormány biztosítja a tipikus álló, túraenduró testhelyzetet, ami a 1,90 méter feletti pilótáknak is bőven elegendő helyet nyújt.

A városi forgalomban a KLE megmutatja jóindulatú oldalát. A motor szépen reagál a gázadásra, a teherleoszlási reakciók néha jelentkeznek, de ritkán és elviselhető szinten. A teljesítmény leadása kiszámítható, a gáz adagolása precíz. Ezt egy nagyon könnyedén kezelhető segédkuplung támogatja, amit a kezdők is értékelni fognak. A hatfokozatú váltó gyorsan kapcsol, és lehetővé teszi a kuplung nélküli váltást is. Még hatodik fokozatban, 50 km/órás sebességnél is kényelmesen lehet vele cirkálni. Ez a magabiztos lassú menetelés képessége különösen fontos, mivel az A2-es kategóriában nem magától értetődő erény. A versenytársak közül sok gép hajlamos lassú fordulatszámnál lefulladni vagy egyenetlenül járni, ebben a KLE példaértékű.

Aki sportosan szeretne motorozni, annak inkább a fordulatszámmérő piros végénél kell keresgélnie. Ugyanakkor a motor alacsony fordulatszámon sem érződik erőtlennek, hanem elég magabiztosságot nyújt a nyugodt suhanáshoz. 120 km/h sebességnél körülbelül 7000-es fordulaton dolgozik, autópályás tempónknál pedig már 8000 felé jár. A magas fordulatszám-tartományban észrevehetőek a magas frekvenciájú rezgések, amik az érzékenyebb motorosoknak feltűnhetnek, de számomra nem vették el a vezetési élményt.

Ez nem feltétlenül mondható el a KLE szélvédelméről. Még a magasabb SE-szélvédővel is korlátozott hatást nyújt. Az én testmagasságommal a menetszél az orrmagasságban éri a sisakot, és hangos légörvények zúgnak az oldalakon. A szélvédő három pozícióban állítható, de csak négy viszonylag nehezen elérhető imbuszcsavarral, ami kevésbé kényelmes. Ezzel szemben a futómű kényelmes beállítású, elöl 210 milliméteres, hátul 196 milliméteres rugóúttal. Nem állítható, kivéve a hátsó rugóelőfeszítést, mégis stabilan működik, és magabiztosan elnyeli az egyenetlenségeket. A lágy beállítás ellenére nem ringatózik, tisztán követi az ívet, és sok bizalmat ad a gyors kanyarokban. A KLE szívesen dől oldalra, kevés visszajelzést igényel, és lehetővé teszi a hibátlanul folyékony kanyarvételt. Persze, motiváltabb kanyarvételnél a futómű kicsit összerogy, és a dőlési szabadság gyorsan véget ér a feltűnő lábtartócsikorgással. A gyári, három centiméteres félelemgombáknál ez azért nem meglepő. De ez sem korlátozza jelentősen a vezetési élményt. Ugyanez vonatkozik a lágy beállítású fékekre is, melyek jól adagolhatók és kiszámíthatóan harapnak. Az erőteljes fékezéshez ajánlott az első és hátsó fékek kombinálása.

Terepen a motoros állópozíciója inkább turistás. A kormány magasan van, egyenes és kényelmes testtartást biztosít, ami hosszabb sík szakaszokon kellemes. Aktívabb, emelkedőn való motorozásnál hasznos lenne, ha a kormány előrébb vagy lejjebb lenne pozicionálva, hogy több mozgásteret biztosítson előrefelé. A karcsú derékkialakítás azonban jó mozgásszabadságot biztosít. A motor irányítása a csípővel és a testsúly áthelyezésével gond nélkül kivitelezhető.

A súlypont kellemesen alacsonyan van, a motor mélyen ül a vázban, ami megszünteti azt az ijesztő billenékenységet, ami sok magas túraendurónál jelen van. A menetérzés alacsony sebességnél is magabiztos marad. A finoman adagolható kuplung segít a lassú haladásban technikás terepen. Drifteléshez és más gázos trükkökhöz a megfelelő fokozatban és fordulatszám-tartományban kell lenni, különben a gázt jó erősen kell tekerni, hogy bármi eredményt érjünk el. A tempót sem szabad túlhajtani, mert a villa mélyebb egyenetlenségeken és gyorsabb tempónál könnyen elérheti a határait és átüt.

Összességében a KLE nagyon magabiztosan terelhető Dél-Spanyolország könnyű és közepesen nehéz murvás és földútjain. Apró optimalizálási lehetőségek észlelhetők, mint például a sima, csúszós műanyag felületek az oldalburkolaton vagy a meglehetősen keskeny gyári lábtartók. A legnagyobb negatívum azonban a hibrid ABS-mód hiánya, amelynél csak a hátsó kerék blokkolhat. Ilyen funkciót a legtöbb enduró kínál a piacon, ami különösen a kezdőknek jelent nagy előnyt azzal, hogy hátul szabadságot, elöl pedig biztonságot nyújt. A KLE-nél azonban az ABS-t csak teljesen ki lehet kapcsolni.

A 185 milliméteres hasmagassággal a KLE elmarad sok off-road orientált túraendurótól. A motor alatt futó kipufogó rendszer néhány centimétert elvisz. Amióta megjelentek az első képek az új KLE-ről az interneten, ezt az állapotot sokan vitatták és kritizálták. Miért konstruálták így a KLE-t? Mint gyakran, itt is pénzügyi okai voltak. A japán fejlesztő szerint az volt a cél, hogy az erőátviteli rendszert a többi 500-as modellhez képest a lehető legkevesebbet változtassák. Egy másféle kipufogórendszer új homologizációval és motorhangolással járó munkát igényelt volna, ami miatt a KLE vonzó ára nem lett volna fenntartható.

Nyugodtan állíthatjuk: Az Almería körüli könnyű és közepes nehézségű terepen a hasmagasság nem jelentett nagy problémát. Keményebb terepen, a talajból kiálló akadályokkal már más lehet a helyzet, de a közepesen könnyű terepen, ahol a KLE vásárlóköre mozogni szeretne, ez nem annyira jelentős. Sokkal nagyobb probléma a hátsó kerék mérete.

A legegyszerűbb és leggyorsabb módja annak, hogy egy motorkerékpárt terepképesebbé tegyünk, a bütykös gumiabroncsok felszerelése. Azonban a 140/70-17 egy szokatlan méret a hátsó kereknél. A 140/80 vagy 150/70 méretek széles körben elterjedtek és a túraendurók szabványa, de 140/70 méretben alig találni megfelelő bütykös gumit. Puha bütykök, amelyek 90 százalékban utakon való használatra készültek, mint például a Metzeler Karoo Street, még elérhetőek ebben a méretben. Az összes durvább abroncs azonban nem. Trükközni lehetne szélesebb vagy magasabb abroncsokkal, de ez már jogi konfliktushoz vezethet. Ráadásul a sebességmérő és az ABS sem boldogul a "helytelen" kerékátmérővel. Különösen bosszantó a hátsó kerék problémája, hogy egy másik, gyakoribb kerékméret a hasmagassággal ellentétben technikailag és gazdaságilag is gond nélkül megvalósítható lett volna. A Kawasaki a különböző méretekkel végzett tesztekre hivatkozik, és állítólag a legjobb eredményeket a 140/70-17 hátsó kerékkel érte el. Ezzel a válasszal a szkepticizmusom nem csökkent.

A hevesen versengő A2-es túraenduro szegmensben különböző megközelítések léteznek. A hasonló motorozások miatt a KLE500 legközelebbi versenytársai a CFMoto 450 MT és a Honda NX500. A KLE szépen középre helyezkedik el ezek között a motorok között. Kevésbé kompromisszumos terepképességekkel bír, mint a CFMoto, de nagyobb rugóúttal és tartalékokkal rendelkezik, mint az útorientált Honda NX500. Így szépen eltalálja a szegmens közepét. Alkalmas kezdőknek vagy újrakezdőknek, akik időnként murvára vinnék, de többnyire aszfalton motoroznak. A tartozékok tekintetében különféle csomagok állnak rendelkezésre a motorkerékpár különböző felhasználási célokra való optimalizálására, beleértve a túra- és rallye-változatokat. Az opcionális Akrapovic kipufogódob szépen felfelé ível, mint optikai, de alig akusztikai frissítés. Vonzó formája és elhelyezkedése miatt azonban nem kompatibilis az eredeti oldaldobozokkal. Érdemes alaposan meggondolni a kipufogó vagy a csomagrendszer megválasztását.

Összefoglalva: Kawasaki marketingosztálya valóban egy kicsit túlzásba esett a KLE500 kapcsán, hiszen nem egy könyörtelen rally gépről van szó, és nem is akar az lenni. Ehelyett majdnem 20 év óta az első túraendurójuk egy jól sikerült, kerek csomag, amely tele van mindennapi használhatósággal, kevés hibával és egy tisztességes, de nem túlzott adag kalandvággyal.