Ducati Monster 2026: Új V2-erő és visszatérés az esszenciához

Kevés motor formálta olyan tartósan a naked bike-ok történetét, mint a Ducati Monster. Amikor 1992-ben a kölni Intermoton bemutatták az első Monstert, az igazi provokáció volt: se idomok, se kompromisszumok – csak motor, váz és karakter. Ez a kompromisszummentes ötlet tette a Monstert ikonná. Generációkon átívelve, a léghűtéses kéthengeresektől a Desmoquattro és Testastretta érán át hű maradt önmagához, még akkor is, amikor a technika, teljesítmény és elektronika folyamatosan fejlődött. A 2026-os modellév ötödik generációjával a Ducati új fejezetet nyit. Az új Monster nem ráncfelvarrás, hanem teljesen új fejlesztésű motor, új váz és modern elektronikai architektúra köré épülő motorkerékpár. A cél: nagyobb könnyedség és hozzáférhetőség.

Az új Monster középpontjában a teljesen új fejlesztésű, 890 cm³-es, 90 fokos hengerdőlésszögű V2 motor dolgozik. Ez a legkönnyebb kéthengeres motor, amit a Ducati sorozatgyártásba helyezett, és a kifejezetten a Monsterhez igazított változata mindössze 54,3 kg-ot nyom. Ezáltal 5,9 kg-mal könnyebb, mint az eddigi Testastretta Evoluzione.

A technikai középpontban az IVT-rendszer (Intake Variable Timing), azaz a folyamatosan változó szelepvezérlés áll. Az IVT a hagyományos változó szelepvezérlésektől eltérően fokozatmentesen működik, és folyamatosan alkalmazkodik a fordulatszámhoz, a terheléshez és a gázmarkolat helyzetéhez. Ennek előnye, hogy megszűnik a hagyományos konfliktus a nyomaték alsó tartomány és a csúcsteljesítmény között magas fordulatszámon.

Az eredmény egy rendkívül egyenletes teljesítményleadás. Már 3 000 fordulat/perc esetén a maximális nyomaték több mint 70%-a áll rendelkezésre, 4 000 és 10 000 fordulat/perc között pedig több mint 80%. A csúcsteljesítmény 111 LE 9 000 fordulat/perc mellett, és a fordulatszám-korlátozó csak 11 500 fordulat/perc-nél lép működésbe. A maximális nyomaték 91,1 Nm 7 250 fordulat/perc mellett. Az értékek nagyon hasonlóak az elődhöz képest. Az is 111 LE volt, de 250 fordulattal magasabban kellett pörögjön, hogy elérje ezt. A nyomatéknál azonban a kisebb, körülbelül 50 cm³ lökettérfogat miatt 2 Nm-rel kevesebbel kell beérni. Azonban a változó szelepvezérlésnek köszönhetően a lökettérfogat hátránya némiképp kompenzálva van.

Az új V2 nem csupán erőteljes, hanem hatékony is. Az optimalizált égés, a csökkentett belső súrlódás és az Euro5+ homologáció révén alacsony kibocsátással és alacsony üzemeltetési költségekkel hódít. Külön említést érdemel, hogy a szelephézag-ellenőrzésre csak minden 45 000 kilométer után van szükség, ami abszolút csúcsérték ebben a szegmensben.

Az erőátvitelért egy hatsebességes váltó felel, Ducati Quick Shift 2.0-val, amit először a Panigale V4-ben vezettek be. A váltás kizárólag a váltódob sebességszenzorán keresztül történik. Az olajfürdős csúszókuplung hidraulikusan és fokozatosan működik, és 15%-kal csökkenti a szükséges kézerőt.

Az A2 jogosítvánnyal rendelkezők számára a Ducati egy korlátozott változatot is kínál, 43,5 lóerővel és 49 Nm nyomatékkal.

Az új Monster egy teljesen új technikai platformra épül, ahol a motor teherhordó elemként funkcionál. A központi rész egy öntött alumíniumból készült monocoque-szerkezet, ami mindössze 4 kg-ot nyom. Több feladatot is ellát: váz, összekötő elem és légszűrőház.

A V2 közvetlenül a függőleges hengerfejjel integrálódik a monocoque-szerkezetbe. Ez az építési mód csökkenti az alkatrészek számát, csökkenti a súlyt és egyúttal növeli a szerkezeti merevséget. A rendszert egy acélból és üvegszállal erősített polimerből (GFRP) készült hátsó keret egészíti ki, amely célzottan ott nyújt stabilitást, ahol szükség van rá - felesleges tömeg nélkül.

Ennek a következetes könnyűszerkezetes filozófiának az eredménye egy mindössze 175 kg-os, üzemanyag nélküli menetkész tömeg - négy kilogrammal kevesebb, mint az előző modellnél. Az 1 492 mm-es tengelytávval, a 23,3°-os kormányfejszöggel és a 92 mm-es utánfutással kombinálva az eredmény egy mozgékonyságában, semlegességében és stabilitásában egyaránt kiváló menettulajdonság.

A futómű esetében a Ducati a bevált Showa komponensekre támaszkodik, amelyek maximális sokoldalúságra vannak hangolva. Az elején egy 43 mm-es fordított teleszkópvilla dolgozik, hátul pedig egy oldalra szerelt Showa lengéscsillapító, amely közvetlenül a lengőkarhoz csatlakozik és egyszerű hozzáférést biztosít a rugóelőfeszítéshez. Ez azonban az egyetlen állítási lehetőség, mivel a csillapítás nem állítható.

Külön figyelmet érdemel az új alumíniumból készült kétoldalas lengőkar, amely alacsony nyomású öntési eljárással készül. Erősen karcsúsított formája a Panigale V4 üreges szimmetrikus lengőkarjához igazodik. Előnyei közé tartozik a javított mechanikai tapadás, a nagyobb stabilitás a kanyarból való kigyorsításkor, valamint a rendkívül pontos irányítási és ívtartó képesség.

A Monster könnyűfém keréktárcsákon gurul (3,50 x 17 hüvelyk elöl, 5,50 x 17 hüvelyk hátul), és gyárilag Pirelli Diablo Rosso IV gumikkal van felszerelve. Az elöl 120/70 és hátul 180/55 méretű kombináció kiegyensúlyozott agilitást, visszajelzést és tapadást nyújt - mind városi környezetben, mind kihívást jelentő szerpentineken.

A fékrendszer teljes egészében a Brembótól származik, és ötvözi a magas teljesítményt a kiváló mindennapi használhatósággal. Elöl két 320 mm-es féktárcsa lassítja a motort, radialisan szerelt Brembo M4.32 monoblokk négydugattyús nyergekkel. A rendszert egy Brembo PR18/21 radiális főfékhenger vezérli, amely tiszta, jól definiált nyomáspontérzést biztosít.

A használt betétek kifejezetten a Monsterhez vannak hangolva. Csökkentik a kezdeti harapósságot a finomabb adagolhatóság érdekében, ami egyértelmű előny a városi közlekedésben, anélkül hogy csökkentenék a maximális fékteljesítményt. Hátul egy 245 mm-es tárcsa dolgozik kétdugattyús nyereggel.

A rendszert egy kanyar-ABS támogatja, amely három fokozatban állítható be, a maximális biztonságtól kezdve egészen a sportosan radikális hangolásig a tapasztalt motorosok számára.

Az új Monster egy ultramodern elektronikai csomaggal rendelkezik, amelynek szabályozási stratégiáit közvetlenül a Panigale V2-től vették át. Az alapja egy 6-tengelyes IMU, amely valós időben érzékeli a dőlés-, billenés- és forgómozgásokat.

A szériafelszereltség része:

• Kanyar-ABS
• Ducati Traction Control (DTC)
• Ducati Wheelie Control (DWC)
• Ducati Quick Shift (DQS) 2.0
• Engine Brake Control (EBC)

Minden rendszer négy vezetési módon keresztül van összekapcsolva: Sport, Road, Urban és Wet. Minden mód változtatja a teljesítményleadást, a gázreakciót és az asszisztens rendszerek beavatkozási intenzitását. A vezető az összes paramétert egyedileg beállíthatja, és bármikor visszaállíthatja a Ducati gyári beállításaira.

A kezelést egy új, virágformájú joystickkal a kormányon, valamint egy 5 hüvelykes, 16:9 formátumú TFT színes kijelzővel lehet elvégezni. Két kijelzési mód (Road és Road Pro) automatikus nappali/éjszakai móddal biztosítja az optimális leolvashatóságot. A Bluetooth-konnektivitás, a Ducati Multimédia Rendszer és a Turn-by-Turn navigáció feláras extraként integráltak.

Bár manapság a 200 lóerős rakéták korában 111 lóerővel nehezen rántod le bárkit is a kanapéról, ez az erőforrás valóban jól illik a Monsterhez. A változó vezérműtengelyek jó beállításának köszönhetően a motor már 3.000 fordulat/perc-től erőteljesen működik. 4.000 fordulat/perc-től pedig még jobban belehúz, és a maximális nyomaték 80%-ával igazi meghajtást biztosít. Jó látni, hogy a Ducati V2 erőforrás teljesítménykarakterisztikájában újra "minden vissza az alapokhoz", és a motor alacsony fordulatszámon is újra életre kel. A tolóerő magas fordulatszámoknál sem csökken, és ez a Monsterhez valóban jó teljesítményt biztosít. Az üzemelési kultúra is figyelemre méltó. Kisebb vibrációk nélkül, az erőforrás a teljes fordulatszám-tartományban hosszabb távokon is működtethető anélkül, hogy ez a kezekben kellemetlenné válna. Még nagyon alacsony fordulatszámokon is, 2.000 fordulat/perc körül, a V2 simán forog, és nem okoz erős lánccsapkodást vagy rángatást. Az alacsony motortömeg miatt a Monster kezelése rendkívül könnyű, amit a kuplung alacsony kézi erőigénye tovább támogat. Az olajfürdős csúszókuplung is jól működik kemény visszaváltásoknál, és megbízhatóan megakadályozza a hátsó kerék blokkolását.

A különösen karcsú kialakításnak, főleg az ülés környékén, és a mindössze 815 mm magas ülésbázisnak köszönhetően a kisebb termetű motorosok is jól kiszolgáltatottak lesznek. Az alváz és az ülés további ültetési lehetőségeinek köszönhetően akár 775 mm-es magasságot is el lehet érni, amely a legkisebbeket is elégedetté teszi.

A fék szintén nagyon jó és finoman adagolható lassítást biztosít a Brembo kiváló minőségű alkatrészeinek köszönhetően. Az egyik kiemelkedő jellemző ebben a kategóriában a fokozatosan kikapcsolható ABS, amely különösen a tapasztalt motorosoknak nyújt sok szabadságot.

A nem állítható futómű alapvetően inkább a puhább oldalon van, ahogy azt egy Monstertől is elvárnánk. Ugyanakkor nem tűnik lötyögősnek és a sportos vezetést is lehetővé teszi anélkül, hogy túlzottan inogna. Egy jó kompromisszum, amely miatt nem hiányoznak az állítási lehetőségek. A stabilitás is jó, és gyors tempónál is jó visszajelzést ad. A Pirelli Rosso IV-val való kombináció jól működik, amennyiben a gumi eléri a szükséges alap hőmérsékletet. Közvetlenül az első elindulásnál, különösen hidegebb időben, hiányzik a kormánysemlegesség, és kanyarodáskor mindig szükség van korrekciós erőre a kormányon. Ez azonban kilométerről kilométerre javul, ahogy a gumi hőmérséklete emelkedik.

A vezetési segédrendszerek rendben végzik a dolgukat, és az állítási lehetőségeknek köszönhetően minden vezetői igényhez megfelelő beállítást kínálnak. Az áttekinthető kijelzővel és a virágformájú központi vezérlő elemmel könnyedén lehet navigálni a menüstruktúrában. Itt van azonban egy kis kritikapont. A nagyon puha kapcsolók csupán kevés visszajelzést adnak arról, hogy már aktiváltuk őket vagy sem. Különösen az irányjelző kapcsoló esetében ez kissé nehézkes, és gyakran nem kerüli el a pillantást a kijelzőre, hogy ellenőrizzük az aktiválást vagy a visszaállítást. Ha már a kisebb negatívumoknál tartunk, a gázreakció hangolását is lehetne még javítani. Még sportos vezetési módban is a motor teljesítményfelvétele induláskor kissé lemarad, és szokatlanul nagy gázkar elfordítás szükséges ahhoz, hogy a motor gyorsabb induláskor ne fulladjon le. Amint a kuplung felengedésre kerül, ez a probléma megszűnik, és a gázreakció olyan, amilyennek lennie kell.

Az akusztikus megjelenés az Euro5+ előírásoknak megfelelően nagyon visszafogott. Egyrészt, ezáltal olyan érzékeny területeken is zavartalanul lehet krúzolni a Monsterrel, mint Tirol. Másrészt viszont, egy kicsit harciasabb hangzás jobban kiemelné a V2 motor karakterét. Erre azonban van alternatíva a kiegészítők között, egészen a teljes rendszerekig, amelyek viszont már nem rendelkeznek közúti engedéllyel.