Ducati Monster 2026: Új V2-erő és visszatérés a lényeghez

Kevés motorkerékpár formálta olyan tartósan a naked bike-ok történetét, mint a Ducati Monster. Amikor 1992-ben a kölni Intermoton bemutatták az első Monstert, az provokáció volt: semmi burkolat-csicsázás, semmi kompromisszum: csak motor, futómű és karakter. Ez a kompromisszummentes ötlet tette a Monstert ikonná. Generációkon át, a léghűtéses kéthengerektől a Desmoquattro- és Testastretta-korszakon keresztül hű maradt önmagához, még ha a technika, a teljesítmény és az elektronika folyamatosan is fejlődött. Az ötödik generációval a 2026-os modellévre a Ducati most új fejezetet nyit. Az új Monster nem egy facelift, hanem egy teljesen újonnan fejlesztett motorkerékpár, egy új motor, egy új váz és egy modern elektronikai architektúra köré építve. A cél: nagyobb könnyűség és nagyobb hozzáférhetőség.

Az új Monster középpontjában a teljesen újonnan fejlesztett 890 köbcentis V2 hajtómű dolgozik, 90 fokos hengerelrendezéssel. Ez a legkönnyebb kéthengeres motor, amelyet a Ducati valaha sorozatgyártásba állított, és a kifejezetten a Monsterhez igazított verzióban csupán 54,3 kg-ot nyom. Ezzel egészen 5,9 kg-mal könnyebb, mint a korábbi Testastretta Evoluzione.

A műszaki szívet az IVT-rendszer (Intake Variable Timing) jelenti, a szívószelepek folyamatosan változtatható vezérlése. A klasszikus változtatható vezérlési idővel ellentétben az IVT fokozatmentesen működik, és folyamatosan alkalmazkodik a fordulatszámhoz, a terheléshez és a gázmarkolat állásához. Ennek előnye, hogy megszűnik a klasszikus célkonfliktus az alsó tartománybeli nyomaték és a magas fordulatszámoknál elért csúcsteljesítmény között.

Az eredmény egy kivételesen egyenletes teljesítményleadás. Már 3000 1/min-től a maximális nyomaték több mint 70%-a rendelkezésre áll, 4000 és 10 000 1/min között pedig több mint 80%. A csúcsteljesítmény 111 LE 9000 1/min-nél, a fordulatszám-korlátozó csak 11 500 1/min-nél lép közbe. A maximális nyomaték 91,1 Nm 7250 1/min-nél. Az értékek nagyon hasonlóak az elődéhez. Az szintén 111 LE-t adott le, de ehhez 250 fordulattal magasabbra kellett pörögnie. A nyomaték tekintetében viszont a most kisebb, kb. 50 ccm-rel csökkentett hengerűrtartalom miatt 2 Nm veszteséget is el kell fogadni. A változó szelepvezérlés révén azonban a hengerűrtartalom-hátrányt valamelyest kompenzálják.

Az új V2 nemcsak teljesítményerős, hanem hatékony is. Az optimalizált égésnek, a csökkentett belső súrlódásnak és az Euro5+ homologizációnak köszönhetően alacsony emisszióval és alacsony üzemeltetési költségekkel győz meg. Külön említésre méltó: a szelepjátékot csak 45 000 kilométerenként kell ellenőrizni, ami abszolút csúcsérték ebben a szegmensben.

Az erőátvitelt egy hatfokozatú váltó végzi Ducati Quick Shift 2.0 rendszerrel, amelyet először a Panigale V4-ben vezettek be. A váltási folyamat kizárólag a váltódob fokozatérzékelőjén keresztül történik. Az olajfürdős csúszókuplung hidraulikusan, progresszíven működik, és 15%-kal csökkenti a szükséges kézi erőt.

A2-es jogosítvánnyal rendelkezők számára a Ducati fojtott verziót is kínál, 43,5 LE teljesítménnyel és 49 Nm nyomatékkal.

Az új Monster egy teljesen új műszaki platformra épül, amelynél a motor teherhordó elemként funkcionál. A központi elem egy öntött alumínium monocoque szerkezet, amely mindössze 4 kg-ot nyom. Egyszerre több feladatot lát el: váz, összekötő elem és szívódoboz.

A V2 közvetlenül a függőleges hengerfejjel van integrálva a monocoque szerkezetbe. Ez az építési mód csökkenti az alkatrészek számát, csökkenti a súlyt, és egyúttal növeli a szerkezeti merevséget. A rendszert egy acél és üvegszál-erősítésű polimer (GFRP) keverékszerkezetből álló hátsó váz egészíti ki, amely célzottan ott biztosít stabilitást, ahol arra szükség van - felesleges tömeg nélkül.

Ennek a következetes könnyűépítési filozófiának az eredménye egy mindössze 175 kg-os menetkész tömeg üzemanyag nélkül - négy kilogrammal kevesebb, mint az elődmodellnél. A 1492 mm-es tengelytávval, a 23,3°-os kormányfejszöggel és a 92 mm-es utánfutással kombinálva olyan vezetési stílus adódik, amely egyszerre agilis, semleges és stabil kíván lenni.

A futómű terén a Ducati bevált Showa komponensekre támaszkodik, maximális sokoldalúságra hangolva. Elöl egy 43 mm-es upside-down villa dolgozik, hátul egy oldalra szerelt Showa lengéscsillapító, amely közvetlenül a lengőkaron hat, és egyszerű hozzáférést biztosít az előfeszítéshez. Ez azonban az egyetlen beállítási lehetőség, mivel a csillapítások nem állíthatók.

Külön figyelmet érdemel az új, alumínium kétkarú lengőkar, amelyet alacsony nyomású öntési eljárással gyártanak. Erősen elkeskenyedő formája a Panigale V4 Hollow Symmetrical Swingarm megoldásán alapul. Előnye a javított mechanikai tapadás, a nagyobb stabilitás a kanyarból történő gyorsításnál, valamint a nagyon precíz befordulás- és vonalvezetési viselkedés.

A Monster könnyűfém kerekeken gurul (3,50 x 17 hüvelyk elöl, 5,50 x 17 hüvelyk hátul), és sorozatban Pirelli Diablo Rosso IV gumikkal van felszerelve. A 120/70-es elöl és a 180/55-ös hátul kombináció kiegyensúlyozott egyensúlyt kínál agilitás, visszajelzés és tapadás között - mind városi környezetben, mind igényes hegyi utakon.

A fékrendszer teljes egészében a Brembo házatájáról származik, és magas teljesítményt egyesít nagyon jó mindennapi használhatósággal. Elöl két 320 mm-es féktárcsa lassít radiálisan szerelt Brembo M4.32 monoblokk négydugattyús nyergekkel. A rendszert egy Brembo PR18/21 radiál főfékhengeren keresztül vezérlik, amely tiszta, határozott féknyomáspont-érzetet közvetít.

Az alkalmazott fékbetétek kifejezetten a Monsterhez vannak hangolva. Csökkentik a kezdeti harapósságot a finomabb dozírozhatóság javára, ami egyértelmű előny a városi forgalomban, anélkül, hogy csökkentenék a maximális fékteljesítményt. Hátul egy 245 mm-es féktárcsa dolgozik kétdugattyús nyereggel.

A rendszert egy kanyar-ABS támogatja, amely három fokozatban konfigurálható, a maximális biztonságtól egészen a tapasztalt vezetők számára szánt sportosabb-radikálisabb beállításig.

Az új Monster egy rendkívül modern elektronikai csomaggal rendelkezik, amelynek szabályozási stratégiáit közvetlenül a Panigale V2-ből vették át. Alapja egy 6-tengelyes IMU, amely valós időben érzékeli a dőlési, bólintási és legyezési mozgásokat.

A sorozatfelszereltséghez tartozik:

• Kanyar-ABS
• Ducati Traction Control (DTC)
• Ducati Wheelie Control (DWC)
• Ducati Quick Shift (DQS) 2.0
• Engine Brake Control (EBC)

Minden rendszer négy vezetési üzemmódon keresztül van összekapcsolva: Sport, Road, Urban és Wet. Minden üzemmód megváltoztatja a teljesítményleadást, a gázfelvételt és az asszisztensrendszerek beavatkozási intenzitását. A vezető minden paramétert egyénileg beállíthat, és bármikor visszaállíthatja a Ducati gyári beállításokra.

A kezelés egy új, virágforma joystick segítségével történik a kormányon, valamint egy 5 hüvelykes TFT színes kijelzővel 16:9 formátumban. Két kijelzési mód (Road és Road Pro) automatikus nappali/éjszakai móddal biztosítja az optimális leolvashatóságot. A Bluetooth-kapcsolódás, a Ducati Multimedia System és a fordulóra fordulóra navigáció felár ellenében integrálható.

Még ha a mai 200 lóerős rakéták korában a 111 LE aligha csal le valakit a kanapéról, a hajtómű tényleg jól illik a Monsterhez. A változó vezérműtengelyek jó beállításának köszönhetően a motor már 3000 1/min-től erőteljesen dolgozik. 4000 1/min-től pedig még egyszer rákapcsol, és a maximális nyomaték 80%-ával valóban jó tolóerőt szolgáltat. Szép látni, hogy a Ducati V2 hajtómű teljesítményleadásában újra a "vissza a gyökerekhez" a jelszó, és a hajtóműnek az alacsony fordulatszámtól kezdve is életet leheltek. A tolóerő aztán egészen a magas fordulatszámokig sem gyengül, és egy Monster számára valóban jó teljesítményt kínál. A futáskultúra is megállja a helyét. Nagyobb vibráció nélkül a hajtómű a teljes fordulatszám-tartományban akár hosszabb távokon is mozgatható anélkül, hogy a kezekben kellemetlenné válna. Még nagyon alacsony fordulatszámon is, kb. 2000 1/min-től, a V2 kerekesen forog, és nem generál erős lánccsúszást vagy rángatózást. A rendkívül alacsony motorsúlynak köszönhetően a Monster rendkívül könnyű kezelhetőséget kínál, amit a kuplung működtetéséhez szükséges alacsony kézi erő tovább támogat. Az olajfürdőben futó csúszókuplung is jól működik erős lefelé váltásnál, és megbízhatóan megakadályozza a hátsó kerék kifarolását.

A rendkívül karcsú kialakításnak, különösen az ülés tájékán, és a mindössze 815 mm magas ülésbázisnak köszönhetően a kisebb termetű vezetőket is jól kiszolgálják. A futómű és az ülés révén elérhető további alacsonyítási lehetőségekkel akár csak 775 mm-es magasságot is elérhetünk, ami a legkisebbeket is elégedetté teszi közülünk.

A fék is nemes Brembo komponenseknek köszönhetően nagyon jó és jól dozírozható késleltetést nyújt. Ebben az osztályban egy kiemelkedő megoldás a fokozatosan kikapcsolható ABS, amely különösen a tapasztalt vezetőnek ad sok szabadságot.

A nem állítható futómű alapvetően inkább a puhább oldalon van, ahogy azt egy Monstertől el is várná az ember. Ennek ellenére nem tűnik szivacsosnak, és lehetővé teszi a sportos vezetést is anélkül, hogy túl sokat mozogna. Jó kompromisszum, amelynél a hiányzó beállítási lehetőségek nem is hiányoznak. A stabilitás is jó, és jó visszajelzést ad gyorsabb tempónál. A Pirelli Rosso IV kombináció jól működik, amennyiben a gumi elér egy bizonyos alaphőmérsékletet. Közvetlenül az első elindulásnál, különösen hidegebb időben, hiányzik a kormányzási semlegesség, és kanyarodáskor mindig korrekciós erőt igényel a kormányon. Ez azonban kilométerről kilométerre és a gumihőmérséklet emelkedésével elmúlik.

A vezetéstámogató rendszerek szépen végzik a dolgukat, és a beállítási lehetőségeknek köszönhetően minden vezetői igényhez megfelelő beállítást kínálnak. Az áttekinthető kijelzővel és a virágforma központi kezelőelemmel könnyedén navigálhatunk a menüstruktúrában. Itt van azonban egy apró kritikai pont. A nagyon szivacsos kapcsolók nagyon kevés érzést és visszajelzést adnak arról, hogy már aktiváltuk-e őket vagy sem. Különösen az irányjelző kapcsolónál ez kissé fárasztó, és gyakran nem lehet elkerülni, hogy a kijelzőre pillantsunk az aktiválás vagy visszaállítás ellenőrzéséhez. Ha már a kisebb negatívumoknál tartunk, a gázfelvétel is még finomítható lenne. Még a sportos vezetési módban is a motor teljesítményfelvétele elmaradásban van álló helyzetből induláskor, és szokatlanul nagy elfordulási szöget kell alkalmazni a gázmarkolaton, hogy a motor gyorsabb induláskor ne fulladjon le. Amint a kuplungot bekapcsoltuk, ez is elmúlik, és a gázreakció olyan, amilyennek szeretnénk.

Az akusztikus fellépés az Euro5+ szerint nagyon tompított. Egyrészt ennek köszönhetően a Monsterrel érzékeny területeken, mint például Tirolban, is korlátozás nélkül lehet cirkálni, másrészt egy kicsit harciasabb fellépés jobban aláhúzná a V2 aggregát karakterét. Erre azonban van más hangtompító a tartozékok között, egészen a teljes kipufogórendszerig, amely viszont már nem rendelkezik közúti engedéllyel.